Népszava, 1991. november (119. évfolyam, 256–281. sz.)
1991-11-11 / 264. szám
MANŐVEREK KÖZELRŐL A közlekedési balesetek okait vizsgálva — milliószor leírtuk már — a sebesség rossz megválasztása, azaz az abszolút és relatív gyorshajtás mellett szabálytalan előzés, szabálytalan kanyarodás is „élen jár”. Nem árt hát a különböző közlekedési manővereket közelebbről is megvizsgálni, s azok mechanizmusát, forgalomzavaró hatását elemezni. íme két elemzés: Sebességek különbsége Az előzés legbiztonságosabban akkor sikerül, ha az előzést végző és az előzött gépjármű között megvan a kellő sebességkülönbség. Az előzésnél természetesen sok járművezetői hiba, rossz becslés, távolságelmérés is előfordulhat, mindezek azonban hamar korrigálhatók, ha a sebességkülönbség nem hiányzik. A manőver lényeges eleme ugyanis, hogy azt a lehető leggyorsabban hajtsuk végre, minél kevesebbet tartózkodjunk azon az útfélen, amely nem a miénk, hanem a szemben jövőiké! Hosszasan mozogni az előzött jármű mellett azt jelenti, hogy hosszabb időn át vagyunk a veszélyes zónában, miközben előzetes felméréseink, becsléseink értéke is megváltozhat. Az út állapotától, a forgalmi helyzettől, az előzési manőverben érintett járművek típusa, kategóriája szerint kisebb és nagyobb is lehet az elérendő sebességkülönbség, de általában a 20-25 km/órás különbség elérése az ajánlatos. Persze lehetnek olyan, hosszú, egyenes útszakaszok, ahol az ennél kevesebb érték is elegendő, mégis jobb, ha a vezető arra szoktatja magát, hogy még ilyen helyeken is maximális értékre törekszik. Aki ugyanis errenem érzékeny, gyakran kerül kényelmetlen szituációkba, éppen, mert nem a másik melletti erőteljes, dinamikus elhúzódásra „álltak be” a megszokásai. Az természetesen elvárható, hogy az előzött fél igyekszik segíteni, de még őt is megzavarhatja, hogy az előzésben lévő túl sokáig tartózkodik mellette a jobb oldalon! Ilyenkor szokött előfordulni az, hogy a segítőkész másik partner hirtelenjében nem tudja: lassítson vagy gyorsítson, hogy melyik mód alkalmasabb az előzésben lévő kisegítésére. A motort ilyenkor erőn kell tartani, ezért általában szükséges az egy fokozattal való visszakapcsolás, így lehetővé válik még előzés közben is a további gyorsítás, de ily módon arra is lehetőség van, hogy ha fel kell adni valamilyen okból az előzést, a vezető leveszi a lábát a gázpedálról, s a motorfék segítségét is igénybe véve, könnyen vissza tud húzódni a másik kocsik mögé! Visszaváltás nélkül csak igen tiszta előzési helyzetekben szabad megkezdeni a manővert, amikor jól belátható az út, amikor több száz méteren belül nem mozog másik jármű. Kilépni is tudni kell Az egyenletes járműforgalomból való kilépés végső elemzése a közlekedési zavar, legalábbis elméletileg, hiszen aki kiválik a mozgó járművek sorából, az sebességét is megváltoztatja, lassít, illetve ugyanakkor valamilyen irányba eltér addig követett útjától... A járművezetők természetesen hamar érzékelik, hogy valaki előttük leállni kíván, de csak akkor, ha időben tájékoztatást kapnak erről. Ezért soha nem szabad elhanyagolni az időben történő irányjelzést, sőt azt sem, hogy a kocsival időben, a megállási helytől még jókora távolságban kezdtünk kihúzódni a többiek haladási vonalából. A forgalmi sávon belüli elhelyezkedéssel, tehát például jobbra húzódással pontosan értesíthetjük a bennünket követőiket arról, hogy szándékunkban áll hamarosan a járda szegélyéhez húzódni, megállni. Az index jelzésünk mindezt megerősíti, így tudnak a többiek alkalmazkodni a forgalomból való kilépéshez. Lakott területen belül, sűrű forgalmú utakon okos dolog a fokozatos lassítás, a bennünket követők kisebb hátráltatása, ami egyáltalán nem szabálytalan, hiszen éppen a közös biztonságot szolgáljuk vele. Nemegyszer hasznos a féklámpák többszöri felvillantása, amely úgyszintén figyelemfelhívó jellege miatt hat a partnerekre. Az együttes kép: a mozgásváltozás, a jelzések együtt elegendők a tájékoztatáshoz. Autópályán viszont soha nem szabad a