Népszava, 1979. október (107. évfolyam, 230-255. sz.)
1979-10-06 / 234. szám
t* Vezetéstechnika AUTÓPÁLYA Autópályákat a világon mindenütt azért építenek, hogy az úticélt gyorsan és veszélytelenül lehessen elérni. Nézzük először, mit jelent a második dolog: veszélytelenül. Valamennyi apró részletre természetesen nem térhetünk ki, de a lényeg: nincs szembejövő forgalom, az előzés biztonságos, a jobb oldali leállósáv és a bal oldali edőválasztósáv miatt az útelhagyásból származó veszélyes következmények valószínűsége kicsiny. És most nézzük, mit jelent az, hogy gyorsan? Ha ez ember és autó végső erőtartalékait kimérí Mit jelent, te esztelen száguldozást jelente-t ne, nem lenne sok értelme „veszélytelenségről” beszélni. A gyorhotTV gyorsansaság az autópályán tehát semmiesetre sem jelent rohanást Itt valami másról van szó. Nevezetesen arról, hogy — éppen az autópálya építésmódja miatt — a pályán az átlagos haladási sebesség CSÚCS megegyezhet vagy erősen a közelében lehet az utazási sebességnek. Talán mindenki tapasztalta már, hogy országutakon az átlagos sebesség jóval alatta marad az egyes szakaszokon elérhető Nyugodtan utazási sebességnek. Ennek az az is oka, hogy nagyon sokszor le kell mondani — a szembejövő forgalom miatt — a lassúbb járművek előzéséről, esetleg hosszú ideig követni kell egy-egy teherautót. Gumikuplung lakott területeken erősen csökkenteni kell a sebességet — tehát az idő múlik és a kilométer nem fogy. Tapasztalatok szerint az átlagsebesség országúton 20—30 km/h-val is alatta maradhat a Előzés csúcssebességnek, tehát ha például 200 km távolságra kívánunk eljutni és a megengedett felső határ 80 km/h, reálisan csak 50—60 km/h átlagsebességgel számolhatunk, azaz 3 és fél — négy óra Gyorsító sáv menetidőt kell terveznünk. Gyökeresen más a helyzet az autópályán. Itt — hacsak nincs valamiért torlódás — gyakorlatilag tartósan haladhatunk a választott sebességgel, vagyis ha olyan autónk van, amely kínzás nélkül megy tartósan százat, például 50 kilométeres távolságra nyugodtan és reálisan számolhatunk félóra menetidőt. Ezt jelenti tehát a gyorsan az autópályán. A sebesség megválasztásánál egyrészt az autó sajátosságait, másrészt a pénztárcánkat kell figyelembe venni, ez a két dolog egyébként távolabbi vonatkozásokban is összefügg. Azt azonnal. plc & Vor TY*PÉjá»*P'J»vfj V P. p£n -tárcánkon ha gyorsan megyünk, mert a sebesség növekedésével a fogyasztás nem egyszerű arányosság szerint, hanem ugrásszerűen nő. Kisebb teljesítményű autókkal pedig, amelyeknek a végsebessége 100 km/h körül van, egyszerűen értelmetlenség százat utazni, mert ez az autó maximális igénybevételét jelenti, és így a szerkezeti részeknek erősen csökken az élettartama. Igazán spórolni autópályán lehet a benzinnel és az autóval — tehát a gumival, fékbetéttel, kuplunggal stb. Két olyan esetet azért meg kell említeni, amikor a takarékosságot alárendeljük a biztonságnak. Az egyik: az előzés. Ennek a műveletnek a veszélyessége autópályán bármennyire is minimális, nem mondhatunk le a veszély további csökkentéséről azáltal, hogy gyorsítva hajtjuk végre. Természetesen vannak olyan esetek, amikor erre nincs szükség, azonban ha szükség van rá, a biztonság megér néhány köbcenti benzint. A másik eset, amikor ráhajtunk a pályára. Ha nem közeledik senki, probléma nincs. Ha viszont forgalom van a pályán, ki kell használnunk a gyorsítósávot —, hiszen ezért építették, meglehetősen drága pénzért. Ha nem a gyorsítósávon vesszük fel a pályán haladók sebességét, esetleg nagyon hosszú ideig ácsoroghatunk a sáv végén, az erőszakoskodás pedig végzetes lehet. A kisebb teljesítményű autók itt természetesen hátrányban vannak, ezért szükséges a pályán haladók segítsége. Jó és bevált módszer, hogy a külső sávban közeledő áttér a belső sávra, szabaddá téve ezzel a külső sávot a ráhajtáshoz. Dr. Nádasi Antal Mennyivel tovább tart az út, ha óránként 100 kilométeres sebesség helyett óránként 80 kilométeres sebességgel utazunk? 