Népszava, 1987. július (115. évfolyam, 153–179. sz.)

1987-07-23 / 172. szám

4 Váltóhoz érkezett a vasúti járműgyártás A Ganz-MÁVAG Vasúti Járműgyárában az üzemi fó­rumokon és egymás közti beszélgetéseiken a dolgozók sokszor kérdezik: mi lesz a sorsa a továbbiakban a ma­gyar ipart korábban híressé tevő ágazatnak? Két év óta nem volt itt bérfejlesztés, jeléül annak, hogy a nagy­­vállalat produktívóra-ráfordításainak több mint felét elfogyasztó járműgyártás folyamatosan veszteséges. Minden egyes késztermék nemhogy növelné, ellenke­zőleg: csökkenti anyagi erőiket, apasztja belső forrá­saikat. A dolgok, mint általában a krónikus bajoknál, immár a személyeskedésbe is átcsaptak: a nagyválla­lati kollektíva nem kis éllel a járműgyáriakat okolja azért, hogy a termékkibocsátás végső színhelyén - úgy­mond - elillan a nyereség, tovatűnik a jövedelmezőség soványka reménye is. A motorvonatok, mozdonyok gyártói viszont azt hánytorgatják föl: drága a beszál­lított anyag, félkész- és késztermék, alkatrész, főda­rab, s áruk szinte ellenőrizhetetlenül növekszik. A járműgyár havonta tíz produktív dolgozóját veszíti el. Az utóbbi napokban né­mi megnyugvást keltett, hogy elkészült egy tanulmány, amelyről a beavatottak tud­ják: kertelés nélkül, a szi­gorú műszaki-gazdasági szá­mítások alapján, s valameny­­n­yi tényezővel számolva te­szi mérlegre a gyár létének, érvényesülésének, megélheté­sének a kérdését. Nagy most a várakozás a részlegekben, a munkahelyeken. A kialakult helyzetről és az esélyekről beszélgettünk Ba­logh Józseffel, a járműgyár hatodik hónapja hivatalban levő igazgatójával.­­ Az egyszerű utas szá­mára is meglepő volt, hogy a hazai közlekedési vállala­tok egyre-másra vásárolnak külföldről olyan járműveket, amelyek feleannyiba kerül­nek, mint az önök hasonló gyártmányai. Még akkor is különös ez, ha a szakembe­rek szerint műszaki értékük, tartósságuk nem éri el az itthon gyártottakét. A kívül­álló­­ egyszerűen képtelen megérteni ezt a nagy árkü­lönbséget, amely végül is az import felé szorítja a szűkös anyagiakkal rendelkező ha­zai megrendelőket. Mitől ennyire drága vasúti jármű­­gyártásunk? — kérdeztem a gyár vezetőjét, akinek jöt­téhez a kollektíva nagy re­ményeket fűzött, mivel ko­rábban a sikeres hídgyár igazgatója volt. Miért versenyképtelen? — Mi bizonyítani tudjuk, hogy termékeink — reális egybevetéskor — az árszint tekintetében a nemzetközi át­lagnak a középső harmadá­ban vannak, ugyanígy a mű­szaki képességek tekinteté­ben is. A tőkés piacon a kor­szerű, hatrészes metrószerel­vény 150—200 millió deviza­forintba kerül, a mi új met­rónk, amely próbafutását végzi, mintegy 130 millió fo­rintba, míg a jelenleg üze­melő — a szállító szerint is elavultnak tekinthető — sze­relvényhez, úgy tudjuk, 35— 40 millió forintért jut hozzá a magyar közlekedési vál­lalat. Sajnos, kénytelenek va­gyunk, immár tartósan — és saját hibáinkkal is tetéz­ve — elszenvedni az egyen­lőtlen áresélyekből adódó versenyképtelenséget. — Ezek szerint kénytelen­, kelletlen tudomásul veszik, hogy a piaci megmérettetés egyenlőtlenségei háttérbe