Pester Lloyd, September 1878 (Jahrgang 25, nr. 242-271)
1878-09-17 / nr. 258
...-.·-...«. tr. 14, I. Stod, außerhalb Budaper mittelst PoRenweisung durch alle W1. r. 258. wg Acpontement für die österr..unger, Monate für den „Bester Lloyd* Morgen und Abendblatt) für den (Exfgeint aug Montag Früh und am Morgen nach einem Geiertage.) eft: it Voflversendungs § ihr. fl. 5.50 | Lanzfährt, bis 24.— Bierteljährl. a %— | Halbjährl, m 18.— Monatlich ft. he game für Dudapest in der Administration des „‚Nefler Eon u aeileogafie 6.6.4 Jas 6-6 s das Zomenblatt für dand- m gormotrigíáeft 5. 1.— = tyerale und Einscallungen im Offenen Sprechsaat werden angenommen, Budapest Fünfundzwanzigster Jahrgang. Dorotheagafie Nr. 14, eriten Sto. Manuskripte werden In Reinem Staffe surangefelit. inreine Naumern © kr. in allen Verschleissiokalen. it der Administration, A Ynnoneiner einenen BeEUAKtion und Administration 6. 8.20 der L. Lang, Dorotheagafie Mr. 8; Hassenstein & Vogler, Dorottheagafie Nr. 12. Insertionspreisnam auffiegend demZauif. Unfranfite Briefe werden nit angenommen. E l Biertcjäbrikge Für Umwand-seitung mit direkter KrenzSaIXDeUZIcn 9.,kie·mnicksken Postamtsst LMgu für die xsx Marck füräenigi xnthx bei ug © fl. 5. Se Pollante In Wien: Bei A. Oppelik, Stu= 17 rt 20 Bent. ; für Staften bei und 10 fl. 50 fr., b. Boftamte in Triest 19 fl. 18 fr. ; für danke bei un 10 fl. SO fr., bei Havas, Laffite un. Co. in Bar:8 Place da la, Boursa, 98 Fros.85 Ca fätte Nr. 25 Minnsenstein , August Ammel in Straßburg 28 Frcs. 95 G., für Spanien, Portugal Bei uns 10 f.50Rr., b. Postenweig bei und 10 fl. 50 Lfr., bei den Botanikrn altfishga 40: A. amte in Straßburg 23 M. 8 Pf.; für die Seare Seoafle 18 frcs. 75 ©. , für Großbritannien bei uns 10 fl. 50fr., G. Boftamte in Köln 53 Mr. 8 Bis Mr. 125 ©. L. Danube 4 Comp. für Belgien bei und 10 fl. 50 fr. b. Boftamt Köln 23 M. 8 PR. für die Bereit. Strateit uns ordemeripa bei und 10 fl. 50 Tr., b. Woftamte in Köln, Bremen nt. Hamburg 23 ME. S Big ür bie garfet bei uns 10 fl. 40 Er., bei den baselöft auigestellten £. f. Boiterpeditionen 7 A. Laffited Comp., Place de la 15 fr., für Sriedenland mit Kanpten bei uns 10 fl. 50 ffr., b. Bortante friest 10 fl. 18 Tue Bourse. — Frankfurt a. M. für Schweden, Bormegen, Dänemark und Island bei uns 10 fl. 50 fr, beim Postamte Kiel 23 Dt. 8 Pf. für die Niederlande bei und 10 fl. 89 fl., b. Wortamte Dierhausen ® DIES Br5 für Brontenegro n. Serbien bei und 9 fl., bei sämmtlichen bostigen Popämtern 7 fl. 15 Ze Suferate werden angenommen im Ausland ebenhaftet Nr. 2; R. Messe, Seiler | Tel Singerstraffes Botter & Cie, L Niemerg. 13. — Paris: Havas, @. Lk. Daube & Comp. Dienslag, 17. September, 7 ««.« «,,.».—«·», gp c uneux enk für das x dus caud Momen u.Abendblatt FREENET SERN RERRTERTNSEORTERETG BESTEN ERTL SSL Zur Frage der Ketten-Schifffahrt. I J. Bei uns zu Lande ist eine cause célébre, selte3 auf dem politisch-administrativen, sei e8 auf dem verkehrspolitischen Gebiete, sehr bald und leider nur zu oft fertig. Das Ministerium für Kommunikationswesen findet es für gut, die Ketten-Schifffahrt auf der Donau zwischen Preßburg und Theben einftelen zu lassen, vielleicht weil e3 in dieser Weise auf die ungarischen Wünschen und Interessen gegenüber nicht eben geschmeidige Donau-Dampfschifffahrt- Gesellschaft eine Vession ausüben wollte, vielleigt auch, weil ihr sieben Sabre — seit so langer Seit wird nämlich die Ketten-Schifffahrt auf der erwähnten Steedeversuchsmeiste betrieben — für einen Berfuch gerade Hinreichend genug schienen. Der Magistrat der königlichen Freistadt Preßburg findet die Maßregel, welche doch jedenfalls die Förderung eines Landes- Interesses bezwehen mußte, mit seinen lokalen Interessen unvereinbar und remonstrirt gegen dieselbe in einer möglichst nahe drüdlichen Weise; unsere werten Nachbarn im weitern Vaterlande ergreifen, wie immer seit dem Zustandekommen des aufgefrischten Ausgleichs, gern die Gelegenheit, um Zeter und Mordio zu schreien, weil die ungarische Negierung sich erlaubt, Verfügungen zu treffen, die zwar in den Kreis ihrer ausschließlichen