Népszava, 1975. április (103. évfolyam, 77–100. sz.)

1975-04-26 / 97. szám

14 Ellentmondások és feszültségek Klasszikus és új városközpontok belváros: nappal félmillióan Az észak —déli metróvonal első szakasza Egyirányúsítás Új gyalogaluljárók Parkolóóra, parkolóház Sétálóutcák A belvárosi közlekedés jövője Az állandóan változó, differenciált — egymás megvalósulását gyakran akadályozó — közlekedési igények és a statikus városszerkezet között ellentmondások, feszültségek alakulnak ki, amelyek fő következményei: — a közlekedési folyamatok hatékonyságának csökkenése, a felszíni közúti és tömegközlekedés lelassulása, a fokozódó parkolási, áruszállítási és rakodási problémák, a fokozódó környezeti ártalmak: levegőszennyeződés, zajártalom és a közlekedési balesetek számának nagymértékű növekedése. A motorizációs fejlődés során bebizonyosodott, hogy az álló és a mozgó járművek befogadására alkalmas területek a történelmi városközpontokban — így Budapest belvárosában is — gyakorlatilag nem, illetve csak igen nagy áldozatok árán növelhetők. A cél tehát a meglevő út- és parkolófelületekkel való leghatékonyabb gazdálkodás. Ugyanakkor elkerülhetetlen a személygépkocsik közlekedésének fokozatos korlátozása. A városfejlesztési törekvések a Belváros fő funkcióinak — kereskedelmi-idegenforgalmi, kulturális, igazgatási és lakó — tudatos továbbfejlesztésére irányulnak. A közigazgatás szempontjából Budapest V. kerületével azonos városrész 2 négyzetkilométer kiterjedésű; lakosainak száma mindössze 62 ezer, ugyanakkor a főváros legtöbb munkahelyet magában foglaló területe. Nappali lélekszáma — kereskedelmi és ügyfélforgalma, idegenforgalmi látogatottsága folytán — megközelíti a félmilliót. Ennek következtében parkolási helyzete kritikus. A korlátozás nélküli parkolási igények már 1969-ben meghaladták a meglevő parkolási kapacitást. További súlyos gondot jelent, hogy a területen található, a városközpont funkcióitól idegen, nagy kiterjedésű raktárrendszer az indokoltnál jóval nagyobb teherszállítási és rakodási igényeket támaszt. A problémákat csak korszerű munkamegosztással lehet megoldani. A Belváros területét metróvonalakkal tárják fel úgy, hogy tömegközlekedéssel minden úticél kedve, körülmények között — 300 méteres gyaloglási távolságon belül — elérhető legyen. Az észak—déli metróvonal első szakaszát várhatóan 1976 végére üzembe helyezik. Ekkor a városközpontban a metrótengelykereszt két vonalának összesen hat állomása szolgálja ki az utasokat. A millenniumi földalattival együtt kilenc metró-, illetve földalatti vasúti megálló (kelet—nyugati: Astoria, Deák tér, Kossuth Lajos tér; észak—déli: Deák tér, Felszabadulás tér, Kálvin tér; MFAV: Vörösmarty tér, Deák tér, Bajcsy-Zsilinszky út) teszi majd lehetővé a szűkebb Belváros megközelítését. 1980-ig újabb megállóként az észak-déli vonal Bank utcai és Marx téri megállója is üzembe lép. Figyelembe véve a különpályás 2-es villamosvasutat (további 8 megállóhely), megállapítható, hogy a következő tervidőszak során a városközpont tömegközlekedési kiszolgálása rendkívül kedvezővé válik. Valamennyi metróállomás üzembe helyezése után a Belváros felé tartó trolibuszvonalak és autóbuszviszonylatok egy része feleslegessé válik. A taxi és tehertaxi, mint különleges igényeket kielégítő közcélú közlekedési eszköz, növekvő jelentőséget kap