szorítják a nagy hírű magyar üzemet? — Nézze, sajnos, már több­ről van szó, semmint arról, hogy beletörődünk-e a hely­zetbe, vagy sem. Nálunk a gyártmányfejlesztés kis anya­gi és szellemi ráfordítással történik, és ez egyre inkább az ajánlatainkban is tükrö­ződik. A vevő ma többkö­tetes tender­füzetben közli, hogy mire van szüksége, mit akar megrendelni. Jó hely­zetben azok a gyárak van­nak, — ezek többnyire a nemzetközi ipar nagyválla­latai —, amelyek rendelkez­nek közelítő konstrukciók­kal. A középmezőny viszont ilyenkor lóhalálában tervez­ni kezd, hogy egyáltalán vá­laszolni tudjon a kiírásra. Mi évek óta ilyen konkrét üzle­tekre fejlesztünk, ami újabb előnyvesztés és növeli a mű­szaki hibázás lehetőségét. Nullszéria nélkül kell indí­tanunk ilyenkor a fejlesztést, ami egy harmincezer tételes gépnél néha istenkísértés, szinte lehetetlenség ugyan­is beletalálnunk a bonyolult műszaki kérdéscsoportnak mindig a kellős közepébe. Alaptípusok kellenek Ezért kívánatos lenne olyan alaptípusok kifejlesztése, amelyeknek konstrukciója nemzetközi színvonalú, és ezeket, illetve változataikat „megfuttatni” a hazai és a külföldi piacon. Kellő refe­renciát is kínálva a vásárló­jelöltnek azzal: tessék kisé­tálni a pályaudvarra, próba­pályára, tessék meggyőződni arról, helytálló mindaz, amit az írásos gyári ajánlat tük­röz. De hát mi az igazság je­lenleg? Arról kár is álmod­ni, hogy a tőkés piacon, ahol igen komoly verseny van, tenderen elnyerhetünk egy viszonylag magas nyereség­­tartalmú megbízatást. Ám, ha történetesen el is csíp­nénk egyet-egyet, és azt mondanánk hazai szállítóink­nak, akik az üzlet létrejötté­ben is érdekeltek, hogy ér­tékarányosan visszaosztunk számukra a végtermékben realizálódó nyereségből, hát, bizony, legjobb esetben is egy udvarias mosoly lenne a válasz. És azután jönne a kérdés: döntsem el, kell-e a gyártáshoz nélkülözhetetlen termék — persze, hogy kell, hiszen végül is gyári érdek a tender elnyerése, mégoly alacsony nyereségtartalom­mal is —, és amikor „eldön­töttem”, megesik, hogy jön még egy pótlólagos levélke is — az újabb áremelésről. — A jelenlegi helyzetben tehát inkább az lehetne a gyakorlat, hogy a végtermé­ken keletkező veszteséget osztják vissza...?! — Nem, nem lehet cél az, hogy mindenkit belerántsunk ebbe az állapotba. Kibonta­kozásunk nem képzelhető el olyan áron, hogy közben sú­lyos hátrányok érjék partne­reinket, azt az ipari hátteret, amellyel a járműgyár jóban­­rosszban — utóbb sajnos, in­kább rosszban — együtt élt. — A kérdés megoldásának ez a része talán nem is any­­nyira bonyolult, hiszen ko­operációik jó része a Ganz- MÁVAG kötelékében szüle­tett. A döntésekért tehát ne­héz lenne másokat hibáztat­ni. Mi erről a véleménye? — Nézze, azt hiszem, hogy­ a vertikumban lebonyolódó kapcsolatokban sokkal ke­ményebb rendnek, fegyelem­nek kellene lennie, mint amit az ilyen ingatag „piaci” kap­csolat kínál, és azonos ér­dekeltségnek minden együtt­működő számára, akár vál­lalati keretben, akár azon kívül tevékenykedjék. — Nekem azonban úgy tű­nik, hogy a járműgyár most valamiképpen mindenkivel