Kompetenz fallen, aber in ihren Wirkungen auch österreichische, oder vielmehr besser gesagt Wiener Interessen streifen ; der Minister nimmt seine Verordnung zurück, und die Demonstranten und die Schreier haben Not behalten. Da derartige Geschehnisse der Autorität der Regierung und dem Vertrauen in ihre Maßnahmen Feinesmegs zum Bortheil ges zehhen, braucht wohl nicht erst beriesen zu werden. Webrigens wollen mir in diesen Zeilen aug nicht auf die leidige und nunmehr abgeschlosfene Affaire des Näheren eingehen. Wir beabsichtigen vielmehr unsere Betrachtungen an das positive Ergebniß der Angelegenheit anzuknüpfen, nämlich an die Erklärung des Heren Ministers, die Frage der Ketten-Schifffahrt in möglicht naher Zeit behufs endgültiger Lösung vor die Legislative bringen zu wollen. In Folge dieser Erklärung ist diese, wie wir sie schon im vorhinein nennen wollen, hochwichtige Frage auf die Tagesordnung der nűgsten Zukunft gestellt, und die öffentliche Meinung angewiesen, derselben gegenüber rechtzeitig Stellung zu nehmen. Wir glauben daher mit einigen Bemerkungen, welche die Frage sowohl vom technischen als vom kommerziellen Standpunkt aus beleuchten sollen, nicht zur unrechten Zeit zu kommen. 7 Um die Bedeutung der Ketten-Schifffahrt für den Güterverkehr gehörig würdigen zu können, wird es vor Allem nothwendig sein, einen kurzen Rückblick auf die Geschichte ihrer Entwicklung zu werfen und den heutigen Stand der technischen Seite der Frage der Beachtung zu würdigen. Die Ketten( Tau der Seilschifffedert ktonage, towing) hat sich naturgemäß aus jenem primitiven Bors geben der das belastete Schiff mit Pferden remorquirenden Schiffer entwickelt, wonach sie an foligen Punkten des Flußufers, welche mit Pferden immer oder gar nicht paffirbar sind, ihren Unter an einem Rromaufwärts liegenden Punkte des Ufers befestigen, an dessen Ring ein starkes Tau knüpfen, das andere „Ende des Taues über eine auf dem Schiffe“ befindliche Welle führen und durch Drehung der Welle die Vorwärtsbewegung des Schiffes beiwertstelligen. Schon im Jahre 1732 machte der französische Marshall De Gare den ersten Betrug, das Aufwinden des Taues durch eine von Wierden gedrehte Welle zu bewirken. Die ersten Anfänge der eigentlichen Tausschifffahrt werden aber wohl erst vom Jahre 1819 zu bauten sein, wo Tourafse und Courteaut anstatt der Pferde eine Heine Dampfmaschine von 6 Pferdekräften zur Anwendung braten und die Kontinuität der Fahrt dadurch zu bewirken suchten, daß sie durch zwei, dem zu remorquirenden Schiffe vorausgesendete Bote abwechselnd je ein Tau von 1000 Meter Länge niederlegen und befeitigen ließen. Im Jahre 1825 wurden auf der Seine anstatt der Taue von Ketten, u. zw. in der ganzen Länge der zu befahrenden Strecke angewendet. Ohne alle weiteren unwesentlichen Bersuche aufszählen zu wollen, übergehen wir gleich auf diejenigen, welche mit den auch heute angewendeten Systemen angestellt wurden. Das im Jahre 1846 von Dieb zu Bordeaux gebaute und im Jahre 1850 auf der Seine in Betrieb gefegte Kettenschiff hatte zwei oberhalb des Bordeds wagrecht liegende und durch eine Dampfmaschine in drehende Bewegung gefegte Trommeln mit je 5 Furchen, welche zur Aufnahme der Kette bestimmt waren. Die Kette selbst wurde an den beiden Endpunkten der befahrenen Strecke gehörig befestigt, und Flußbett versenkt und auf zwei Kurbeln, welche am Border- und Hintertheil des Schiffes angebracht waren, über dem verorquivenden Fahrzeug zu den Trommeln geleitet und in je fünf Windungen um dieselben gelegt. Die Drehung der Trommeln beswirkte die Vorwärtsbewegung. Dieses System wird mit unwesenten Modifikationen auch heute noch angewendet, und zwar auf der Wolga, auf einigen französischen Kanälen, auf dem Hegentsparf- Kanal, auf der Elbe und auf der Donau zwischen Preburg und Wien. Mefentlie verschieden von diesem System ist das von Baron de Mesnil im Jahre 1865 in Belgien zur Anwendung gebrachte System. Dieses verwendet anstatt der Kette ein Drahtseil aus Eisenoder Stahlfäden, anstatt der beiden Trommeln eine einzige, so genannte Klappentrommel, d. i. ein Rad, in dessen