a Belváros életében. Így a Belvárosból a közúti forgalom teljes kitiltása nem lehetséges. A parkolási lehetőségeket elsősorban a forgási sebesség növelésével, a parkolóórás szabályozás és a fizető parkolóhelyek, továbbá hasonló célú parkolási rendszerek széles körű elterjesztésével kívánják javítani. Az első kísérletek biztatóak: a Vörösmarty téri parkolóórák felszerelése a napi parkolási kapacitás közel 15 százalékos növekedését eredményezte. A rendszer kiterjesztését 1976- ig több száz további parkolóóra üzembe helyezésével tervezik. Távlatban — a már megépült Martinelli téri parkolóházon kívül — további parkológarázsok létesítésének szükségességével is számolni kell. A belvárosi teherforgalom csökkentése, illetve a személy- és teherszállítás időbeni elkülönítése céljából a nagykereskedelmi raktárak kitelepítése, valamint az éjszakai áruszállítás és a korszerű szállításszervezési módszerek elterjesztése szükséges. E koncepció következetes megvalósítása lehetővé teszi, hogy első ütemben a kereskedelmi-idegenforgalmi negyednek, majd a Belváros további negyedeinek forgalmi utak által határolt területein belül növeljék a gyalogos bevásárlóutcák számát. A közeljövő Belvárosának kialakítására irányuló városépítési és közlekedésszervezési törekvések célpontja a Kossuth Lajos utca és József Attila utca közé eső, a Kiskörút és a Duna által határolt terület, amely jellemző cityfunkciókat lát el: bevásárló-, szórakozási és idegenforgalmi központ. A terület rekonstrukciójának első eredményei az 1969-ben elkészült portálok és üzletek, a Duna Intercontinental Szálló, a Vörösmarty téri kultúrcentrum, a Martinelli téri irodaház és parkológarázs megépítése, valamint a Városház utcai és a Petőfi Sándor utcai útépítések, a közműrekonstrukció és a levegőtisztasági program megkezdése. A rekonstrukcióval egyidejűleg épül a belvárosi üzletközpont a Petőfi Sándor utca — Régiposta utca — Galamb utca — Pesti Barnabás utca — Kígyó utca által határolt területen. A területet érintő nagy közlekedésépítési munkák első ütemének 1976. évi befejezése és a párhuzamosan haladó városépítési rekonstrukció megteremtik a lehetőségét annak, hogy az úthálózat üzletekben gazdag, nagy gyalogosforgalmat vonzó szakaszait sétálóutcákká alakítsák. A tervezett új gyalogosrendszer az észak-déli metróvonalnak a területet érintő állomásaira és a hozzájuk kapcsolódó gyalogaluljáró-rendszerekre épül: a jelenlegi sétálóutcát (Váci utca) keresztező útvonalak járműforgalom előli elzárásával válik összefüggővé a gyalogoshálózat. A Felszabadulás téren három gyalogaluljáró épül, ezek mindegyike a rendszer fontos eleme: — a közúti aluljárótól keletre épülő gyalogaluljáró teremti meg a metró utaselosztó-csarnokának felszíni kapcsolatait; — a Veres Pálné utca vonalát és a Párisi udvarhoz kapcsolódó passzázsrendszert köti össze a második; — az Erzsébet-híd torkolatában épül és a nagy gyalogosforgalom lebonyolításán kívül a híd közúti kapacitásának jobb kihasználását segíti a harmadik. A tér átépítése során kialakuló összefüggő gyalogosterületek három fő irányban folytatódnak: a járműforgalom elől lezárt Kígyó utca a már meglevő sétálóutcához vezet majd; a Párisi udvar a Petőfi Sándor utca felé, a Párisi udvar északi irányú — jelenleg épülő — „kinyitása” pedig a Haris közben folytatódik. A Váci utca sétáló szakaszát