Népszava, 1987. január (115. évfolyam, 1–26. sz.)
1987-01-28 / 23. szám
NÉPSZAVA 1987. JANUÁR 28., SZERDA A motorizált halló A postások mindig szem előtt vannak a forgalomban. Magatartásuk példa lehet a többi közlekedő számára. Talán ezért sem véletlen, hogy közlekedésbiztonsági ankétot rendezett december elején a postásszakszervezet, a SZOT munkavédelmi osztálya és az OKBT a Posta Járműtelepén. A vállalati közlekedésbiztonsági tanács tájékoztatójából kitűnt, hogy gépkocsiparkjuk alapján a közlekedési vállalatok sorában is a nagyüzemeltetők közé számíthatók. Ezt szállítási feladataik indokolják, gépjárműveik az egész ország közútjain közlekednek, ahol esetenként balesetek okozói vagy szenvedő alanyai is lehetnek. A posta járműveit nemcsak hivatásos „pilóták” vezetik, van közöttük „úrvezetői”, azaz „B” kategóriás jogosítvánnyal ül a volánnál. Ezért tartják különösen fontosnak a rendszeres oktatást, valamint a munkavédelmi szabályok betartatását. Ennek ellenére nem tudják kivonni magukat az országos közlekedésbiztonsági helyzet kedvezőtlen tendenciái alól. Ha kismértékben is, de emelkedik azoknak a közúti baleseteknek a száma, amelyekben valamilyen módon érintettek. Az elmúlt évben több mint 900 közúti esemény részesei voltak a posta hivatásos gépkocsivezetői, 548 alkalommal ők okozták a balesetet. A szerencsének, vagy talán a nagy rutinnak köszönhető, hogy a baleseteknél személyi sérülés alig történik, számuk évenként tíz alatt van. A posta szakemberei rendszeresen elemzik a balesetek okait. Megállapították, hogy azok visszatérőek és többségük a végzett munka speciális jellegéből adódik. Ilyen például a szabálytalan tolatás, amelyek száma baleseti okként egyharmadával megnőtt. Csökkent viszont a szabálytalan kerülésből, kanyarodásból, a követési távolság be nem tartásából eredő balesetek részaránya. Az üzemi balesetek okai is rendszeresen visszatérőek. Legtöbbször a gépkocsiból való ki- és beszállás, a hibaelhárítás és az üzem területén való közlekedés közben történik nem várt esemény. A tanulságokat felhasználják az oktatásban. A negyedévenkénti továbbképzésen való részvétel kötelező a hivatásos járművezetőknek. Az „úrvezetők” sem maradnak ki az „okításból”. Számukra külön tananyagot dolgoztak ki, amely főleg a KRESZ- és a műszaki ismeretekre épül. Ezenkívül a hallgatókkal elemzik a baleseteket, gyakoroltatják a vezetéstechnikát, s oktatják a munkavédelmi szabályokat. Az ismeretszerzést diával, filmmel és más szemléltető eszközökkel teszik hatékonyabbá, érthetőbbé 1250 dolgozójuknak. A balesetek megelőzésével a Posta Járműtelepén főállású közlekedésbiztonsági előadó foglalkozik, ő irányítja a VKBT tevékenységét is. A hivatásos szakember számos olyan feladatot lát el, amelylyel korábban nem, vagy kevésbé foglalkoztak a munkahelyi vezetők. A BRFK közlekedésrendészeti osztályával és az FKBT-vel is élőbb, szorosabb a kapcsolat. Sokat segítenek például különféle közlekedésbiztonsági versenyek lebonyolításában, tananyagok véleményezésében. A BRFK munkatársai évenként nyilvános tárgyalást tartanak az üzemben a szabálysértést elkövető járművezetők ügyében. A hallgatóság is kérdezhet, a válaszok megvilágítják, egyértelműbbé teszik a KRESZ vonatkozó részeit. Ez a közlekedésbiztonsági fórum jellegű tárgyalás rendkívül hatékony. Általános célként fogalmazták meg a közlekedésbiztonsági helyzetük javítását, a saját hibás balesetek csökkentését. Ezek érdekében növelik az oktatás színvonalát videotechnika alkalmazásával, saját készítésű filmek bemutatásával, amelyeknek a dolgozók lesznek a főszereplői. A számítógépet is „bevetik” az elemző munkába. Továbbfejlesztik, kiszélesítik az orvosmeteorológiai szolgáltatást annak reményében, hogy ezzel is csökkenthetik a baleseteket. Végh Sándor és dr. Dutka Antal, az OKBT titkárságának munkatársai is részt vettek az ankéton és az azt