hobhler Kreis» Kälte mehrere Klappen angebragt sind, die sich durch den Druck des Seiles fest um dasselbe schließen, wodurch die Drehung desades die Barmwärtsbewegung des Schiffes bemirkt. Auch dieses System hat mit geringen Modifikationen Anwendung gefunden, und zwar besonders auf den belgischen Kanälen, ferner auf der Nema und versuchsmeile auf der Donau zwischen Bönyd Raab. Wir glauben wo erwähnen zu müssen, daß Borguid im Jahre 1853 das de Mesnil’sche System dahin modifizirte, daß er die Klappentrommel, vespertive ein dieselbe ersehendes gezahntes Mad nicht auf dem Berded de Schiffes, sondern an der Seite des selben anbrachte, melde Modifikation jedoch, weil sie ein au starkes einseitiges eigen des Fahrzeuges verursacht, sich nicht bewährt hat; ferner daß in allerneuester Zeit auf einigen amerikanischen Flüssen die Drahtseil-Schifffahrt in folgender Weise mit Erfolg betrieben wird, werden kleine, für das Seil Fünfternote Lokomobilen auf ein Schiff gefegt, welches vorn die Maschine und hinten die Ladung hat und sich selbst an dem Seil sehr rasch den Fluß hinauf zieht. Auf der nägsten Station gibt das Griff seine Maschine einfach an das nächte zu Thal fahrende Schiff ab, so dab eine solche Maschine, je nach der Entfernung, täglich auch zwei, drei Reifen machen kann. f II. Was nun die tegnischen Vorzüge des einen oder andern Systems und die technische und mittlidartlige Vorzüglichkeit der Reiten- und Geilfifffahrt überhaupt anbelangt, so lassen sich ke bisher gemachten Erfahrungen im Folgenden kurz zusammenoffen. Die Frage, ob die Kette oder das Drahtseil vorzuziehen sei, gegenwärtig noch als kontrovers betramptet werden. Die Kette ve den Nagtbeil, daß sie beim Auf; und Abwinden an der Welle Ersgatterungen verursacht, wodurch sie selbst sowohl, als auf die Maschine statt abgenägt wird und häufiger Reparaturen bedarf, ein Umstand, der bei dem Drahtseil wegfällt. Ferner reißt die Kette in Folge ihrer Spröpdigkeit viel Leichter und öfter, als das Seil, wogegen aber bemerkt werden muß, daß die gerisfene Kette durch Einfügung eines neuen Ringes viel schneller hergestellt werden kann, als das Seil. Weitere Nachtheile der Kette, welche bei Anwendung des Seile vermieden werden, beleben darin, daß ss die Ringe der Kette zu leicht mit Kies und Heinen Steinchen füllen, m wodurch eine vermehrte Reibung und andere Nachtheile entstehen; daß die Kette die zum größeren Halt dienenden Erhöhungen der Welle statt abwest und daher zu Leicht abspringt; daß das Legen der Kette hinter dem fahrenden Schiffe besonders große Vorsichters fordert und Groß derselben, ja selbst bei Anwendung eigens dazu konstruirtee Vorrichtungen zu oft in flörender Weise erfolgt. Schließlich daß die Kette bei gleicher Leistungsfähigkeit viel Schwerer sein muß als das Seil und ih in Folge dieser Schwere in einem schieferen Winkel auf die Welle legt, was nach mechanischen Brinszipien einen größeren Aufwand an bewegender Kraft bedingt. Dagegen werden als besonders wichtige Nachtheile des Seiles angeführt , daß es beim Reigen nicht so leicht und nicht so schnell hergestellt werden kann als die Kette; daß es in Folge des geringeren Gewichts bei der Fahrt auf eine allzu große Strebe aus dem Musfer gehoben wird, was einerseits wohl die Gierfähigkeit des Schiffes, d. h. die Fähigkeit, nach rechts oder linfs gelenkt zu werden, erhöht, andererseits aber den großen Uebelstand zur Folge hat, daß das Seil bei starren Biegungen, wo Kette und Seil nicht in der Kurve der Biegung, sondern in der Richtung der Sehne angespannt werden, zu leicht auf das Trockene hinausgerissen wird; sließlich daß bei veränderlichem Fahrmuster die Kette viel leichter verlängert oder verkürzt werden kann als dabeil. Was den Knotenpunkt betrifft, so werden in Deutschland die Kosten des Drahtseiles pro Meile mit 18.000 M., dagegen die der Kette bei gleicher Stärke mit 39.000 M. berechnet, was wohl zu Gunsten des Seiles zu sprechen scheint, aber auch nur scheint, da die Gebrauchsdauer der Kette 15—20 Jahre beträgt, während die Gebrauchsdauer des Seiles höchstens zu 8—10 Jahren angenommen werden kann. Auch