Népszava, 2019. szeptember (146. évfolyam, 203-227. szám)

2019-09-04 / 205. szám

NÉPSZAVA 2019. szeptember 4., szerda REFLEKTOR Jobb helye is lenne a kínai hitelnek • LASSÚJEL A Budapest-Belgrád vasútvonalhoz hasonló gigaberuházások helyett sokkal hasznosabban is el lehetne költeni a forrásokat. BIHARI TAMÁS Egyelőre egyetlen kapavágás sem történt a Budapest-Kelebia-Belg­­rád vasútvonal korszerűsítésének érdekében, bár az építkezés elő­készületei már megkezdődtek. A nyár elején aláírták a szerződést a magyarországi szakasz tervezésé­re és kivitelezésére, a beruházást a kormány kínai hitelből fedezné. A nagy kérdés, amit már az első bejelentések idején sok elemző, vasúti szakember feltett, hogy ér­demes-e egy ekkora beruházásba belefogni azért, hogy a kínai kézbe került görögországi Pireusz kikö­tőjéből gyorsabban jussanak el az ázsiai óriás konténervonatai a nyu­gat-európai piacokra. Különösen időszerűvé vált a kérdés a világgaz­dasági növekedés lassulásával, az amerikai-kínai vámháborúval, az ettől függetlenül is lanyhuló kínai gazdasági bővüléssel. Tevan Imre vasúti szakíró sze­rint a Belgrád-Budapest vasút­vonal magyarországi szakaszára szánt összeget sokkal hatékonyab­ban is el lehetne költeni, akár úgy is, ha elmaradna a 152 kilométeres vonal teljes kétvágányúsítása. Ezt ugyanis sem a jelenlegi, de még a várható teherforgalmi és külö­nösen a személyszállítási igények nem indokolják, elegendő lenne a vonal fontosabb szakaszain a má­sodik vágány kiépítése. Annak a kormányzati érvelésnek sincs sok alapja, hogy a beruházással gyor­sítani lehet a teher- és a személy­­szállítást. Ez ugyanis gondosabb forgalomszervezéssel is elérhető lenne, például azzal, hogy például a határon nem várakoztatnák hos­­­szadalmasan a szerelvényeket, vagy gyorsabban átjutnának a ferencvá­rosi pályaudvaron. A politika szeret hatalmas pén­zeket mozgatni, mert nyilván ab­ból könnyebb eltéríteni bizonyos irányokba jelentősebb összegeket. A szakíró hangsúlyozta, gigaprojek­tek helyett egymással összefüggő és folyamatos fejlesztésben kelle­ne gondolkodni. Rá is férne a hazai vasúti hálózatra a szűk kereszt­­metszetek fejlesztése: az elméleti A jelenle­­gi helyzet pazarló és senkinek sem jó, de legfőképp az utasok­nak nem maximális sebességét a hálózatnak szinte csak az uniós pénzekből fris­sen felújított szakaszokon képesek kihasználni a szerelvények, a rend­szeres karbantartás hiánya miatt egy idő után ezek a szakaszok is el­kezdenek leromlani, és megjelen­nek a „lassújelek”, vagyis a sebes­ségkorlátozás. Ugyanez érvényes az állomásépületekre is: a szépen felújított objektumok néhány év után, folyamatos karbantartás nél­kül, szintén leromlanak. Ugyancsak ráférne a vasúthálózatra az elavult váltók korszerűsítése, hiszen ezek is lassítják egyebek mellett a te­hervonatok haladását. A szakíró szerint költeni kellene a korábban bezárt, majd csak részben újranyi­tott szárny- vagy mellékvonalakra is. A forgalom újraindítása óta sem nyúltak hozzá a rettenetes állapotú pályákhoz, a lassan muzeális jár­műparkról és az utasok igényeit gyakran teljesen figyelmen kívül hagyó menetrendről nem is szólva. El kellene dönteni, hogy mely jára­tokat akarja a MÁV- Start fenntarta­ni, azokon szolgáltatni, és melyeket zárná be. A jelenlegi helyzet pazar­ló, és senkinek sem jó, de legfőképp az utasoknak nem, és a mobilitást sem szolgálja - jegyezte meg Tevan Imre. Ezekre a szárnyvonalakra költeni kellene, hogy legalább az óránként 60-80 kilométeres átlag­­sebességet elérhessék, és verseny­­képesek legyenek az autóbusz-köz­lekedéssel szemben. Ez persze csak a Volánnal és a lakossággal egyez­tetett menetrenddel lehet sikeres. Ami hiányzik, az egy szakmailag alátámasztott vasútfejlesztési stra­tégia, bár a változás jelei már látha­tók - vélekedett a szakértő. FOTÓ: SFLUTTERSTOCK FELÚJÍTÁS A forgalom nem indokolja a Budapest-Kele­­bia vasútvonal kétvágányúsí­­tását A nyertesek már megvannak A Budapest-Belgrád vasútvo­nal korszerűsítésére kiírt tender nyertese a Mészáros Lőrinc ér­dekeltségében lévő Mészáros és Mészáros Kft. tulajdonában lévő RM International Zrt., valamint két kínai cég, a China Tiejiuju En­gineering & Construction Kft., il­letve a China Railway Electrifica­tion Engineering Group Kft. lett. Az eredetileg tervezett 472 mil­liárd forintos beruházási költség gyorsvonati sebességgel növe­kedett, meg sem állt előbb 550, majd 750 milliárd forintig. Igaz, ebbe már a Budapesten belüli szakasz mintegy 80 milliárdosra becsült építési költségét is bele­számolták. Ezek nettó árak, tehát ehhez hozzáadódnak az egyelőre ismeretlen mértékű kínai