megelőző közlekedésbiztonsági bejáráson. Véleményük szerint elismerésre méltó módon foglalkoznak a Posta Járműtelepén a közlekedésbiztonsággal. Sajnos azonban a nem gépkocsivezető dolgozóik helyes közlekedésre nevelését elhanyagolják. Munkavédelmi tananyagukban nem szerepel a KRESZ. Közlekedésbiztonsági plakát és egyéb propagandaanyag is kevés van az üzemben. A tanácskozás résztvevői elmondották, hogy számos szabálysértést követnek el, mert a magángépjármű-vezetők akadályozzák munkájukat. Például: elfoglalják rakodóterületeiket, a KRESZ szerint közlekedő postásokat pedig nemegyszer szabálytalanságra kényszerítik. Illés István Felmérik a hókárokat Összefüggések Tanulságos adatokat tett közzé egy svájci kutatóintézet arról, hogy milyen összefüggés van a jármű sebessége és az általa elgázolt gyalogos halálozási valószínűsége között... Az alapmegállapítás szerint a sebesség függvényében növekszik annak a valószínűsége, hogy a jármű által elütött gyalogos maghal. Ha a jármű 80 km/óra sebességgel halad, a gyalogos halálának a valószínűsége — 100 százalékos. Ha a jármű 60 km/órás tempóval megy — 85 százalékos. A valószínűség 40 km/órás sebességnél 30 százalékosra, 20 km/óra esetében pedig 10 százalékosra esik vissza... A 80 km/órás sebesség feletti sebességtartományban a normál fékezés megkezdése, tehát például a 10—15 km/órás sebességcsökkenés a gyalogos halálának valószínűségére semmi hatással nincs, nem csökkenti a legrosszabb következmény esélyét, ugyanez a fékezés azonban a 40—60 km/órás sebességnél már növeli az életben maradás valószínűségét. Nyilvánvaló, hogy a járművezető nem „játszhat" a sebességével, és ilyen következmények mellett nem vállalhat semmilyen rizikót. Közismert, hogy a járművezetők többsége bizonyos szabályszegéseknek, így a sebesség kisebb mértékű túllépésének, nem tulajdonít különösebb jelentőséget — amíg nincs belőle baleset! Ilyen tények ismeretében azonban el kell gondolkodni azon, hogy reális-e az a sebesség, amellyel a kijelölt gyalogos átkelőhelyeket megközelítjük? A súlyos következmény lehetősége mindenesetre ésszerűvé teszi a sebesség megválasztásában is a nagyobb gondosságot, óvatosságot. Még egy adatot ide lehet illeszteni: a gyalogossal konfliktushelyzetbe kerülő vezető mindig később eszmél, később ijed meg, mintha egy másik járművel kapcsolatban került volna hasonló veszélyhelyzetbe, nagyobb ugyanis a védettségtudata. A kutatók rámutatnak arra, hogy a vezető a karosszéria biztonságában hajlamos a gyalogost veszélytelen félnek tekinteni, s így általában később cselekedni, lassítani, kitérni stb., mint azt különben tenné. Ezek a késlekedések sokszor a baleset kifejezett okaivá lesznek. A gázolás lehetősége csak késve ijeszti meg a járművezetőt, ennek következtében a reakcióideje is megnyúlik, s ez még kevesebb lehetőséget enged a veszély elhárítására. Váratlan körülmények között minden második ember reakcióideje a nyugalmi helyzetben mért 0,7 másodpercről 1,2—1,4 másodpercre meghosszabbodik. Kérdés, hogy ki biztosíthat bárkit is arról, hogy ez vele nem történik meg? A fiatal vezetőkről Az Országos Közlekedésbiztonsági Tanács egy — a fiatal vezetőkre vonatkozó — felmérése szerint, ennek a korosztálynak a fokozottabb baleseti kockázatát öt olyan tényezőre lehet visszavezetni, amelyek majd minden balesetükben kimutathatóak, s amelyekre mind a gépjárművezetés oktatásában, mind pedig a később, a gyakorlati vezetés során az eddigieknél nagyobb gondot kellene fordítani. A fiatal gépjárművezetőkre elsősorban a fokozott kockázatvállalási hajlam a jellemző: belemennek olyan helyzetekbe, amelyekről jó előre látszik, hogy nem lesznek könnyen megoldhatóak, amelyek során más közlekedőknek fel kell adnia jogos pozícióikat, vagy más módon védekezniök kell majd. A másik tényező sajátosan személyi jellegű: a fiatalok körében csaknem teljes körben