kosteten die auf der Donau eingeführten, zur SeilsHifffahrt geeigneten Fahrzeuge pro Stüd 144.000 Mark, während die gleichwertigen und gleichstarren Kettenriffe auf der Elbe pro Stüd für 75.000 M. angeschafft wurden. Wenn aber die Meinungen in Betreff des Vorzugs der Kette oder des Geiles heute noch getheilt sind, so stimmen alle Diejenigen, welche die Frage studirt haben, darin überein, daß die Vortheile der Ketten- oder Seil-Schifffahrt überhaupt sehr hoch anzuschlagen sind. Bevor wir diese Vortheile eingehender beleuchten, wollen wir nur kurz die Bemerkung vorausfinden, daß die Ketten- und Seil- Schifffahrt bei guter Bedienung nach allen bisher gemachten Erfahrungen die größte Sicherheit des Verkehrs gewährt, mit einer einzelnen Kette betrieben, auf den sonstigen Schiffsverkehr nicht im Geringsten bindend wirkt, das Ausweichen sowohl den frei fahrenden Schiffen, als auch den an derselben Kette zu Berg oder zu Thal gehenden Fahrzeugen ohne besondere Schwierigkeit ermöglicht. Schließlich dann mit Ketten- oder Seil-Schiffen, infolge des geringesten Tiefganges, auch leichteres Wasser befahren werden fann einer verdient der Umstand große Beachtung, daß die Ufer, melche von den Nah-Dampfern in Folge des starren M Wellenschlages so sehr ruinirt werden, von den Ketten und Seil-Schiffen, die feine Schaufelräder haben, versehent bleiben, was besonders bei Kanälen von bedeutender Wichtigkeit ist. Die eigentlichen und wesentlicsten Bortheile der Ketten-Schifffahrt bestehen aber nicht in den aufgezählten Momenten, sondern in der Billigkeit, Schnelligkeit und Regelmäßigkeit des Verkehrs. Die Wohlfeilheit, die eine Folge der durch Wegfall der Näherstart potenzirten Auswägung der bewegenden Kraft ist, erhellt am besten aus folgenden ziffermäßigen Daten. Dr. Rense, der, nebenbei bemerkt, kein besonderer Freund, der Kettenschifffahrt ist, bemerkt in seinem Vortrag, den er in Dresden am 16. Dezember 1871 in der Generalversammlung des deutschen Zentral Vereins für Fluß- und Kanal-Scifffahrt gehalten hat, daß der Kohlenverbrauch der Kettenschiffe gegen den der Nemorqueuve, gering gerechnet, um ungefähr 50 Perzent niedriger angenommen werden kann, wobei das Kettenschiff noch einen 2—3mal größeren Nubelfell aufweisen kann. Chanoine und de Lagre konstativen für die französischen Stoffe folgendes Verhältniß der Kosten der Remorquirung per Tonne und Kilometer: Weglänge per Tag KRoften der Remorquirung 21.07 Kilometer mit Pferdekraft 0.0498 Francs 41.20 nn Raddampfer 0.0275 hr 33.33 » ,,Kettenschiff 0.0202,, Nach Teichmann kostet die Remorquirung per Tonne und Kilometer MWegelängepyer Tag Kosten der Nemorquirung Kilometer Branca auf den englischen Kanälen 22.49 mit Pferdekraft 0.0227 „Dem Near “ 0. 0..22000 7, 50.0310 n den engl. Kanälen s s 4120 , Raddampfer 0.0176 n " " Flüffen a. e 41.20 " n 0.0520 „. dem Idem.. 2... ..3120% ,,» 0.0139 n der oberen Leine “ . 26.39 „ Kettenschiff 0.0180 HE HADNMLLEN. ee, » 0.0150 te ee an 0.0240 » n Meuse bei Hochmaifern Seljäiff 0.0240 ,, » ,,gewöhnlichem Stand » 0.0060 Es ergibt ss somit, daß ohne Nachsicht auf die Wegelänge per Tag die Beförderung per Tonne und Kilometer durchsänittlich Tostet : Bei Anwendung von Pferdekaft . fl. 0.0302 mit Rad-Dampfer r . s ., s . fl. 0.0262 mit sRettennhitse 20 %.%.38..0.0190 MEGAN AN E rar ae 41.0.0150 Die Beförderung mit Nad-Dampfer stellt sich also um 48 Berzent theurer als mit der Kette, und um 74 Berzent theurer als mit dem Seil. 3 wird uns daher nicht Wunder nehmen, daß die Direktion der Ketten-Schlepplaifffahrt-Gesellschaft auf der Elbe den Schlepplohn per 100 iv. und per Meile mit 3 Egry. berechnet hat. In Betreff der Schnelligkeit können folgende erlatante Daten angeführt werden : Dr. Menti gibt in seinem bereits erwähnten Vortrag die Schnelligkeit eines Kettenschiffes bei der Bergfahrt je nag Beschaffensheit des Schiffes, der Last, der Strömung ze. zu Yg—, Meile pro Etunde an. Dagegen stellt Keneffey in seinem gediegenen Vortrage „A kapaszkodó hajózásról" folgende Ergebnisse der in Frankreich und auf der Elbe angestellten Versuche zusammen : Ort