Pesti Hírlap, 1993. szeptember (2. évfolyam, 203-228. szám)
1993-09-04 / 206. szám
2. (152.) ÉVFOLYAM 206. SZÁM 1993. SZEPTEMBER 4., SZOMBAT Hírlap Utazások Swifttel Félreértések elkerülése végett tisztázandó, hogy a derék Jonathan Swiftnek nem egyenes ági leszármazottja a magyarrá honosodott japán kisautó, a Suzuki Swift, de annyiban mégis felismerhető némi rokonság, hogy a honi utakon száguldozó autóóriások között ez a Sois törpe Gulliver nagyon is tekintélyt parancsoló magabiztossággal közlekedik. ____________I.____________ A rendelkezésünkre bocsátott 1300 köbcentis fehér Suzuki Swift nem tartalmazott semmiféle extrát, így módunkban állt kipróbálni azt a járművet, amit azok vásárolnak meg, akik új autót szeretnének, de nincs annyi pénzük, hogy valami „csodát” vásároljanak milliókért. Nos, aki ezt a kisautót választja, igazán nincs oka arra, hogy szégyenkezzen a nagyok között. Ha van hibája ennek a kis ördöngős masinának, hát főképp az, hogy kicsiségéhez mérten (már amennyire kicsinek számít egy 1300 köbcentis benzinmotor) meglepően könnyen és gyorsan szalad. A kilométeróra első ránézésre mosolyt vált ki abból, aki még nem vezette az első magyar kisautót. Végállása 200 kilométer óránkénti sebesség mérésére is képessé teszi, ami szinte hihetetlen. Autópályán megfuttatva azonban az enyhén gúnyos mosoly nagyon hamar elégedett mosollyá változik, amikor a vezető érzi és látja, hogy járműve minden különösebb erőfeszítés nélkül képes akár óránként 150 kilométeres sebességggel futni (már amelyik ország autópályáján ez megengedett), s a pedált még ilyenkor sem kell padlóig taposni. E sorok írójának nem volt lehetősége arra, hogy forgalomtól elzárt tesztpályán vizsgálja meg, mennyit lehet kipréselni a Swiftből, így csupán az autó mozgásából következtethet arra, hogy feltehetően jó kezekben a kisautó képes lehet a 160-170 kilométeres végsebesség elérésére is, ami őszintén szólva már túl jó is az amúgy feltűnően könynyű járműhöz képest. A száz fölötti sebességtartományokban ugyanis — bár az autó úttartása kifogástalan, s a jó aerodinamikai kialakításnak köszönhetően a menetszél zaja sem elviselhetetlen, a viszonylag könnyű kocsiszekrény, s a normál szélességű kerekek aligha képesek olyan fékhatást produkálni, mint egy nagy sebességekre méretezett, széles kerekű nehéz nagyautó. Igaz, annak a fogyasztása is más, bár „megzavarva” a kis Swiftet, azért ebben a sebességtartományban már itt is gyorsan halad lefelé az üzemanyag szintjét jelző mutató. Talán ezért is van az, hogy a honi suzukisok többnyire 100 és 120 kilométeres óránkénti sebességgel haladnak a közutakon. Ami egyfelől szabályos, másfelől a Swift itt mutatja meg legjobb képességeit. Ugyanis ez alatt sebesség alatt szinte semmiféle motorzaj nem jut be az utastérbe, a menetszél egyáltalán nem érzékelhető, s mert az autónak a modern típusokhoz hasonlóan kifogástalanul csendes és hatásos a szellőzőberendezése, az ablakot nem is célszerű kinyitni. A városi közlekedésben a viszonylag kisméretű autó előnyei nyilvánvalóak. Fordulékonysága, gyorsulékonysága révén kifejezetten kellemes vele a városi csúcsforgalomban is közlekedni. Talán csak egy hátránya van, ami éppen a jármű feltűnő könnyedségéből fakad: a más kocsikhoz képest szokatlanul laza sebességváltó. Inkább pszichológiai, mint vezetéstechnikai okokból célszerűbb lett volna kicsit robosztusabb, kicsit feszesebb sebességváltókart az autóba építeni, mert a könnyű pedálok, s a könnyed sebességváltás hamar „röpködésre” csábítja a vezetőt, ami a városi forgalomban kockázatos lehet. A japán tervezésű kocsikra jellemzően kiváló a visszapillantó tükrök mérete és elhelyezése, melyek révén a holttér szinte teljesen kiküszöbölhető. Az autó könnyűsége nyilvánvalóan szerepet játszik a kis fogyasztásban. Persze ennek is ára van. Rossz városi utakon a Swift bizony meglehetősen fandosan pattog, zörög a kövben. Ezt viszont ellensúlyozza a pompásan megtervezett és jól állítható pilótaülés, de a kocsiszekrény tánca csak akkor szűnik meg, ha legalább négyen ülnek az autóban. Mindent összevetve, a Swift fogyasztói árát is figyelembe véve, csak elismeréssel lehet beszélni a japán—magyar kisautóról. Viszonylag kicsiny csomagtere ellenére ideális járműve lehet egy fiatal családnak, akik nem kívánnak hatalmas csomagokat szállítani mondjuk a hétvégi telekre. Tökéletes kényelmet nyújt (jó utakon) egy hosszabb utazás esetén is, mert a gyárilag ajánlott sebességtartományokban az autó nyugodtan és csendesen viselkedik. Csinos külsejével, szerény