jelenleg keresztező utcák — Haris köz, Párisi utca, Régiposta utca, Kristóf tér — közúti forgalma a terv szerint megszűnik, a Váci utcához kapcsolódó szakaszaik a gyalogoshálózat részei lesznek. Ezzel egyidejűleg a mellékutcák forgalmi rendjének olyan átalakítása szükséges, amely kizárólag a célforgalmat és a parkolást (a parkológarázsok megközelítését) elősegítő, egyirányú úthálózatot eredményez. A Duna-korzó átmenő forgalmának megszüntetése is reális igény, itt a szállodasor és a parkolás célforgalma mellett a jelenleginél kedvezőbb lehetőségek biztosíthatók a gyalogosok számára. Derzsi András Modern vonalvezetés Kétkörös fékberendezés Biztonsági kísérletek Kagylóülés Ikerfényszóró Jól látható műszerfal „Nagy Zsiguliként” emlegetik a ciga menti Togliatti autógyár sprezentatív új típusú gépkocsiit, mellyel ez év tavaszától a azai utakon is gyakran találkozik. Arról azonban még nemigen lett szó, mit nyújt a VÁZ 2103- 5 a biztonsági szempontok szerin vizsgálódónak. A jó fékberendezés felér egy ír életbiztosítással , s e téren nagy Zsiguli a maximumot sújtja. Biztonsági fékberendezés kétkörös, elöl tárcsa, hátul abfékekkel, a hátsó kerekekre azó terhelésfüggő fékerőszabályával, amelynek hatékonyságát idiovákuumos rásegítő növeli. . 165 R 13 méretű radiál gumiabroncsok jobb útfekvést, stabitást biztosítanak, amelynek elemeit különösen nedves úton asználhatják ki a sportos vezetői stílus rajongói. A magasabb túzósebességekről beszélve szólunk kell az H51 köbcentiméters motor nyújtotta 75 lóerőről, ■■ •.•?/ c kon ' ~k kiemelkedően gyorsulást kölcsönöz. Egy pillantás az utastérbe, s újabb, a kényelmet és biztonságot szolgáló felszerelések sorával ismerkedhetünk meg. A dönthető első kagylóülések, az elsőkhöz hasonlóan textilbetétes hátsó ülések öt felnőtt számára nyújtanak nagy utazási kényelmet. Nagyméretű, torzításmentes külső és az éjszakai vezetés biztonságát szolgáló, buktatható belső visszapillantó tükörből tájékozódhat a vezető a kocsija mögötti forgalmi helyzetről. Milyen az éjszakai vezetés a 2103-as Zsiguliban? A nagyobb sebességeknél is biztonságos vezetést nagyban segítik az ikerfényszórók, s a konstruktőrök ügyeltek arra is, hogy a mögöttünk haladók is jó tájékoztatást kapjanak a kocsi mozgásáról. A nagy felületű, erős fényű helyzet- és irányjelző, valamint féklámpák szinte vonzzák a szemet. A VÁZ 2103-as műszerezettségéről csak annyit, hogy a műszerfalra tekintve rögtön és tévedésmentesen tájékozódhatunk a sebességről, a motor fordulatszámáról, az olajnyomásról, a benzin mennyiségéről, a hűtőfolyadék hőmérsékletéről és a fékolaj mennyiségéről is. Kitűnő a kezelőszervek elhelyezése is; minden kapcsolót könnyen, nyújtózkodás és hajlongás nélkül lehet elérni. Mint bármelyik szovjet gépkocsit, a Zsigulikat is szigorú ellenőrző vizsgálatoknak vetették alá a kísérleti próbapályákon, milyen fokú biztonságot nyújt a gépkocsi a benne ülőknek, ütközéses baleset bekövetkezésekor. A kísérletek a frontális és oldalirányú ütközés következményein kívül vizsgálták azt is, milyen veszéllyel jár, ha a gépkocsiba hátulról ütköznek. A Zsigulik robusztus felépítése, kedvező karosszériaalakítása eredményeként az utastér deformációja 60 km/óra relatív sebességnél bekövetkező frontális ütközés esetén is csak olyan mértékű, amely ■mellett a benn ülők sértetlenek maradhatnak, biztonsági