des Schiffes Belastung Weg pro Stunde Kettenlauff > Tonnen 3 Kilometer # 80.000 Rentner 51 —"/ Meile. Witiger noch als die Billigkeit und Schnelligkeit erscheint uns die dur Anwendung der Kette oder des Geiles erreichbare Regelmäßigfeit mich Sicherheit. In dieser Beziehung läßt sig nach den bisherigen Erfahrungen kühn behaupten, die Kette oder das Seil seien, bei einem regulirten Strombette, fix den Wasserverkehr von derselben Bedeutung, wie der Schienenstrang für den Landverkehr. Eine absolute Vollemmenheit der Kommunikation wird rhl nie erreichbar werden, aber Innerhalb der allen menschligen Betiebungen gezogenen Grenzen wird auf dem Wasser durch Anwendung der Kette oder des Seiles die wenigstens für heute größtmögliche Regelmäßigkeit und Sicherheit bewirkt. Wind und Wetter, verschiedener Stand und verschiedene Strömung des Massers beeinzußen das Kettenschiff nur in sehr geringem Maße; das Kettenoder Seilschiff stört die frei verfehrenden Schiffe nicht im Geringsten und wird von ihnen nicht gestört ; das Ketten- oder Geilsgift kann an der Kette resp. dem Geile, ohne zu ankern, sofort zum Stehen gebracht werden. Wir hören oft den Sat wiederholen, ein Land befige einen immensen Segen an seinen fließenden Gemässern; dieser Segen war und ist aber bis heute nur ein einseitiger, denn die Bergfahrt kann nur bei Anwendung der Kette oder des Geises jene Bekommendheit erreichen, welche der moderne Verkehr beansprucht. (Ein Schlußartikel folgt.) In Angelegenheit der Tarife der Donau-Dampfs Hifffahrt-Gesentschaft() enthielt das Morgenblatt der „Breffe“ vom 11. b. anläßlich der Zutritt des Kommunikations-Ministers, welche eben in Betreff der Ketten-Schleipfäinfahrt ertroffen iste nachstehende Bemerkung: „&3 dürfte von Interesse sein, diesem Tarifstreite einmal auf den Grund zu sehen. Bei einiger Prüfung kommt man zu dem Resultate, daß es sich um, den vielbesprochenen Schuß des ungarischen Getreides gegen die rumänische Konkurrenz überhaupt nicht handeln kann. Die Tariflüge der Dampfschifffahrt-Gesellpast ermöglichen die Wettbewerbung des ungarischen etreives auf den westlichen Märkten vollkommen ; ja die Säße von den ungarischen Plägen, so insbesondere für Banater Waare, sind per Meile und Zentner nicht, höher als jene von den rumänischen Stationen, trug dem bei der Schifffahrt die billigere Berechnung der längeren Strecke mit Müdsigt auf die lange Ein- und Zugladefrist, die sich in allen Fällen gleich bleibt, noch weit natürlicher ist als im Eisenbahn-Verkehr. Wohl aber haben die Bahnen, belde im Verbandverkehr mit der Dampfschifffahrt-Gesellschaft den Getreide-Transport nach dem M Westen besorgen — also die Elisabeth-Bahn, die bayerischen Linien u. f. m. — für Getreide von den rumänischen Stationen billigere Frachtfäge gewährt, um der Konkurrenz des Geemweges sowie der galizischen Route zu bergegnen. Da die gleichen Gründe früdsichtlich des ungarischen Getreide nicht bestehen, so entfällt für die bezeichneten Bahnen der Anlaß, für öieles dieselbe Begünstigung zu gewähren.Keinesfalls könnte ein Zugeständniß nach dieser Nichtung von der Dampfschiffefahrt-Gesellschaft zu verlangen sein, da die Differenz nicht in ihren Tarifräsen liegt. Wollte man aber von der Gesellschaft selbst den faufmännis ganz unsinnigen Vorgang, fordern, daß sie von ihren Anschlußbahnen für rumänisches Getreide gewährten Tarifbegünstigungen zurückweife, so würde dies sicherlich weniger dem ungarischen Getreide als den früher erwähnten Konkurrenz-Routen , zugute kommen; der ungarische Transit-Verkehr würde arg reduzirt und dadurch würden allerdings die Interessen der Wiener Plage mit betroffen, die ungarischen Pläge aber gewiß nicht gefordert“ Von einem hiesigen Kaufmanne geht uns zu diesen Ausführungen des Wiener Blattes die Aufklärung zu, daß, nachdem es sich um einen Verbandverkehr handelt, die Zugeständnisse im Interesse des ungarischen Handels eben Follettin gemacht werden müßten, gleichviel ob die Departition einen größeren Bruch, theils zu Laften der Bahnen oder zu Lasten der Dampfschifffahrt- Gesellschaft resultiren lasse. Das Endergebnis müßte