Pajtás, 1980. január-május (35. évfolyam, 1-22. szám)

1980-04-03 / 14. szám

hely) lehet elvégezni, még­pedig azért, mert a munka­helyen létesített egy-két atmoszférás túlnyomás nem engedi befolyni a ta­lajvizet az alagutakba. A kéreg alatti építési mód hátránya — mondja az el­lentábor —, hogy az alagút teljes hosszában minden közművet (csatornákat, gázvezetékeket, kábeleket) ki kell cserélni. Ha alapos számadást végeznek, kide­rül, hogy a költség mini­mális eltérést mutat mind­két megoldásnál. A jövő: 50 állomás, 35 aluljáró, és napi 3 millió utas Budapesten. Ugye, alig hiszitek? Pedig ezt ígérik a szakemberek. El­készítik Budapest metrós gerinchálózatát, amelynek hossza az elővárosi gyors­­vasutakkal együtt eléri majd a 100 kilométert. Ez azt jelenti, hogy a főváros tömegközlekedésének 50 százalékát a metró és a HÉV bonyolítja le gyorsab­ban, mint bármely más közúti jármű. Bokodi Béla Villámsebesen suhan a szerelvény. Az alagútban csak a sötétség az akadály A metró déli végállomása madártávlatból, az építés utolsó szakaszában A metró mindannyiunk ki­építéséről mindig várjuk a friss és jó híreket. Egy kis kényelmetlenség a felszínen, de évtizedekre megoldódnak közlekedési gondjaink A metróépítés újjá varázsolja a felszínt is. A felül- és aluljárók rendszere tiszta kereszteződéseket, biztonságos közlekedést nyújt

Next