öv használata esetén. A vizsgálati eredmények szerint a Zsiguli 2103 megfelel az ENSZ mellett működő EGB által kidolgozott biztonsági követelményeknek. Kiforrott, jó konstrukciójú autó a Zsiguli 2103-as, melyet méltán sorolhatunk a modern, kényelmes és biztonságos autók közé- Gergely László Az Országos Közlekedésbiztonsági Tanács tájékoztatója. Tágas utastér (Rédei Ferenc felvételei) NÉPSZAVA 19 TSiptiTín *« ÖKÖLJOG Megdöbbentő történetek keringenek városszerte kisebb és nagyobb pofonokról, ökölcsapásokról, rúgásokról, amelyeket a közlekedők adnak közlekedőknek. Tanúsíthatjuk — mert meggyőződtünk róla —, hogy a szárnyra kelt históriák többsége nem holmi túlzottan élénk fantáziák terméke: valóban aggasztóan elszaporodtak az utcai önbíráskodások, jó néhány ügyben most folyik a rendőrségi eljárás. Idén házaspárt (a feleségét is!) pofozott fel egy Trabant vezetője, fényes nappal Kőbánya egyik forgalmas terén, mert karjuk felemelésével intették a közelgő kocsit lassúbb tempóra. Ugyancsak Kőbányán egy Moszkvics gazdáját fenyítette meg egy piros Skoda vezetője úgy, hogy az ökölcsapások nyomán bordái törtek. A Mártírok útján egy „szelíd motoros” csapott be jó nagyot a nyitott kocsiablakon, mert a várakozó Wartburg gazdájának okkal nem tetszett, hogy az autója csomagtartójára ülnek. Általános tapasztalat: a közlekedési nézeteltéréseket az ököljog útján elintéző fenegyerekek, a bátor, erős fickók, a garázdaságot követő másodpercben nyeregbe pattannak, volánhoz ülnek és uccu neki, eltávoznak, mintha sohasem lettek volna a tett színhelyén. A nyilvánosan megalázott embertársukon kívül nem marad más utánuk, mint — szerencsés esetben — a rendszámuk, amelyet általában feljegyeznek a cseppet sem épületes utcai jelenetek szemtanúi. Ennek alapján tesznek feljelentést a kárvallottak, így indulhat a meglehetősen hosszadalmas törvényes eljárás, amelynek végén — mivel az okozott sérülés mértéke általában csekély — legtöbbször egyszerű pénzbüntetést szabnak ki. Éppúgy, mintha az illető a kocsmában garázdálkodott volna. Pedig ideje felismerni, hogy az utca, az úttest ilyen szempontból sokkal veszélyesebb hely: a garázdák kiszűrése onnan nem csupán közbiztonsági, hanem egyúttal közlekedésbiztonsági kérdés is. Aki részegen vezet, vagy a megengedettnél gyorsabban hajt, annak elveszik a jogosítványát. És aki pofozkodik? Az ilyen ember jelenléte amúgy sem gond nélküli, forgalmunkban talán nem tömény életveszély? Az igazságérzet azt diktálja, és erre a törvény is módot ad, hogy mint agresszív alkatú embereket, el kell őket tiltani a vezetéstől. A Budapesti Rendőr-főkapitányság illetékes vezetői a legutóbbi hónapokban jó néhány példával bizonyították, hogy csakis ez lehet a megoldás útja. A BRFK szigorú fellépése a közlekedés botrányhőseivel szemben, reméljük — remélhetjük —, hamarosan országos gyakorlattá válik. Az ügy után mégis kérdőjel illik. Hiszen az rendjén volna, hogy a másfél millió gépjárművezető közül a jövőben igyekeznek kiszűrni az agresszív, garázda hajlamú embereket. De egyúttal nem kellene arra gondolni, hogy az ilyenek a jövőben már eleve ne is juthassanak jogosítványhoz? Aligha akad a mostaninál alkalmasabb időpont e kérdés alapos megvizsgálásához, hiszen a következő hetekben, hónapokban készülnek el a jövőre életbe lépő új KRESZ egészségügyi rendelkezései. E. A.