die Herstellung der Plarität zwischen den miteinander fonfurrerenden Getreide der beiden genannten Provenienzen sein. CS ist dies ein Landesinteresse und der ungarische Kommunikations-Minister hat sich in erster Reihe um dies und nicht um das mehr oder minder günstige Erträgniß der einzelnen am Verbande partizipirenden Verkehrsanstalten zu kümmern. Börsen- und Handelsnadrigten. Die Fabriffs-Anlagen der ungarisch Schweizerischen Soda und Ehemiralien Toabrif3-Gesellschaft in N. Bocsto wurden, wie bereits mitgetheilt, bei der am 9. b. stattgehabten Lizitation vom £. ung. Finanz. Yerar um 200.500 fl. erstanden. Man schreibt ung hierüber aus M.Sziget: CS scheint nicht die Absicht des Vertreters des kön. ung. Yerars gewesen zu sein, die Fabrik wirklich zu kaufen, sondern er war hauptsächlich aus dem Grunde bei der ALizitation erwienen, um wenigstens semnweit zu lizitiren, bis die intabulerte forderung des Herard gedecht sei. Das dem Angebot des ärarischen Verstrete 5 vorausgehende war rund 200.000 fl. und als verselbeno 500 fl. zubot, wollte Niemand weiter mit dem Xerar fonfurieren. 50 blieb denn das Stablifsement dem Xerar. Der Preis ist gewiß ein sehr wohlfeiler, wenn man bedenkt, daß in die Fabrik volle 1", Millionen Gulden investirt wurden, daß Diefelde fortwährend, auch unter der Konkursmasse-Verwaltung, im Betrieb war und auf eine Produktion von circa 50.000 Zentner Soda jährlich eingerichtet ist. Auch wird sich in den Händen des Aerars das Unternehmen umso eher rentiven, als dasselbe ohnehin fast sämmtliche Hochmaterialien zu billigen Preisen für die Fabrikation liefert. Sollte es dann später Sr. Erzellenz dem Heren Finanzminister besser dienen, si des Objektes wieder zu entledigen, so wird es ein Leichtes sein, dies mit außen zu bemwerkstelligen. Heute scheint der Moment dazu nur geeignet. Ein Konsortium, das fi( au) bei der Lizitation bertheiligte, in der Meinung, die Fabrik ehr billig erstehen zu können (wie man sagt, um 80.000 fl.), sol sich bereits darım bemühen, die Vabris vom Xerar zu übernehmen, sogar mit einer geringen Aufzahlung. Dagegen sol jedoch das Aerar Konzessionen machen, namentlich in der Herablegung des Preises von Holz und Salz, so daß das Konsortium binnen Sahren Die Preisdifferenz auf Kosten des Nerarz hereinbringen würde. &3 bedarf dies gewiß seines metteren Kommentars, wenn noch bemerkt wird, daß das erar der Fabrik bisher das Salz (Abfälle, sogenanntes Haldenfa) mit 6 Fr. per Zentner ab Grube und das Holz Buchen) mit 40 fr. Stodtare per Klafter lieferte. („Haza”.) Das Liqauidations-Komite der MWeberlebungs-Gruppen in Liquidation der Bank „Haza” ist in seinen Arbeiten femnweit vorgescritten, daß die zur Inangriffnahme der faktischen Vertheilung des Vermögens dieser Gruppen erforderlichen Vorarbeiten bereits beendigt sind und nun nach Ablauf des in den Assoziations-Statuten und im Auflösungs-Vertrage vorgesehenen dreimonatlichen Präklusiv-Termines und nach Konstetivung der Theilnahms-Berechtigung der einzelnen Mitglieder an dem Vermögen, solche nach Bereiung der auf einzelne Theilnehmer entfallenden Antheile die Vertheilung des Vermögens wird in Angriff genommen werden künnen. Demzufolge wurde zur Nachweisung der A Ansprüche durch Vorlage der Original- Bolize Janınıt Duittungen, Des Tauf oder Geburrtszeugnisses, des ebenszeugnisses die Vrällusiveist auf 3 Donate, u. 3m. bis 15. Dezember 1878 bis 12 Uhr Mittag bestimmt, 10 dad nach Ablauf dieses Termines auf Spätere Anmeldungen bine Nachjigr genommen werden wird. Hervorzuheben tt, daß er den vereinten Arbeiten 5 8 Liquidations-Romitss und des Nufsichtsrathes, anmelden auf die Delegirten aus Gisleithanien Herr Dr. Sof. Dashel aus Brag und Herr Laube aus Teplig theilgenommen haben, gelungen ist, das Vermögen der Gruppen nicht nur vor mehrfachen Anfehlungen zu bewahren, und seiner ursprünglicen Bestimmung zu erhalten, sondern auch der zweckmäßige und Fellenlose Bermaltung zu vergrößern, so bab Hoffnung vorhanden ist, daß mwenigstens die baaren Einzahlungen ver Linieressenten werden zurückgestellt wer den künnen. 