Népszava, 2019. szeptember (146. évfolyam, 203-227. szám)
2019-09-04 / 205. szám
NÉPSZAVA 2019. szeptember 4., szerda REFLEKTOR Jobb helye is lenne a kínai hitelnek • LASSÚJEL A Budapest-Belgrád vasútvonalhoz hasonló gigaberuházások helyett sokkal hasznosabban is el lehetne költeni a forrásokat. BIHARI TAMÁS Egyelőre egyetlen kapavágás sem történt a Budapest-Kelebia-Belgrád vasútvonal korszerűsítésének érdekében, bár az építkezés előkészületei már megkezdődtek. A nyár elején aláírták a szerződést a magyarországi szakasz tervezésére és kivitelezésére, a beruházást a kormány kínai hitelből fedezné. A nagy kérdés, amit már az első bejelentések idején sok elemző, vasúti szakember feltett, hogy érdemes-e egy ekkora beruházásba belefogni azért, hogy a kínai kézbe került görögországi Pireusz kikötőjéből gyorsabban jussanak el az ázsiai óriás konténervonatai a nyugat-európai piacokra. Különösen időszerűvé vált a kérdés a világgazdasági növekedés lassulásával, az amerikai-kínai vámháborúval, az ettől függetlenül is lanyhuló kínai gazdasági bővüléssel. Tevan Imre vasúti szakíró szerint a Belgrád-Budapest vasútvonal magyarországi szakaszára szánt összeget sokkal hatékonyabban is el lehetne költeni, akár úgy is, ha elmaradna a 152 kilométeres vonal teljes kétvágányúsítása. Ezt ugyanis sem a jelenlegi, de még a várható teherforgalmi és különösen a személyszállítási igények nem indokolják, elegendő lenne a vonal fontosabb szakaszain a második vágány kiépítése. Annak a kormányzati érvelésnek sincs sok alapja, hogy a beruházással gyorsítani lehet a teher- és a személyszállítást. Ez ugyanis gondosabb forgalomszervezéssel is elérhető lenne, például azzal, hogy például a határon nem várakoztatnák hosszadalmasan a szerelvényeket, vagy gyorsabban átjutnának a ferencvárosi pályaudvaron. A politika szeret hatalmas pénzeket mozgatni, mert nyilván abból könnyebb eltéríteni bizonyos irányokba jelentősebb összegeket. A szakíró hangsúlyozta, gigaprojektek helyett egymással összefüggő és folyamatos fejlesztésben kellene gondolkodni. Rá is férne a hazai vasúti hálózatra a szűk keresztmetszetek fejlesztése: az elméleti A jelenlegi helyzet pazarló és senkinek sem jó, de legfőképp az utasoknak nem maximális sebességét a hálózatnak szinte csak az uniós pénzekből frissen felújított szakaszokon képesek kihasználni a szerelvények, a rendszeres karbantartás hiánya miatt egy idő után ezek a szakaszok is elkezdenek leromlani, és megjelennek a „lassújelek”, vagyis a sebességkorlátozás. Ugyanez érvényes az állomásépületekre is: a szépen felújított objektumok néhány év után, folyamatos karbantartás nélkül, szintén leromlanak. Ugyancsak ráférne a vasúthálózatra az elavult váltók korszerűsítése, hiszen ezek is lassítják egyebek mellett a tehervonatok haladását. A szakíró szerint költeni kellene a korábban bezárt, majd csak részben újranyitott szárny- vagy mellékvonalakra is. A forgalom újraindítása óta sem nyúltak hozzá a rettenetes állapotú pályákhoz, a lassan muzeális járműparkról és az utasok igényeit gyakran teljesen figyelmen kívül hagyó menetrendről nem is szólva. El kellene dönteni, hogy mely járatokat akarja a MÁV- Start fenntartani, azokon szolgáltatni, és melyeket zárná be. A jelenlegi helyzet pazarló, és senkinek sem jó, de legfőképp az utasoknak nem, és a mobilitást sem szolgálja - jegyezte meg Tevan Imre. Ezekre a szárnyvonalakra költeni kellene, hogy legalább az óránként 60-80 kilométeres átlagsebességet elérhessék, és versenyképesek legyenek az autóbusz-közlekedéssel szemben. Ez persze csak a Volánnal és a lakossággal egyeztetett menetrenddel lehet sikeres. Ami hiányzik, az egy szakmailag alátámasztott vasútfejlesztési stratégia, bár a változás jelei már láthatók - vélekedett a szakértő. FOTÓ: SFLUTTERSTOCK FELÚJÍTÁS A forgalom nem indokolja a Budapest-Kelebia vasútvonal kétvágányúsítását A nyertesek már megvannak A Budapest-Belgrád vasútvonal korszerűsítésére kiírt tender nyertese a Mészáros Lőrinc érdekeltségében lévő Mészáros és Mészáros Kft. tulajdonában lévő RM International Zrt., valamint két kínai cég, a China Tiejiuju Engineering & Construction Kft., illetve a China Railway Electrification Engineering Group Kft. lett. Az eredetileg tervezett 472 milliárd forintos beruházási költség gyorsvonati sebességgel növekedett, meg sem állt előbb 550, majd 750 milliárd forintig. Igaz, ebbe már a Budapesten belüli szakasz mintegy 80 milliárdosra becsült építési költségét is beleszámolták. Ezek nettó árak, tehát ehhez hozzáadódnak az egyelőre ismeretlen mértékű kínai hitel