forgalmi sávokon elkezdeni a sebességcsökkentést! Ott a nagy sebességek miatt pillanatok alatt veszélyhelyzet alakulhat ki a lelassuló jármű miatt. Azért is építették meg a csomópontokon az úgynevezett lassítósávokat — harmadiknak, negyediknek —, hogy az út forgalmábólkilépő autós előbb, még az eredeti, vagy csak kissé csökkentett sebességgel lépjen ki, s az erőteljes lassítást csak ott kezdje el, ahol már a mögöttes forgalom gyors járműveit nem hozza ezzel veszélyes helyzetbe. Autópályán haladva is tanácsos azonban a letérési szándékunkat jóelőre jelezni. Különösen akkor, ha a forgalmi sávok telítettek és a mögöttünk haladóknak nincs módjuk esetleg a belső sávba átsorolni. Az időben kitett index — még sebességcsökkentés nélkül! — felhívja a figyelmet arra, ami következik, s a mögöttünk érkezők időben tudnak reagálni arra a változásra, amit a mi kilépésünk jelent majd. Közlekedni tanítom a fiamat Index, hová tűntél? Reggeli, tizenöt perces utunk az iskolába, a Józsefváros és a Ferencváros határán, többnyire hosszas, a kijelölt gyalogos-átkelőhelyek melletti türelmes ácsorgásokból, valamint rémült ugrándozásokból áll. Nyolc és fél éves fiamat tanítanám közlekedni, ha ... Ha a szabályok nem elvont fikciók lennének, ha a zebra és kisiskolás láttán nem csak a tizedik autó állna meg, s a kanyarodó autók indexelnének is, amikor jobbra kívánnak befordulni. A fiam és osztálytársai nem gyógypedagógiai alanyok, nem is magatartásukban retardált egyedek, mégis, több mint 30 szülő közül csak kettő meri engedni értelmes harmadikos gyerekét egyedül az iskolába: ők ugyanis két házzal a tanintézet mellett laknak. Mi, többiek, a tanítónő élénk helyeslését bírva, kísérgetjük a gyerekeket. Csaknem fölösleges ugyanis őket a közlekedési szabályok betartására nevelni, hiába sulykolják beléjük ugyanezeket a szabályokat az iskolában a környezetismereti órán, ha a gyerekek azt tapasztalják, hogy az autósok döntő többsége fittyet hány minden megállapodásnak. Felelőtlenség lenne így, kizárólag a jó reflexeikre hagyatkozva (értsd: milyen gyorsan tudnak visszaugrani a járdára a nem indexelő, ám mégis kanyarodó jármű elől) egyedül útnak engedni őket. Egyszerűen félnek. Nemegyszer láttam, amint közlekedési lámpával biztosított átkelőhelyen kisgyerek idegen felnőtt kezét megfogva megy át a zöldön, mert még akkor is fél. Arról már nem beszélve, hogy a gyerek, látva a felnőttek sajnos nem kivételszámba menő szabálytalankodását, könnyen eljut a következtetésig: ha a kötelezően előírt szabályokat a felnőttek sem tartják be, úgy rá nézve sem kötelező ... Ő is nyugodtan átrohanhat a piroson, szabálytalankodhat egészen nyugodtan, úgy, mint a nagyok. A szülő tehetetlen. Prédikáláson kívül nem sok marad számára, legföljebb a csaknem kilencéves gyerekét továbbra is bébinek tekintve, kísérgeti. (Ami persze pedagógiai szempontból káros, szinte soha, vagy csak nagyon késve lehet elkezdeni az önállóságra nevelést.) És sóhajtozhat: vajon meddig folytatódhat ez így? — török — Autószalon Budapesten Minden bizonnyal 1991 magyar autószenzációja a november 6—10. között megrendezett 4. Budapesti Autószalon. Az ott kiállított autócsodák minden bizonnyal megdobogtatják minden autós, és reménybeli autós szívét. Könnyű lenne azt mondani, hogy írni az itteni autócsodákról már azért is feladatunk, mert a korszerű technika magában rejti az elsődleges és másodlagos biztonsági eszközöket is, és most szólhatnánk a négykerékmeghajtású gépekről, az autók túlnyomó többségében a hátsó ülésekre is felszerelt automata biztonsági övekről, a szervófékről és szervokormányról, az egyre gyakrabban megtalálható ülésmagasságot állító szerkezetekről, de engedtessék meg, hogy most inkább a kiállítás „mellékszereplőiről” szóljunk, azokról a kiállítókról, akik felismerve meghatározó szerepüket az autóiparban és közlekedésben, alkatrészgyártóként kiegészítő felszerelések gyártóiként megjelentek a szalonon. Tanulságosak ezek a kiállító standok is, s nemcsak azért, mert itt és