1 (Der Kongreß für gewerbliches Eigenthum) in Paris hat am 12. b. folgende die Solutionen angenommen: 1. Die Gefeßgebung über die gewerbligen Beiähnungen und Muster muß eine genaue Definition dieser Begriffe enthalten, und zwar 2. sind für =) Aus kaufmännischen Kreisen. RAT RESTETO gewerbliche Meinungen anzusehen, jede für ein industrielles Erzeugniß bestimmte Zusammenstellung von Linien oder Farben und alle dur Weberei oder Druck kombinirten Wirkungen derselben, als gewerblige Muster alle Nestefroerke, welche einen gewerblichen Gegenstand darstellen oder einen Bestandtheil desselben bilden sollen. In Diese Kategorie fällt nicht, auch wenn sie zu einer gewerblichen Reproduktion bestimmt sind, jede Beichnung, die einen künstlerischen Zweck hat und jeder Gegenstand, , welcher aus der Bildhauerkunst hervorgegangen it. Was die Erfindungen betrifft, in denen Die Yorm nur im Hinblick auf das zu erzielende gemerblic Nefultet aufgesucht it, so greift auch für je das besondere Gefeg über die Patente Blas. 3. Die Dauer des dem Patentnehmer gewährleisteten Gigenthumsrechts kann je nach dem intrage dessels in 2, 8, 4, 5, 10, 15, 20, 30 Jahre betragen. Hat die Bewerbung auf eine geringere Brit al 30 Jahre gelautet, so kann sie gegen Erlag der Steuer bis auf 30 Sahre erstrebt werden. (Die Budapestierhandels- und Gewerbekammer) wurde seitens der E. f. Militäre Verpflegsverwaltung verständigt, daß ein Bedarf von 198 Getränfefäßchen A 20 Liter, 465 Getränfefäßchen a 85 Liter und 600 großen Pfadkörben aus spanischem Rohr doch möglicht wasche Lieferung fiperzustellen Sei. Hierauf bezügliche Offerte sind mit genauer Angabe der Lieferzeit bis längstens 18. September bei der genannten Berpflegsverwaltung einzureichen. (Som ungar Landes-Industrieverein) Das hohe Miinisterium für Acherbau, Gewerbe und Handel hat dem ungar. Landes-Industrievereine die auf Lieferung von Bekleidungs- Gegenständen für die Mannschaft der tön. ungar. Staatsgestüte bezugnehmende Kundmachung zugesendet, laut welcher die Lieferung auf drei Jahre, d. i. vom 1. Jänner 1879 bis 31. Dezember 1881, ausgeschrieben wird. Demzufolge ersuchen wir die Herren Untere effenten, namentlich Posamentiver, Schußmacher, Riemer 2c., fn behufs näherer Auskunft an den unger. Landesndustrieverein, Budapest, IV. Karlöringstraße Nr. 10, wenden zu wollen. Ungarische Nordostbahn) Mit 15. September d. 3. tritt zum Speziale Tarif des nordfranzösisch-belgisch -österreichisch - ungarischen Verbandes = rt Betreide ein Nachtrag in Kraft, welcher ermäßigte diverte Nachtfähe für neu aufgenommene belgische Stationen enthält. (Privatschiffe-Verkehr)Anklöeptanber am linken Donaus Ufer gelandeh Schiff des Anton Otterwald mit 110Mztr Hafer,150Mztr.Gerst-5.bztr.Fmrnffeln,50Mztr- Doit und 24 Mtr. Brod aus Szt.Monoflor. — Schiff des Paul Zugenbacher mit 330 KM. Brennholz aus Berecze. — Schiff des Paul Lugzenbacer mit 315 K.M. Brennholz aus Szobb. — Schiff des Johann Liptay mit 70 Mr. Dbft aus Törfalu. — Zähre des Andreas Tövis mit 80 Miztr. Obi aus Berecz. — Griff 968 Yalob Kohn mit 1440 Miztr. Weizen aus Näcz-Amds. — Schiff des Stefan Kovács mit 15 Mitr. Döft, 100 Mate. Weizen und 7 Mto. Brod aus Pécs-Megyer. — Kahn des Zofes Horváth mit 15 Piste. Obst aus VBeröcze egy 18 . Hejhűfis- szerskie, Budagest, 16. September. Witterung: gestern sdön , heute trüb; Thermometer + 20 ° 97. — Barometer 7596 Hm: — Wasserstand abnehmend. 3 · Effektengeschäft.·Seit unserem jüngsten Berichte ist an der Börse etpc voll11ä1 kdtgc·Flasty(sitcingetrstem in erster Linie wurden die Oesterr.Kred«1takcinstark alter irt.bi·«.ßtenbei fl.59e«gett den samstägigen Schlußturs«ein,Ung.Kredit erlitten einen Rückgang von fl.s.Von der ungütigen Tendenz beeinflußst schließen Anlagewerbematter der eingetretene Rückgang blieb jedoch im Verhältnisse zu dmn Spekulationspapieren weniger erheblich in Lokalpapieren war es still,einzelne Mühlenschließen billigen Valusten und Devisen etwas heher Der Verkehr blieb in Folge der reservirten Haltung der Spekulation fast ausschlieslich auf die beiden Kreditaktien und auf«Gold-Eliente beschränkt,in letzterer entwickelte sich jederzeit1r«egere«sGeschäft-Axt der Vorbörse setzten Oestcm Kredit zu 228 ein,gingen auf 229,drückten sichJr wieder bis 227.8(). An der Mittagsbörse begannen Defterr. - Kredit zu 227.50, gingen bis 227.10, erholten ss wieder auf 227.90, schloffen 227.60 ©., 227.80 W., Ung. Kredit zu 200—199.75 gemacht, blieben 200 Æ., Golo-Nente zu 84. 