kamatait is. A beruházásnak a hivatalos kommunikáció szerint 2023-ra kellene elkészülnie. „Ezek még késni sem tudnak pontosan!” KALANDOS UTAZÁSOK - Azon már rég nem dühítem magam, hogy késnek a vonatok, de legalább pontosan késnének! - magyarázza a sokat ingázó, negyvenes Erzsike a Keleti pályaudvaron, miközben a nagy kijelzőt figyeli. A hétfő délutáni csúcsforgalomban egyre csak szaporodnak a kijelzőn azok a járatok, amelyek mellett megjelenik a „Késés” felirat. Van, hogy csak 10-15 perces késést látni, de Erzsiké legyint, ez „tuti kamu”, sosem tudják tartani az ígért csúszást. Más vonatoknál 40-50 perces késéseket jeleznek, van, hogy még be sem érkezett az a szerelvény, aminek már ki kellett volna futnia. Erre utal az is, hogy megannyi induló járatnál még csak ki sem írták a vágányszámot. Hamar jókora tömeg verődik össze a Keleti nagy kijelzője alatt, és az emberek ugrásra készen várják, hogy megtudják, melyik vágányra érkezik majd a vonatuk. Résen kell lenni, sietni kell, ha ülőhelyeket akarnak szerezni. Az utasok szerint ugyanis gyakorta kevés a kocsi, így aki lassú, állhat végig. Ráadásul elmozdulni sem lehet a kijelző elől, mert gyakran az indulás előtti utolsó tíz percben írják ki, hogy tovább csúszik a vonat indítása, majd utána tíz-húsz percenként „adagolva” közlik az újabb késéseket. - Ha előre megmondanák, összesen egy órával később indul a vonat, beülnék valahová, vagy bevásárolnék addig - dühöng Erzsike, hogy ilyen hamar igazolta a MÁV a tapasztalatait: - Mondtam, hogy ezek még késni sem tudnak pontosan! Bár szórványosan anyázás is hallatszik, a pályaudvaron álldogálók többsége sztoikus nyugalommal rögzíti: ismét összeomlott a közle-Ha nincs kassza, meg az automaták is döglődnek, inkább jegy nélkül szállnak vonatra kedés. Rutinból hívják fel a családtagjaikat, hogy később érkeznek. Az okokról keveset tudni, csak az arra haladó egyik vasúti őr bök oda annyit: „Valami történt Rákoson.” A Nyugati pályaudvaron már valamivel több az információ, bár cseppet sem vigasztalja az ott ragadt utasokat, hogy az egyik utastájékoztató monitorról megtudják: Rákosrendező állomáson egy felsővezetékre dőlt fa, Pestszentlőrinc és Vecsés között pedig egy lerobbant mozdony bénította meg hétfő délután órákra gyakorlatilag a teljes keleti országrész vasúti közlekedését. MINDENNAPOS BOSSZÚSÁGOK A gyakorta utazók azt mondják: a 10-20 perces késés olyan gyakori, hogy azt már szinte észre sem veszik A pályaudvaron összeverődött emberekből kérdésünkre árad a panasz: mondják, ilyen haváriahelyzetek hetente-havonta akadnak, a kisebb késések pedig már alig tűnnek fel, annyira mindennaposak. A szokásos bosszúságokat olykor ad hoc gondok tetézik: a napokban volt példa arra, hogy átmenetileg egyik jegypénztár sem nyitott ki. A pályaudvar egy eldugott sarkában kihelyezett tájékoztatóból annyi kiderül: szeptember 22-éig este fél 8 és reggel 6 között nem működik a belföldi személypénztár. Emiatt az emberek az automaták előtt álltak sorban, csakhogy a gépek fele nem működött, a többi pedig vagy csak készpénzt, vagy csak kártyát fogad el. A vonatra várók közül többen is azt mondják, ha nincs kassza meg az automaták is „döglődnek”, akkor inkább jegy nélkül szállnak vonatra és abban bíznak: a kalauz tud a jegyvásárlási nehézségekről és büntetés nélkül ad jegyet. A pályaudvarokon megkérdezett utasok többség azt panaszolja: ha bármi gond adódik, akkor alig van tájékoztatás, ha pedig adnak némi információt, akkor annak kétséges pontossága. Jó példa erre: a nyár közepén Cegléd mellett állt le a szerelvény a semmi közepén. A vonaton lévő egyetlen kalauz ezt követően húszpercenként csak annyit mondott az utasoknak, hogy húsz perc múlva indul a vonat. Végül az utasok négy órát vesztegeltek a rekkenő hőségben, a napsütésben átforrósodott falú, légkondi nélküli vonaton, mire előkerült egy mozdony valahonnan, és lassan, komótosan az egész szerelvényt visszavontatta a kiindulási állomásra, Ceglédre. BATKA ZOLTÁN Balatoni panaszok Az utasok szerint dicséretes, hogy a vasúttársaság gondol a biciklisekre, ám a jó szándék sokszor kevés. A Balaton felé például olyan kerékpárszállító vagonok közlekednek, amelyekre a gyerekek, nők többsége egyedül képtelen felrakni a bringát. Gyakori panasz az is, hogy több bringás utazott volna, mint amennyi hely volt. Sokszor nem csak a kerékpárosok nem fértek fel a vonatra: többször tucatnyian ragadtak a Déli pályaudvaron meg Kelenföldön, mert minden jegy elkelt. Sokan érezhették úgy: idén is meglepte a MÁV-ot, hogy nyáron sokan utaznak a Balatonra.