fellelhető a szubjektív teljesítőképesség túlbecsülése, s ezzel párhuzamosan a veszélyek lebecsülése. Balesetveszélyt okozhat fokozott emocionalitásuk, érzelmi-indulati reagálásuk is. Végül felfedezhető bennük az önelismertetés utáni vágy, amely feltűnő akciókra, mozgásokra ösztönzi őket. Ezek a tulajdonságok természetesen olyan következményekkel járnak, amely a vezetésben is — sőt ott különösképpen — megmutatkozik, így a nagy sebességgel való, túlzottan dinamikus, mindenáron előbbrejutni akaró vezetési stílus, nemegyszer agresszivitás, amely veszélyes manőverekkel jár együtt, és nem ritka egy másik véglet, az a könynyelmű vezetési stílus sem, amely nem értékeli a közlekedési helyzetek komplex egységét, az egyes összetevőiket, hanem egyetlen egy forgalmi tényezőt kiemelve próbálja meghatározni a járművezetői teendőket, ez pedig a bonyolultabb helyzetek rossz felismerését jelenti. Sajnálatos módon — bár ritkán — az is előfordul, hogy a fiatal vezető valósággal keresi a veszélyt. Ez természetesen a lehető legrosszabb eset, hiszen ilyenkor már egyáltalán nem beszélhetünk biztonságos vezetésről. Igen erős a fiatal vezetők körében az egymásra való hatás is — szívesen követik azt, aki nagy tempót diktál, aki kockáztató manőverekbe kezd bele. Nemegyszer kevés gyakorlattal utánozzák azokat, akik már megfelelő, sok tízezer kilométeres tapasztalat után vállalkoznak egy-egy nehezebb előzésre. Végül hajlandóság van a fiatal járművezetőkben arra is, hogy olyan kiélezett helyzetekben, amelyek már csaknem baleseti szituációnak tekinthetők — a másik félre hárítsák a védekező cselekvések kényszerét. Ugyanis — és erre nyomatékosan érdemes felhívni a figyelmet — a túlzott kockázatok nyomán éppen a tapasztalatlansága miatt gyakran esik pánikba és mond csődöt az önmagát kevésbé ismerő fiatal vezető. (Pds) Hármas követelmény A biztonsági övvel kapcsolatosan a szakemberek általában „hármas” követelményt támasztanak. Az első az, hogy megfelelő legyen az ún. szakítási szilárdsága; a másik követelmény: rugalmas legyen az öv anyaga, vagyis a nyújthatósága elérje a megkívánt mértéket; a harmadik igény pedig a szélességére vonatkozik, az ne legyen az optimális méretezésnél se kisebb, se nagyobb. A szakítási szilárdság akkor megfelelő, ha az 2500 kilopond felett van. Nem kell, hogy meghaladja az 5000 kilopondot, de jó, ha inkább ennek közelében mérhetők az értékek... A balesetek tapasztalatai szerint ugyanis ezen a tartományon belül következnek be a súlyos és életveszélyes sérülések. Kevesen tudják, hogy kb. 30 éves korig a mellkas „törési” szilárdsága 1100—2000 kp-ig, 60 éves kor felett pedig 1000—1400 kp-ig terjed. Ezért célszerű, ha a fennmaradó több ezer kp energia a csípőtájon oszlik meg! Nagyon fontos az öv anyagának ideális nyújthatósága. Azok az övek, amelyek nem eléggé rugalmasak, már kisebb erőhatás esetén is — különösen az idősebbeknél — súlyos sérüléseket okozhatnak; a túlságosan rugalmas anyagok viszont azért nem használhatók, mert akkor fennáll a nyakcsigolyák sérülésének a veszélye. Ennek a rugalmasságnak egyébként határt szab az is, hogy mekkora a jármű utasfülkéjének belső tere ... A harmadik követelmény az optimális szélesség. A nagyon széles öv fekszik fel jobban, s végül is ez szolgálná a legkedvezőbben az erőhatások megosztását. Vannak azonban más biztonsági szempontok is, amelyek az öv szélességét befolyásolják! Nem utolsósorban a könnyű viselhetőség is szempont, amely határt szab a biztonsági övek szélességének. 