1. 20 perccel 0. 14 perccel 2. 9 perccel Kérjük, hogy a helyes megfejtéseket október 22-ig nyílt levelezőlapon címünkre: Népszava Budapest VII., Rákóczi út 54. 1964. küldjék be A helyes megfejtők között tíz, egyenként 200 forint értékű könyvutalványt sorsolunk ki. Nyertesek Az augusztus 4-i rejtvény helyes megfejtése: 2. A csuklós autóbusz. 200 Ft-os vásárlási utalványt nyertek: Budai László, Fazekas József, Fazekas Mátyás, Harkay Gyuláné, Juszcsák Erzsébet, Szécsényi Istvánné budapesti, Csik Béláné Körmend, Danis Éva Aszód, dr. Hajdú Erzsébet Zsámbék, Tolnai József balogynyomi olvasóink. A szeptember 8-i rejtvény helyes megfejtése: X . Télen is az előírt guminyomásokat kell használni, mert nem szabad, hogy az autó viselkedése eltérjen a megszokottól, és a guminyomás a megcsúszást gyakorlatilag nem befolyásolja. 200 Ft-os vásárlási utalványt nyertek: Baksa Sándor, Berkesi Beáta, Fekete Gyuláné, Katona Ödön, Mikszáth Kálmán, Udvardi Imre budapesti, Cserkuti László Hild, Hlavacska Ferenc Szirák, Tamasits Erzsébet Győrszentiván, dr. Vermes Gedő törökbálinti olvasóink. 14 / Száraz lábbal a víz alatt Olcsóbban, gyorsabban Új eljárások Szabadon betonozott Hatvan, huszonhárom, tizennyolc A fele is elég ! Következik Csongrád A HÍDAVATÁSOK ÉVE Várhatóan még az igazi, hideg tél beállta előtt elkészül, s megnyílik a forgalom számára az ország három, újonnan épült közúti hídja. Mint már arról a korábbi tudósítások beszámoltak, nem kevés gondot kellett megoldaniuk, számos akadályt leküzdeniük az építőknek, mire idáig jutottak. Pajkos István, a Hídépítő Vállalat műszaki igazgatója ma már derűlátó: " A szegedi északi Tisza-híd építése éppúgy az összefogás, a társadalmi együttműködés szép példája lehet, mint a győri kisdunai, vagy a körösladányi hídé. Tervezők, beruházók, kivitelezők, s a környék politikai és társadalmi szervezetei egyazon célért dolgoztak: határidőre, a lehető legolcsóbban és a legjobb minőségben elvégezni a feladatot, így kell, így érdemes dolgozni a jövőben is. Az új szegedi hídra igen nagy szüksége volt már Csongrád megye fővárosának. A két part között sokszorosára duzzadt forgalmat a régi híd már csak nehezen tudta átbocsátani, mindennaposak lettek a forgalmi dugók, a hosszú várakozás kényelmetlenségeit nehezen viselték a szegediek, a városon átutazó turisták. — A felszabadulás óta épült legnagyobb közúti híd munkálatai három évig tartottak — mondja a műszaki igazgató. — A mintegy 640 millió forintos beruházási kereten belül maradtunk, a 770 méter hosszú műtárgy alig néhány méterrel marad el a budapesti Árpád-híd méreteitől. Az újszerű műszaki megoldás azonban méltán arat majd elismerést a hazai és külföldi szakemberek körében. Mint megtudtuk, nehéz műszaki feladatot kellett megoldaniuk a tervezőknek. A Tisza medrét egyetlen, 384 méter hosszú pályaszerkezettel kellett átívelniük. A terveket az Uvaterv hídirodájának munkatársai készítették, s a kivitelezés a Ganz-MÁVAG hídgyárát dicséri. A pályaelemeket a budapesti telepen gyártották, darabonként szállították Algyőre, ahol ismét összeszerelték, s egy 100 tonnás úszódaruval emelték helyükre. — Itt alkalmaztunk először egy új eljárást is, az úgynevezett nagy átmérőjű fúrt cölöpözést — magyarázza Pajkos István. — A hagyományos keszonozást küszöböli ki a pillérépítés nehéz folyamatából ez az ötletes megoldás. A harmincnyolc méterre lefúrt 1200 milliméteres cölöpöket vízzáró szádfallal vettük körül, s így tulajdonképpen száraz lábbal dolgoztak az építők a folyó szintje alatt 10—14 méter mélységben is. Nem kevésbé várják Győrött az új híd avatását sem. A városban átvezető 14-es út forgalmában sokáig súlyos gondokat, kerülőket, torlódásokat okozott az építkezés. A medvei határátkelő felé igyekvő turisták azonban az év végétől már a kétszer két sávos hídon közelíthetik meg úticéljukat. Az országban először itt alkalmaztuk a francia mérnököktől megvett eljárást, a