haragban van, vagy — eny­hébben fogalmazva —, min­den oldalról bekerítették. Egyáltalán, miben reményke­dik? — Abban, hogy olyan prog­ramot sikerült kidolgoznunk, amiben a felhasználók, va­lamint a gyártó közösen­­pró­bálták megfogalmazni a kö­vetendő irányokat. A doku­mentációban a vevők ponto­san közölték igényeiket az elkövetkezendő évekre, a gyártópartnerek adatokat, in­formációkat adtak saját le­hetőségeikről. Igyekeztünk fölvázolni: mi kell ahhoz, hogy két-három éven belül prototípusokat adhassunk, s elmozdulhassunk a mai holt­pontról. Annyit mondhatok: pályafutásom alatt nem lát­tam még ennyire alapos számvetést és ennyire kemé­nyen megalapozott gyári szakmai dokumentumot. Io­an­yobb öntevékenység — Az újabb megmérette­téshez idő kell, ismét csak idő. Lesz-e kitartásuk, ami a gyártmányösszetételt illeti? — Vevőinkkel ezt is egyez­tettük. Két villamosmozdony­­típust gyárt jelenleg a Ganz- MÁVAG és a GVM, ezek a MÁV számára 2000-ig meg­oldást jelentenek, műszaki színvonaluk kiállja a nem­zetközi összehasonlítást. Szükséges lenne még egy harmadik típus kifejlesztése, ezzel együtt három alaptípus­sal rendelkeznénk, ami ver­senyajánlatainkat biztonsá­gosabbá tenné. A dízelmoz­donyoknál a helyzet nehe­zebb: két teljesítménytarto­mányra van igény, a válla­lat hajlandó mindkettőt ki­fejleszteni, ám hazai meg­rendelőnk még nem döntött, honnan kíván vásárolni, és bizonytalanok még nemzet­közi értékesítési kilátásaink is. Jelenleg egy típus gyártá­sa folyik, és egy tolatómoz­donyé. Jó paraméterekkel rendelkezik az új, négyré­szes villamos vonat, amelyet az úgynevezett elővárosi köz­lekedés lebonyolítására ala­kítottunk ki. Új metrónk — amelynek gyártásával ugyan megkéstünk — próbafutást végez, a hazain kívül eset­leg nemzetközi érdeklődésre, esetleg kooperációra is van kilátásunk. A szovjet dízel­vonatok szállítása is folyama­tos, ámbár megrendelőnk kö­zölte, hogy záros határidőn belül csak újabb típust haj­landó elfogadni.­­ Köztudott, hogy a gyári rekonstrukció gyakorlatilag félbeszakadt, annak idején merészebb terveik voltak, s a korszerű új technika mel­lett az üzemben ott található a régi is, felújításra várva. Elakadtak a vidéki fejlesz­tési programok is, megújulá­suk sebessége alaposan lefé­keződött. Ebben a helyzet­ben a vállalati tanács ülése­in, a társadalmi fórumokon, a szakszervezeti testületek­ben majd mindennap szóba kerül a kibontakozás kérdé­se. Mit tartanak alapvető­nek? — kérdem. — Azoknak a gondoknak a megoldását, amelyek azon­nali intézkedést követelnek a gyárkerítésen kívül és be­lül egyaránt. Ami a magunk dolgát illeti, koncepciónk részleges megvalósítását már megkezdtük. A mozdony-, il­letve a vagongyárat saját fe­lelős belső irányítás alá he­lyeztük, erőteljesen körvona­lazott döntési jogkörrel és hangsúlyos felelősségválla­lással. Fokról fokra alakítjuk ki a nagyobb öntevékenység lehetőségét a gyárkapun be­lül, megteremtve a feltétele­ket az eddiginél ösztönzőbb bérezési rendszer bevezetésé­re. A velünk együttműködő külső partnerek körét igyek­szünk szorosabbra vonni, megtartva azokat, akik