13 Ha nehéz is, ennivalóért menni kell Az idős emberekért Külön sáv - Mit javasolnak a svédek - Rajz az úttesten Kanyarodás, zebra, megállóhely Világszerte egyik legnagyobb közlekedési gondként tartják számon a szakemberek az idős emberek biztonságát. Hosszú távon nem is tudnak jobbat, mint azt, hogy a gyalogosokat egyre inkább el kell különíteni a járműforgalom számára kijelölt utaktól. Ilyen kísérletek vannak már, s a baleseti statisztikák igen kedvező alakulását eredményezték. A problémát az jelenti, hogy a jelenleg lehetséges aluljáró-, felüljárórendszerek éppen az idős emberek számára szolgálnak a legkevésbé, sokan közülük, akik a leginkább lennének rászorulva a védelemre, nem tudják, vagy nem hajlandóak használni ezeket. Svéd kutatók átmeneti megoldásként a következőket javasolták: ki kell küszöbölni a bekanyarodó járművek és a gyalogosok közötti konfliktusok lehetőségeit, új jelzést, kötelező megállásra intőt kell bevezetni a kijelölt gyalogosátkelőhelyek előtt, amely akkor lép érvénybe, ha a gyalogos az úttesten van, vagy akár csak a fél lábával lelépett a járdáról. Javítani kell az átkelőhelyek megvilágítását. A tömegközlekedési járművek megállóit a keresztezések távolabbi oldalára kell áthelyezni. A gyalogosnak elsőbbséget biztosító vezető számára lehetővé kell tenni, hogy az őt követő vezetőnek jelzést adhasson — vagyis, hogy az is időben meg tudjon állni! — végül ajánlják új útburkolati jel alkalmazását, amely inkább sárga színű legyen, s ne csak vonalakból álljon, hanem tartalmazzon figurális ábrákat is az út felületén. Természetesen ahol szükséges, növelni kell a gyalogosok átkelését biztosító forgalomirányító lámpák számát is. Ezek a szakjavaslatok, amelyek persze általában a gyalogosok, s nemcsak az idős emberek biztonságát szolgálnák, pontosan jelzik a járművezetőknek, hogy hol vannak azok a valóban kényes és veszélyes pontok, ahol, s amikor az idős közlekedőkre különös módon kell ügyelni, hiszen a javaslatok éppen az idős embereket ért balesetek értékelése alapján születtek. Kanyarodás, zebra, megállóhely. Itt kell leginkább figyelnünk rájuk is! Gumiabroncs és biztonság Érdekes kérdést vetettek fel a kutatók, amikor azt vizsgálták, hogy egy adott jármű milyen mértékben és milyen gyorsan reagál a kormánymozdulatokra. Nyilvánvaló, hogy a kormánymozdulat és a jármű mozgása között van némi időkésedelem. A baleseti helyzetek kialakulásakor ez a késedelem, illetve a kocsinak a kormány elfordítására való reagálása korántsem közömbös! A mérések során bizonyítható volt, hogy az üres járművel közlekedés, vagy éppen ellenkezőleg: a teher nagysága befolyásolja a jármű viselkedését. A mérő-, regisztráló műszerek azt is kimutatták, hogy a gumiabroncsok légnyomása sem elhanyagolható tényező. Puha első gumikkal sokkal többet kellett forgatni a kormányt ahhoz, hogy a jármű az úton maradjon a kísérletek során. Keményre fúvott abronccsal ez az idő rövidebb volt. Idézünk az idevágó tanulmányból: grafikonokon ábrázolva a puha első gumival és a kemény első gumival mért értékek átlagait, a valóságos forgalmi helyzetekben a kormánymozgás és a járműmozgás közötti késedelmek jól láthatók. Puha első gumival a kormányelfordítás első maximuma 0,356 másodperccel előbb következik be az oldalgyorsulási maximumhoz képest, ez a különbség kemény gumival csak 0,236 másodperc. Azaz: egy igen jó minőségű személykocsival, kifogástalan, ám puha gumiabroncsokkal és felterheléssel (80 km/órás sebességet feltételezve) 8 méterrel előbb kell megkezdeni a kormányzást, mint ahogyan a járműnek fordulnia kellene. Kemény abronccsal viszont ez az érték 5,3 méter körül van. A különbség persze műszaki jellegű, a járművezetői gyakorlat szerint kisebb és nagyobb lehet. S nyilván érthető, hogy veszélyhelyzet forrása lehet egy ilyen váratlan különbség, vagyis ha egyszer 5 méterre kell előretartanunk a kormányzással, s másnap, máskor esetleg ugyanehhez a mozgáshoz már 8 méter lesz szükséges. Mint a tanulmányból kiderült: veszélyhelyzet keletkezhet abból is, ha ilyenkor ugyanazon a kormányon, ugyanabban a kanyarban, változatlan sebesség mellett — sokkal többet kell elfordítani, mint esetleg néhány nappal előbb — amikor más volt a gumiabroncsban a légnyomás. W