csúszózsaluzásihoz hasonló, úgynevezett szabadon betonozott módszert. A lényege? A két parton megépített pillérrel egy időben indul egymás felé a zsalu, mintegy három és fél méternyi szerkezetet építve maga alatt, illetve előtt. Az eljárás nem egyszerű műszaki újdonság, hanem akár munkaszervezési fogásnak is mondható. A csúszózsalut nem szabad megállítani, folyamatos és biztonságos anyagellátásról kell gondoskodni, összhangot, szervezettséget kíván mindvégig a munka. A győri főpróba jól sikerült, érdemes folytatni a módszert... A győri híd egyébként 450 millió forintba kerül, a 180 méter hosszú meder feletti pályát két felhajtó egészíti ki, s így lesz teljes méretében fél kilométernél is hosszabb. 1976 végén kezdték az építést, s úgy tervezték, hogy csak 1980 első félévében adják át a forgalomnak. — Éppen a szervezettség, a jó előkészítés tette lehetővé, hogy a határidőt több hónappal megrövidítsük — mondja a műszaki igazgató . Ha nem jön közbe váratlan akadály, az avatóünnepségre már ez év novemberében sor kerülhet. A három „hídújdonság” közül a legkisebb a körösladányi közúti híd, talán éppen ezért került a beszámoló végére. Ez az ország harmadik, utófeszített, szabadon szerelt eljárással készült hídja. Az első ilyen Kunszentmártonban épült csaknem öt esztendeig. A másodikon Köröstarcsán, már csak 23 hónapig, a mostanin mindössze másfél évig dolgoztak. — Viszonylag gyors, korszerű eljárás ez is — folytatja Pajkos István. — A pillérek építésével egy időben a parton már hozzá lehet kezdeni a pályaszerkezeti elemek gyártásához, s amíg tart az egyik munkafolyamat, zavartalanul megkezdődhet a másik is, így azután fele idő is elegendő a munkához. A kétsávos híd 98 millió forintba került, ami figyelembe véve a műtárgy csaknem százötven méteres teljes hosszát, s több mint hetvenméteres szabad nyílását, nem mondható magas árnak. Október végén, november elején átadjuk a forgalomnak. — Hároméves ciklus végére tettek tehát pontot. Mi következik? Hogyan tovább? — A győrihez hasonló eljárással kezdünk hozzá a csongrádi Tisza-híd építéséhez. Már készülnek a feljárók, a mederpillérek. Várhatóan 1980—81-re ezzel a munkával is végezhetünk. Azután? Már hozzáláttunk Pécsett a Tüzér utcai, Budapesten a Mart téri felüljáró építéséhez. Ez az utóbbi is utófeszített, szabadon szerelt híd lesz. Közben pedig talán az M3-as autópálya bevezető szakaszának folytatásában is hozzákezdhetünk a hidak, a felüljárók építéséhez. S. P. : -:g:‘ " ms rti- REJTVÉNY Az autópályán 60 kilométer távolságot szándékozunk megtenni. NÉVA Útépítés Csehszlovákiában Országszerte készülő korszerű útvonalak mutatják, bővül Csehszlovákia modern úthálózata. Az új autópályák egyike a Prágát Pozsonnyal összekötő 317 km hosszú, 120 km ló sebességet lehetővé tevő útvonal, amelyből 193 km már elkészült. Az út szlovákiai szakaszán 640 m hosszú viadukt épül és egy 425 m hosszú híd. A transzeurópai észak—déli autópálya 300 km-es csehszlovákiai szakaszának első részét már üzembe helyezték. Ez a fontos közút a csehszlovák—lengyel határig vezet, a középszlovákiai útépítések befejeztével pedig a szovjet—cseh határig lesz meg az összeköttetés. A tervek között szerepel a csehszlovák autópálya összeg OTCS,-1! AS-3, rn~‡. á* 07 'yjTrtrí'-- 1 '“T ,i n'jtA,’4?' ’ - ból a Dunán n n■ kú s * ' -26 m széles szint az autóközlekedést, az alsó két sínp. a vasúti közlekedést, ezenkívül a gyalogos- és a kerékpáros forgalmat szolgálja. 