mindenben a legkorszerűbbel és legmodernebbel találkozhattunk, hanem azért, mert talán a kiállítást megtekintő autósoknak e csillogások közepette is eszükbe jut saját autójuk, saját biztonságuk, saját felszereltségük, örvendetes volt például látni, hogy e kiállítók jelentős részénél szerepet, sőt főszerepet kapott a közlekedésbiztonság. Elég talán felhívni a figyelmet a Roll-Trade standján megtalálható gumiköpenyekre, az F pavilon boxaiban látható új lengéscsillapítókra, a plasztikusan bemutatott különbségekre: mit tud egy jó gumi, egy jó lökésgátló, s milyen veszélyeket rejt magában ezek kopottsága, rossz minősége. Egyébként az egész autószalonra jellemző volt, hogy a kiállított autók nemcsak szépségben, nemcsak teljesítményben, hanem biztonságban is versenyeznek egymással. Igaz, ez utóbbinál már kialakult egy olyan sztenderd, amely alatt már nem lehet piacképes egy autó. S most nem feltétlenül, vagy nemcsak a nagy gyárak szuperkocsijaira gondolunk, hanem az úgynevezett olcsó kis kocsikra is. Példaként hadd említsük meg: a Porsche Hungária standján kapott prospektusok jelentős részében külön fejezetet kaptak a gyermekbiztonsági ülések, a kocsi üléseinek közlekedésbiztonsági szempontból végzett tesztelése, vagyis maga a biztonság. De hasonló tendencia érvényesül többek között a FIAT, a Honda s a Volvo tervezői, gyártói, kiállítói „ideológiájában” is. Látványban és belső tartalmában is imponáló és tanulságos a 4. Budapesti Autószalon. Persze, ezzel együtt megtagadnánk önmagunkat, ha nem jeleznénk: az ötödiken szívesen látnánk egy kifejezett közlekedésbiztonsági „szekciót”. Itt a piros, hol a piros Itt a piros, hol a piros. És most, kedves olvasó, nehogy azt higgye, hogy aluljáróink „kedvenc” játékáról van szó, másról, egy sokkal veszélyesebb játékról, amelyet talán éppen az aluljárók fölött, a forgalomirányító jelzőlámpás kereszteződésekben játszanak, sajnos, nagyon sokan. Sajnálatos módon napjaink városi közlekedéséhez hozzátartozik a veszélyes tudatos szabálysértéseknek egész sora, s ezek között is ott van a legveszélyesebb, a tilos jelzésen, azaz a piroson való áthaladás. Szólhatnánk arról a nagyon gyermeteg és életveszélyes ötletről, amikor a sofőr azzal nyugtatja utasát: csak kicsit volt piros, de nem szólunk, mert ez szinte a fekete humor kategóriájába tartozik. Valamikor, nem is olyan régen, a rendőrség megpróbált valamit tenni e gonosz szabálysértések ellen, de úgy tűnik, nem sok sikerrel. Hiszen mindennap, szinte minden kereszteződésben találkozhatunk a pirosat semmibe vevőkkel. A helyzet veszélyességét tovább fokozza, hogy egy-egy ilyen szabálysértő „magával ránt” sokszor vétlen vezetőket is. Itt a piros, hol a piros? Életveszélyes játék. IN EGY GYALOGOS NAPLÓJÁBÓL Kora este bóklásztam a Rákóczi úton, s a bóklászást szó szerint kell érteni. Noha a járda a főváros egyik legszélesebb útján igen tágas, a gyér gyalogosforgalom ellenére is alig tudtam előre haladni. Percekig tartott csupán néhány méter megtétele, mert I I udvarias ember lévén I minduntalan magam elé I engedtem a sietősebb lépésűeket és a szembejövőket. Említettem már, hogy alig voltunk a járdán, s hogy mégis egymást kerülgettük, annak prózai és nagyobb településeken immár szokványossá vált oka volt: a gyalogosoknak fenntartott közlekedési helyet gépjárművek egész raja lepte el. Végestesen végig, az Astoriától a Blaha Lujza térig mozdulni sem lehetett a szabálytalanul parkoló autóktól. Még a buszmegállókat is ellepték, kész kaland volt a le- és felszállás. A vérmesebb gyalogosok ilyenkor nem csupán kál romkodnak, hanem beleks rúgnak a járműbe, megkarcolják, arról is hallottam, hogy ami törhető, azt letörték. Áldatlan állapotok, időnként tényleg megbénul a gyalogosforgalom, a járókelők egymást nyomják, taszigálják, hogy centimétereket araszolhassanak előre, s ilyen pillanatokban egyáltalán nem hajlandók türelmes eszmecserét folytatni arról, hogy mindezért ki is a felelős. Azt persze mindenki elismeri, hogy nagyobb településeink