szolgáltatásaival együtt egy megbízható, elsőrendűen azonban mégis a városi forgalomra méretezett, rokonszenves tulajdonságú kisautót ismertünk meg benne, amely egynémely képességével a középautók kategóriájában sem vall szégyent. FOTÓ: HORVÁTH GYULA GÁBOR Használtautó-sorozatunkban elsősorban a volt szocialista országok típusait vettük sorba. Ezúttal sem lesz másképp, most a Moszkvics 2141 Alekót vesszük nagyító alá, remélve, megkönnyítjük az épp autót vásárolni igyekvő olvasóink helyzetét. A 2141-es Moszkvics gyártását 1986 decemberében kezdték el. A típus tulajdonképpen a 2140-es utódja. Az 1974-től gyártott Moszkvicsok legnagyobb javulása 1991 szeptemberére tehető, amikor az első Aleko megkapta a Ford 1600-as dízelmotorját. Magyarországra 1992 második felétől érkeznek az Alekók — Lada-motorral. Idén januárban jelent meg az első dízel Aleko a hazai piacon. Az autó karosszériájával egyelőre még nincs gond, ám a rozsdagyűjtő pontok már több helyen feltűnhetnek az első három év után is. Ahol az autó karcol, ahol pontatlanok a beállítások, ott hamar megjelenik korrózió is. Ezzel már el is mondtuk az autó talán legnagyobb hibáját, a hanyag, pontatlan, amolyan szovjetes kidolgozását. A lámpatestek gyakran beáznak, az ajtók pontatlanul zárnak, a belső utastérben sokszor hallani a fütyülő hangot. A futómű gyakran zörög, nagyon ritka a helyes kerékgeometria. A futómű hajlamos a kopogásra, ezt legkönnyebben úgy ellenőrizhetjük, ha megrángatjuk a kerekeket — ez árulkodik a lógó kerékcsapágyakról és a kikopott gömbcsuklókról. A váltó minősége is kiválóan tükrözi a hanyag gyári munkát. Könnyen kopik, ezáltal zajossá válnak a fogaskerekek, lekopnak a szinkrongyűrűk, tönkremennek a csapágyak. Előfordulhat, hogy a váltó zenél, sőt gyakori a recsegő váltás. A motoroknál szintén az olajfolyásra kell figyelni, a tömítések gyorsan, szinte észrevétlenül mennek tönkre. A hűtőrendszernél szintén rossz lehet a tömítés, gyakori a termosztát, a vízpumpa, a ventillátor és egyéb szerkezet egységek hibája is. Ezáltal persze a motor könnyen túlmelegszik, ami a hengerfejtömítés kiégését okozhatja. A gyújtásrendszer hibája sem különösen ritka: az elosztó, a gyertyapipa mellett jelentkezhetnek különböző érintkezési hibák. Szerviztapasztalatok szerint az Alekók porlasztói könnyen bedugulnak, az üresjárad fúvókát lezáró szelep félévente tönkremegy. A katalizátorosnál a rossz vákuummechanizmus okoz gondot. Nem árt néhány szót szólnunk a Moszkvics Alekók kényelmi felszereltségéről sem. Az autó talán legnagyobb előnye a hatalmas, tágas belső helykínálat, a kimagaslóan nagy hátsó csomagtartó. Az autó belső kidolgozása nem marad el a többi szocialista típustól, mégis kicsit idegen a kiképzése. Valahogy az összkomfort hiányzik az autóból. Mindenképpen az Alekó előnyére kell írni a dízel kedvező fogyasztását, s a viszonylag stabil átfekvést. Ez persze nagyrészt annak köszönhető, hogy az Alekó kicsit túlsúlyos. Összességében az Alekó a szocialista gyártmányú típusok közül nem egy a sok közül, hanem dízeles változata révén talán a legkiemelkedőbb. Ami biztos, nagy belterű, gazdaságos autó az Alekó. S aki odahaza bütykölgetni is szeret, annak egyenesen kiváló. Fezo BEMUTATJUK A MOSZKVICS ALEKÓT Dízelbütykölő MAGAZIN 29 Hang- és motorverseny Amikor megláttam a színes plakátot, amely nagy betűkkel hirdette, hang- és motorverseny a Hungaroringen, azt hittem, káprázik a szemem. Ilyen még nem volt, és a kezdeményezés minden bizonnyal sikert arat. Hogy mi is ez tulajdonképpen? Nos, a mogyoródi Hungaroring ad otthont a gyorsasági motorversenyzők utolsó bajnoki futamának, amely a Shell Kupáért zajlik. A rendező Harmad Alapítvány úgy gondolta, talán sokkal jobban vonzza majd a nézőket a verseny, ha a két superbike verseny között az Edda koncertezik. Pataki Attitáék közismerten nagy barátai a technikai sportoknak, így első szóra vállalták a „közös’* fellépést. Azok, akik kilátogatnak a Hungaroringre, minden bizonnyal nem fognak unatkozni; szombaton az időmérő edzések, valamint a 80 és a 250 köbcentis géposztály versenyeire kerül sor, míg vasárnap a 125—250, valamint a speciál kategória, továbbá két superbike futam teszi élvezetessé a hét utolsó napját. Minden feltétel adott ahhoz, hogy igazi jó versenyt lásson a közönség. Egyetlen egy dolog, amiért nem vállalhatnak felelősséget a rendezők: az időjárás. Mindenesetre nagyon izgulnak, nehogy úgy járjanak, mint a múlt hét végén, amikoris a szűnni nem akaró égi áldás elijesztette a motor szerelmeseit a Hungaroringről.