biz­tonságos szállításra és minő­ségi munkára képesek — fe­jezte be nyilatkozatát Balogh József igazgató. A Ganz-MÁVAG Vasúti Járműgyára szerelvényének futását esetenként rosszul szabályozott fékrendszerek lassítják, s a rakományban olyan többletterhek vannak, amelyeknek kocsijait — im­már lendülettel haladva — jórészt maguknak kell mi­nél előbb lekapcsolniuk. Jászonyi Ferenc CSÜTÖRTÖK, 198­7. JÚLIUS 2­3. NÉPSZAVA A szerszámgépek minőségének javítására lézeres ellenőrzést vezettek be az esztergomi Marógép­gyárban MTI Fotó : Kiss G. Péter felvétele Huszonkét bank összefog... Huszonkét magyar pénzin­tézet közösen elhatározta, hogy a magyarországi érték­papír-kereskedelem elősegí­tése céljából olyan megálla­podásokat köt, amelyek együttműködésüket szabá­lyozzák. E szándékukról nyi­latkozatot adtak ki, amely rámutat, hogy a magyar gaz­dasági szerkezet átalakításá­nak, korszerűsítésének gyor­sítása, a gazdasági-társadal­mi kibontakozás programjá­nak megvalósítása megköve­teli a fejlesztéshez rendel­kezésre álló pénzeszközök hatékony átcsoportosítását. A fejlődő értékpapírpiac erő­sítheti ezt a folyamatot. En­nek elősegítése érdekében a nyilatkozatot aláírók elha­tározták, hogy a jövőben szervezetten együtt kíván­nak működni a magyaror­szági értékpapírpiac kiszé­lesítése és egységesítése, a forgalom fellendítése és az értékpapír-kereskedelem összehangolása céljából. Kö­zösen kialakítják az érték­papír-kereskedelem rendjét, magatartási normáit, össze­gyűjtik, feldolgozzák és köz­zéteszik az értékpapírokkal kapcsolatos információkat, valamint összehangolt erőfe­szítéseket tesznek a szüksé­ges technikai feltételek meg­teremtése, illetve fejlesztése érdekében. Az együttműködés feltételeit az általuk aláírt megállapodásban rögzítik. A megállapodás teljesen nyílt, ahhoz bármely pénzintézet bármikor csatlakozhat, illet­ve abból kiléphet. Hazai farmerszöveteik A Hungarocemp Magyar Kenderipari Tröszt egyi­k egysége, az Újszegedi Szövő­ipari Vállalat évente 2 és fél mállitó négyzetméter far­merszövetet készít. A legna­gyobb mennyiséget a River Blue fantázianevű anyagból szövik. Az idei évben a vi­lágmárkaként jegyzett Wrangler-szövetből is elérik az egymillió négyzetmétert. A farmerek alapanyagát, az indigófestett fonalat lánc­­hengereken importálják Olaszországból. A szövőgé­peket is az olasz partner ad­ta. Ugyanis a hagyományos vetélős szövőgépek nem ké­pesek a jó minőségű farmer­­szövetek elkészítésére. Elő­ször hat gép érkezett. Ezek egymás mellett párhuzamo­san két­száznegyven centi­méter széles vég készítésére alkalmasak. Évente mintegy 450 tonna fonalból készíte­nek ruhaanyagot. Nemrégiben állapodtak meg nyolc újabb gép behozataléról. — Mekkora mennyiség fel­vételére képes a magyar piac farmerszövetből? — kér­deztem Frányó József válla­latigazgatót. — Véleményem szerint, bel­földön a jelenleg gyártott mennyiségnek a kétszeresét is el lehetne adni. Különösen akkor, ha az ország lemon­dana a kész nadrágok im­portjáról —mondotta. A kétfajta szövet közül is különösen a Wrangler iránt nagyok az igények. Pedig a gyáriak