84.10-84.29. gemacht, schloffen 84 ^., Prämiene Rofe 17.50 ^., Transport-Unternehmungen billiger. Von Mühlen wurden Konlordia zu 446 getauft, blieben 445 G., Lonnen zu 235 ©., Landeszentral zu 87.75 getauft, blieben 87.50 ©, Dukaten 5.55 ©., 20-drancs-Stüde zu 9.57 geschloffen, blich 9.37 ^., Reichsmark 57.75 ©., Paris 46.50, London 1176. Die Abendbörse verlief gründlich flau, Oesterreichische Kredit-Aktien eröffneten zu 226.50, brachten sich rapid bei starrer Abgabe bis 225, erholten sich wieder auf Dekungsläufe bis 226.30, schließen 226.20—226.30. Getreidegeschäft In Terminen wurde heute Weiszen per Herbst zu fl. 8.75, per Frühjahr zu fl. 9.20 gemacht z Hafer per Herbst zu fl. 6.12 geschlossen. Saladjtvne butarzt, 8 maris La Billette, 12. September. Der Gesammte Auftrieb betrug 2857 Ohren, 544 Kühe, 127 Stiere, 1217 Kälber, 19865 Hammel, 881 Schweine Unverlauft blieben 456 Dohhsen, 99 Kühe, — Stieve, 2 Kälber 1343 Sammel,32 Schweine Man bezahlte: Ochsen prima 1.82, felunda 1.70, tertia 1.54, äußerte Preife 1.50—1.86; Kühe, prima 1.70, fefunda 1.42, tertia 1.30, äußerste Preife 1.26 bis 1.74; Stieve prima 1.58, jefunda 1.48, tertia 1.38, äußerste Breife 1.24—1.62; Kälber, prima 2.10, feftunda 1.80, tertia 1.70, äußerste Preife 160—2.20, Hammel prima 2.08, jefunda 1.36, tertia 1.60, äußerste Preife 150-214; Schweine prima 1.54, jefunda 1.44, tertia 1.34, äußerte Breife 1.30 bis 1.58. Sammelbänute geichorene ars. — 513 Fucd. —. (Die Breife verstehen fi in Frances per Kilogramm.) Für Hammel waren die Zuzüge bedeutend, das Ausland lieferte um 4000 Stück mehr als zum vorigen Markte; französische Hammel erreichten fast die Ziffer 4000. Die Preise für diese Artikel blieben zumeist ungeändert mit einer leichten Aufbesserung für superieure Sorten. Ungarische Hammer waren 8465 vorhanden, welche zwishen 1.80 und 1.84 Francs per Kilogr. erzielten. Auszug aus dem Amisblalle „Budapest Közlöny". Sonturs in Budapest: Gegen die protokollirte Hatdelsfirma „rar Löbu Sohn“ (Rranzipfelplag 4, Wumeisdungen vom 18.—20. November zum Budapester ). Handels- und MWecpselgericht, Litisturator Dr. Alexander WaifKonfurse in Der Provinz: Gegen den Teleer Kaufmann fal Bayer, bis 10. Oktober zum fün. Gerrit in Billig. — Gegen den Temesvarer protofollirten Kaufmann 3. Donath, bis 14.—16. Oktober zum F. Gericht daselbst. SRonturs-Aufgebung in der Provinz: Der Derslaffenschaft des 30h. 35 Ld, vom Tf. Gericht Déva, Barcs, Siffet, Drfova, Damon der Biruchishi Bewegung der Stuhtigifte vom 14. September. ngeformten in Budapest: „Zuidusfa” b. gyed u. Trebitfey, beladen in Vals für Sal. Freund Söhne mit 154 Tonnen Weizen, — „Adam“ v. M. W. Hildger, beladen in Adony für Moriz Bıhis mit 150 Tonnen Weizen, — „Swan“ b. Kohn u. Ranis, beladen in R.Almis für Soahim Bruch mit 144 Tonnen Heizen. — „Harta” b. Straffer u. Baier, beladen in Carta für D. Bilhig mit 180 Tonnen Weizen. — „Adam“ b. Geritl u. Ganser, beladen in Zolna für Salob Freund Söhne mit 165 Tonnen Weizen. i Transitist nam Raab: „Zeresi” b. Fr. Nosmeyer, beladen in Eservenia für Brüder juga, mit 122 Tonnen Weizen, 2 — , Baris"7 d. gr. Roßmayer, beladen in Berstiller, in Budapest, 16. September. 2.75 M. über Null, abnehmend. Preßburg, 16. September. 2.29 M. über Aufl, abnehmend. Der M.-Sziget, 16. September. 2. d BD. über Null, unverändert. Szatmar, 16. September. 0.55 M., über Mud, abnehmend. -&olaj, 16. Szelnot, 16. Szegedix,153. Arad, 15. September. 0.29 Di. unter Null, zunchinen Gr.-Becskeret, 15. September. O.1T7D. über Null, abneduen: Eifegg, 15. September. 1.85 M. über Null, abnehmen. . tember. 327 M. über Null, abnehmen 15. tember. 1.20 M. über Null. 16. September. 0.5 M. über abnehmen n Null, zunehmend. 16. September. 250 M. über Null, abnehmend. s Y A ; IR a RE AL