1979. október 6. A program komplex, az ügy közös Energiaügyben lassan valamennyien szakemberek leszünk. Mindjárt tegyük hozzá, nem valami magyar sajátosságról van szó, egész Európa és a többi kontinens lakói is egyre többet foglalkoznak ezzel a kérdéssel. Nálunk különösen indokolt, hogy megfontoljuk, mennyi benzint, olajat, villamos energiát, földgázt használunk, hiszen ellátásunk döntő többségét importból biztosítjuk, s nem kell ahhoz közgazdásznak lenni, hogy megállapítsuk, minél többet költünk erre a célra, annál kevesebb jut egyéb beruházásokra, végül is életszínvonalunk alakulása a tét. Varga Sándor, az Országos Energiagazdálkodási Hatóság osztályvezetője elmondta, hogy az idén a kőolajfelhasználás eléri a 12 millió tonnát. Igaz, a legnagyobb tételeket a Szovjetuniótól vásároljuk, de jelentős mennyiséget hozunk be egyéb területekről, s most már a rotterdami kikötői ár tonnánként 135 és 175 dollár között van. Ha a villamosenergia-termelésünket növelni akarjuk, egy kilowatt pluszhoz 70—80 ezer forint beruházást kell biztosítani. Benzin, olaj, energia nélkül elképzelhetetlen egy ország, a szakemberek azzal is számolnak, hogy növekszik az autók száma, így a közlekedés igénye, s az ipari fejlődés is indokolja az energiafelhasználás fokozását. De nem mindegy, hogy milyen ütemben, amire szükség van azt biztosítani kell, de nem vagyunk olyan gazdagok, hogy pazarolhassunk. Az idén a felhasználás 2,7—2,8 százalékkal növekszik, s ez már reális. Az intézkedések nem hatástalanok. Ez év júniusában például 135 ezerrel több jármű közlekedett az országban, mint egy évvel korábban, de a benzinfelhasználás 8 százalékkal csökkent. Több régi megoldás újdonságnak tűnik. Kísérleteznek a többi között földgázzal hajtott autókkal, a hizelüzemeltetés szélesítésével, ilyen megoldással készülnek már a Szovjetunióban ZIL-ek, felülvizsgálják a gépjárművek normáit, több mint 30 jelentős intézkedésből álló programot dolgoznak ki, amelyekkel lehetővé válik, hogy a közlekedési feladatokat megoldják, de a költségek mégis csökkenjenek. Veroszta Imre, a KPM főosztályvezető-helyettese szerint az Apír né. szüntetését, most már a személyi felelősség érvényesítésével. Évente 800 millió tonna árut kell továbbítani, egyáltalán nem mindegy, hogy ez hány járművel történik, milyen költséggel. A többi között szorgalmazzák az éjszakai és a csúcsidőn kívüli áruszállítás bevezetését, a fuvarozás országos számítógépes irányítását, olyan társulások létrehozását, amelyekben több vállalat közösen érdekelt a gazdaságos megoldások keresésében. Jövőre az NDK-ból megérkeznek az első olyan berendezések, amelyek automatikusan és pontosan írják a gépkocsik közlekedési útvonalát, sebességét és fogyasztását. Selejtezni akarják a régi teherautókat, amelyek rendkívül nagy fogyasztásúak. Az eddigi intézkedések hatására a teherautók átlagos fogyasztása több mint három liternél csökkent 100 kilométerenként. Tehát lehet eredményeket elérni, ehhez azonban a többi között arra van szükség, hogy minden vállalatnál egyformán szigorú legyen az ellenőrzés. Most már gyakori, hogy ugyanaz a típusú ZIL a Volánnál 10 literrel kevesebbet fogyaszt, mint más vállalatoknál. Jövőre megszervezik a vezetéstechnikai tanfolyamokat, amelyek az energiatakarékosságot innen úgy szolgálják, mint a közlekedés biztonságát. A KPM Autófelügyelete a műszaki vizsgáknál most már ellenőrizni fogja a gépkocsik nyújtásbeállítását és fogyasztását is. Virág Lajos, a KPM Útinform vezetője is a szervezés fontosságát hangsúlyozza. Egy-egy város, így elsősorban Budapest csomópontjainak kialakítása, az úthálózat fejlesztése döntő hatással lehet a közlekedés folyamatosságára, így az energiafelhasználásra is. A városokon belül elsősorban az állandó kapcsolások, az egyhelyben toporgás miatt nagy az energiaveszteség. A KÖTUKI vizsgálata szerint, ha valaki 2-es sebességgel halad, 60 kilométeres tempóban, 50 százalékkal több az energiafogyasztás, mintha 4-esbe kapcsolna. A legnagyobbb veszteségek a felgyorsításnál tapasztalhatók. Budapesten és a nagyvárosokban rendkívül sok a dugó, előfordul, hogy tíz kilométeres utazás során annyi benzint használnak, mintha 100 kilométert tennének meg az országúton. Fontos lenne, hogy a fámnak való an évi árut továbbít évente -mint __________________________________ az egyéb célfuvarozó vállalatoknál. Újabb rendeletekkel akarják Az Országos Közlekedésbiztonsági -szabályozni az üres fuvarok meg- Tanács tájékoztatója