állítják, hogy a má­sik termékük sem minőség­ben, sem színében, sem tar­tósságában nem marad el a jól csengő nevű anyag mögött. A River Blue lényegesen ol­csóbb, mivel márkan­évhasz­­nálati­ díjat nem kell utána külföldre kifizetni. A Wnanglerből egyébként a zalaszentgróti Rekord Ru­házati Ipari Szövetkezet ké­szít nadrágokat. Mind a szö­vetek készítését, mind a kon­fekcionálás minőségét a kül­földi cég szakemberei folya­matosan ellenőrzik. A már­kanév használati jogát ide­haza az Interfer vásárolta meg. Ők szervezik a kész termékek forgalmazását is. Az újszegediek a közeljö­vőben bővíteni kívánják ter­mékskálájukat farmerszöve­­tekből. Ezért megvásárolták a Blures márka használati jogát. A névviselés engedé­lyeztetése most folyik. A ter­mékek újfajta kikészítésével is kísérleteznek. Hamarosan új technológia bevezetését tervezik ezen a területen. Az év végén talán már új ter­­mékcsaládjaikkal is talál­kozhatunk a boltokban. Bőle István A Magyar Nemzeti Bank hitelfelvétele július 22-én Budapesten, a Magyar Nemzeti Bank és 39 külföldi bank képviselői 400 millió dolláros konzorciáls hitelmegállapodást írtak alá. A hitel lejárata 8 év, kama­tozása a mindenkori londo­ni bankközi kamatláb plusz háromnyolcad százalék. A bantokon­zorci­um szervezői a világ legnagyobb és legis­mertebb bankjai közé tartoz­nak. Például a Deutsche Bank, a Luxemburg SA., a The Long-Term Credit Bank of Japan Ltd., a Tokio, a Morgan Guaranty Trust Company of New York, va­lamint a National Westmins­ter Bank pic, London. (MTI) Világgazdaság ■ Havanna. A kávéexpor­tőrök kolumbiai szövetsége elnökének Bogotában tett nyilatkozata szerint a nyers kávé árának ez évi világpia­ci esése miatt az exportőrök a világban mintegy hétmil­­liárd dollár veszteséget szen­vednek majd. A becslések szerint egyébként 1987—88- ban a világ kávétermelése el­éri a 6 millió tonnát, s a vár­ható fogyasztás mintegy 4,2 millió tonnára becsülhető. ■ Brüsszel: Az Európai Közösségek Bizottsága 7 mil­liárd dolláros tervezetet ha­gyott jóvá a Közös Piac vál­ságban levő acéliparának át­szervezésére. A költségeket az acélgyártók, a közösség és a tagországok kormányai kö­zött osztanák meg. A bizott­ság javasolta továbbá, hogy a tagországok tartsák fenn a kvótákat a legtöbb acélipa­ri termékre, különleges acél­féleségekre és egyéb acél­árukra. Minden jegy sorsjegy ■ U 1J FORMA-1. AUGUSZTUS 7-8-9., A HUNGARORING PÁLYÁN. Jegyek kaphatók: az IBUSZ, a Cooptourist, az Ex­press, a Magyar Autóklub, a Volántelu, a Hungarocamion, az­ Állami Biztosító irodáiban, Centrum Áruházakban, az Utas­ellátónál, a Tourinformnál a helyszínen. Gyerek, ifjúsági és diákjegy: napra 600,0 Ft, vasárnapra őrizte meg jegyét, mert ön is nyerhet a Form­a-1-en. - Skoda 120 GLS típusú személygépkocsit, - egyhetes kairói utazást, 2 személyre, a Camel ajándéka, - egyhetes szicíliai körutazást, 2 személyre, a Malév ajándéka, ............. - 25 000 forintos OTP lakásnyeremény-betétkönyvet, valamint - a Centrum, az Utasellátó és a VIDEOTON több százezer forint értékű ajándékát. 1i.­­__________________IL . cyonlAJnhor 1A.

Next