többsége túlzsúfolt, a járműforgalom kinőtte a közúti hálózatot. A motorizáció olyan mértékben futott fel, amivel lépést tartani csak milliárdos beruházásokkal lehetett volna. Ha egyáltalán lehetett volna, hiszen nálunk jóval fejlettebb, gazdagabb országokban is hasonló gondok vannak, csúcsforgalom idején kilométeres dugók bénítják meg akár London, akár Párizs közlekedését. Egyvalamiben azért a Lajtán túl következetesebbek: szigorúan büntetik a szabálytalanul parkolókat. A külföldre látogató magyar autósok példák hosszú sorát idézhetnék, hogy mekkora büntetést szabnak ki, ha rossz helyre tették gépjárművüket. S ez még a jobbik eset, hiszen akkor sem csodálkozhatnak, ha már csak az autó hűlt helyét találják, s aztán bolyonghatnak a városban, hol i megtalálják és kifizessék a borsos számlát. Valami hasonlóval próbálkoztak nálunk a „Demszky-brigádok” is, de mára egyértelművé lett, hogy szalmaláng szerű fellángolás volt csupán, idétlen csiki-csuki játék, amely alapvetően nem rettentette el az autósokat a szabálytalan parkolástól. Persze, miért is kérnénk számon a nagyobb fegyelmet az autósoktól, amikor az élet egyéb területein is tobzódik a fegyelmezetlenség, s mi, gyalogosok is ott hágjuk át a szabályokat, ahol lehet és ahol nem látják, de akár a közrend őrének orra előtt is. Vannak, akik azt javasolják: fizessenek a szabálytalanul parkolók akákora büntetést, hogy legközelebb meggondolják, a hol adnak meg. Talán tényleg ez lenne az igazi megoldás, hiszen megbomlott értékrendű világunkban talán a gazdasági érdek marradt meg egyedül, amely még meghatározó iránytű sokak életében. Ugyanakkor az is igaz, hogy mostanában annyi mindent kell fizetniük a gépjármű-tulaj- donosoknak: kötelező biz- | tosítás, megemelet benzin- | ár, „kilópénz’’ és így to- | vább. Ezekből a bevételekből több is juthatna azért a | közlekedésbiztonság foko- | zására, s akkor a gyalogosok is jobban járnának — szó szerint. Beruházás és közlekedésbiztonság Mint talán olvasóink észrevették, az Életé az előny hasábjain direkt és olykor meglehetősen agresszív propagandát folytatunk a közlekedés biztonsága, a balesetmentes közlekedés érdekében. Szükségszerű ez, hiszen az Országos Közlekedésbiztonsági Tanács megbízásából ezt tekintjük ez oldal hivatásának. Ezzel együtt úgy véljük, hogy nem árt olykor előretekinteni, és azt is megnézni, hogy ott, ahol ez szükséges, mennyire tekintenek a különböző létesítmények tervezésekor a jövőre, és speciálisan a közlekedésbiztonság jövőjére. Ezért volt számunkra kellemes élmény, amikor a Biatorbágy határában épülő, és 1993-ban átadandó Budapark Shopping Center gazdái, elsősorban Wolfgang Berger ügyvezető úr, azért hívta meg baráti beszélgetésre az újságírókat, hogy tájékoztatást adjon a tervek szerint majd nagy közúti forgalmat váró és lebonyolító bevásárlópark közlekedési beruházásairól. Bár a Shopping Center átadása még messze van, mégis jó elmondani, hogy az M1-es és a majdani M0-s találkozási pontja közelében levő bevásárlóközpont közlekedését úgy tervezték meg, hogy az egyértelmű és világos legyen minden közlekedő számára, s éppen a forgalom megoszlása és biztonságos vezetése érdekében, több közelítési pontot is terveztek. Így majd 1993—94-ben a bevásárlóközpont úgy lesz megközelíthető az MO-ásról, az M1esről, az M7-esről és a 100- as számú útról, hogy annak nem lesz negatív kihatása, ez egyre növekvő forgalmú főutak folyamatos forgalmára. A csomópontokban építendő „lóherék” az autópálya-program részeként épülnek meg úgy, hogy azoknak finanszírozásába a Budapark is beszáll. A létesítmény közlekedési terve tartalmazza, ahol szükséges, a jelzőlámpás csomópont kiépítését, felüljáró létesítését, és szerepel a tervekben a 100-as út igénybe veendő szakaszának kétszer kétsávosra való bővítése. Tulajdonképpen csupáncsak jó példaként kívántuk említeni a tájékoztatót és a terveket, vajha máshol, más beruházások kapcsán is így gondolnának a közlekedés biztonságát segítő járulékos közlekedési beruházásokra.