hitel kamatait is. A beruházásnak a hivatalos kommunikáció szerint 2023-ra kellene elkészülnie. „Ezek még késni sem tudnak pontosan!” KALANDOS UTAZÁSOK - Azon már rég nem dühítem magam, hogy késnek a vonatok, de legalább pontosan késnének! - magyarázza a sokat ingázó, negyvenes Erzsike a Keleti pályaudvaron, miközben a nagy kijelzőt figyeli. A hétfő dél­utáni csúcsforgalomban egyre csak szaporodnak a kijelzőn azok a jára­tok, amelyek mellett megjelenik a „Késés” felirat. Van, hogy csak 10-15 perces késést látni, de Erzsiké le­gyint, ez „tuti kamu”, sosem tudják tartani az ígért csúszást. Más vona­toknál 40-50 perces késéseket jelez­nek, van, hogy még be sem érkezett az a szerelvény, aminek már ki kel­lett volna futnia. Erre utal az is, hogy megannyi induló járatnál még csak ki sem írták a vágányszámot. Hamar j­ókora tömeg verődik ös­­­sze a Keleti nagy kijelzője alatt, és az emberek ugrásra készen várják, hogy megtudják, melyik vágányra érkezik majd a vonatuk. Résen kell lenni, sietni kell, ha ülőhelyeket akarnak szerezni. Az utasok szerint ugyanis gyakorta kevés a kocsi, így aki lassú, állhat végig. Ráadásul el­mozdulni sem lehet a kijelző elől, mert gyakran az indulás előtti utol­só tíz percben írják ki, hogy tovább csúszik a vonat indítása, majd utána tíz-húsz percenként „adagolva” köz­lik az újabb késéseket. - Ha előre megmondanák, össze­sen egy órával később indul a vonat, beülnék valahová, vagy bevásárol­nék addig - dühöng Erzsike, hogy ilyen hamar igazolta a MÁV a ta­pasztalatait: - Mondtam, hogy ezek még késni sem tudnak pontosan! Bár szórványosan anyázás is hal­latszik, a pályaudvaron álldogálók többsége sztoikus nyugalommal rögzíti: ismét összeomlott a közle-Ha nincs kassza, meg az automaták is döglőd­­nek, inkább jegy nélkül szállnak vonatra kedés. Rutinból hívják fel a család­tagjaikat, hogy később érkeznek. Az okokról keveset tudni, csak az arra haladó egyik vasúti őr bök oda an­­­nyit: „Valami történt Rákoson.” A Nyugati pályaudvaron már valamivel több az információ, bár cseppet sem vigasztalja az ott ra­gadt utasokat, hogy az egyik utas­tájékoztató monitorról megtudják: Rákosrendező állomáson egy felső­vezetékre dőlt fa, Pestszentlőrinc és Vecsés között pedig egy lerobbant mozdony bénította meg hétfő dél­után órákra gyakorlatilag a telj­es ke­leti országrész vasúti közlekedését. MINDENNAPOS BOSSZÚSÁGOK A gyakorta utazók azt mondják: a 10-20 perces késés olyan gyakori, hogy azt már szinte észre sem veszik A pályaudvaron összeverődött emberekből kérdésünkre árad a pa­nasz: mondják, ilyen haváriahelyze­­tek hetente-havonta akadnak, a ki­sebb késések pedig már alig tűnnek fel, annyira mindennaposak. A szo­kásos bosszúságokat olykor ad hoc gondok tetézik: a napokban volt pél­da arra, hogy átmenetileg egyik jegy­pénztár sem nyitott ki. A pályaudvar egy eldugott sarkában kihelyezett tájékoztatóból annyi kiderül: szep­tember 22-éig este fél 8 és reggel 6 között nem működik a belföldi sze­mélypénztár. Emiatt az emberek az automaták előtt álltak sorban, csak­hogy a gépek fele nem működött, a többi pedig vagy csak készpénzt, vagy csak kártyát fogad el. A vonatra várók közül többen is azt mondják, ha nincs kassza meg az automaták is „döglődnek”, akkor inkább jegy nélkül szállnak vonatra és abban bíznak: a kalauz tud a jegy­vásárlási nehézségekről és büntetés nélkül ad jegyet. A pályaudvarokon megkérdezett utasok többség azt panaszolja: ha bármi gond adódik, akkor alig van tájékoztatás, ha pedig adnak némi információt, akkor annak kétséges pontossága. Jó példa erre: a nyár közepén Cegléd mellett állt le a sze­relvény a semmi közepén. A vonaton lévő egyetlen kalauz ezt követően húszpercenként csak annyit mon­dott az utasoknak, hogy húsz perc múlva indul a vonat. Végül az utasok négy órát vesztegeltek a rekkenő hő­ségben, a napsütésben átforrósodott falú, légkondi nélküli vonaton, mire előkerült egy mozdony valahonnan, és lassan, komótosan az egész sze­relvényt visszavontatta a kiindulási állomásra, Ceglédre. BATKA ZOLTÁN Balatoni panaszok Az utasok szerint dicséretes, hogy a vasúttársaság gondol a biciklisekre, ám a jó szándék sokszor kevés. A Balaton felé például olyan kerékpárszállító vagonok közlekednek, amelyekre a gyerekek, nők többsége egyedül képte­len felrakni a bringát. Gyakori panasz az is, hogy több bringás utazott volna, mint amennyi hely volt. Sokszor nem csak a kerékpárosok nem fértek fel a vonatra: többször tucatnyian ragadtak a Déli pályaudvaron meg Kelen­földön, mert minden jegy elkelt. Sokan érezhették úgy: idén is meglepte a MÁV-ot, hogy nyáron sokan utaznak a Balatonra.

Next