Pesti Hírlap, 1993. szeptember (2. évfolyam, 203-228. szám)

1993-09-04 / 206. szám

2. (152.) ÉVFOLYAM 206. SZÁM 1993. SZEPTEMBER 4., SZOMBAT Hírlap Utazások Swifttel Félreértések elkerülése végett tisztázandó, hogy a derék Jonathan Swiftnek nem egyenes ági leszármazottja a magyarrá honosodott japán kisautó, a Suzuki Swift, de annyiban mégis felismerhető némi rokonság, hogy a honi utakon száguldozó autóóriások között ez a Sois törpe Gulliver nagyon is tekintélyt parancsoló magabiztossággal közlekedik. ____________I.____________ A rendelkezésünkre bocsátott 1300 köbcentis fehér Suzuki Swift nem tartalmazott sem­miféle extrát, így módunkban állt kipróbálni azt a járművet, amit azok vásárolnak meg, akik új autót szeretnének, de nincs annyi pénzük, hogy va­lami „csodát” vásároljanak milliókért. Nos, aki ezt a kisautót vá­lasztja, igazán nincs oka arra, hogy szégyenkezzen a nagyok között. Ha van hibája ennek a kis ördöngős masinának, hát főképp az, hogy kicsiségéhez mérten (már amennyire kicsi­nek számít egy 1300 köbcen­tis benzinmotor) meglepően könnyen és gyorsan szalad. A kilométeróra első ráné­zésre mosolyt vált ki abból, aki még nem vezette az első magyar kisautót. Végállása 200 kilométer óránkénti se­besség mérésére is képessé te­szi, ami szinte hihetetlen. Au­tópályán megfuttatva azon­ban az enyhén gúnyos mosoly nagyon hamar elégedett mo­sollyá változik, amikor a veze­tő érzi és látja, hogy járműve minden különösebb erőfeszí­tés nélkül képes akár órán­ként 150 kilométeres sebes­­ségggel futni (már amelyik ország autópályáján ez meg­engedett), s a pedált még ilyenkor sem kell padlóig ta­posni. E sorok írójának nem volt lehetősége arra, hogy forga­lomtól elzárt tesztpályán vizs­gálja meg, mennyit lehet ki­préselni a Swiftből, így csu­pán az autó mozgásából kö­vetkeztethet arra, hogy felte­hetően jó kezekben a kisautó képes lehet a 160-170 kilomé­teres végsebesség elérésére is, ami őszintén szólva már túl jó is az amúgy feltűnően köny­­nyű járműhöz képest. A száz fölötti sebességtar­tományokban ugyanis — bár az autó úttartása kifogástalan, s a jó aerodinamikai kialakí­tásnak köszönhetően a me­netszél zaja sem elviselhetet­len, a viszonylag könnyű ko­csiszekrény, s a normál széles­ségű kerekek aligha képesek olyan fékhatást produkálni, mint egy nagy sebességekre méretezett, széles kerekű ne­héz nagyautó. Igaz, annak a fogyasztása is más, bár „meg­zavarva” a kis Swiftet, azért ebben a sebességtartomány­ban már itt is gyorsan halad lefelé az üzemanyag szintjét jelző mutató. Talán ezért is van az, hogy a honi suzukisok többnyire 100 és 120 kilométeres órán­kénti sebességgel haladnak a közutakon. Ami egyfelől sza­bályos, másfelől a Swift itt mutatja meg legjobb képessé­geit. Ugyanis ez alatt sebesség alatt szinte semmiféle motor­zaj nem jut be az utastérbe, a menetszél egyáltalán nem ér­zékelhető, s mert az autónak a modern típusokhoz hason­lóan kifogástalanul csendes és hatásos a szellőzőberendezé­se, az ablakot nem is célszerű kinyitni. A városi közlekedésben a viszonylag kisméretű autó előnyei nyilvánvalóak. For­­dulékonysága, gyorsulékony­­sága révén kifejezetten kelle­mes vele a városi csúcsforga­lomban is közlekedni. Talán csak egy hátránya van, ami éppen a jármű feltűnő kön­nyedségéből fakad: a más ko­csikhoz képest szokatlanul la­za sebességváltó. Inkább pszi­chológiai, mint vezetéstechni­kai okokból célszerűbb lett volna kicsit robosztusabb, ki­csit feszesebb sebességváltó­kart az autóba építeni, mert a könnyű pedálok, s a könnyed sebességváltás hamar „röpkö­désre” csábítja a vezetőt, ami a városi forgalomban kocká­zatos lehet. A japán tervezésű kocsikra jellemzően kiváló a visszapil­lantó tükrök mérete és elhe­lyezése, melyek révén a holt­tér szinte teljesen kiküszöböl­hető. Az autó könnyűsége nyil­vánvalóan szerepet játszik a kis fogyasztásban. Persze ennek is ára van. Rossz városi utakon a Swift bizony meglehetősen fa­­ndosan pattog, zörög a kövb­­en. Ezt viszont ellensúlyozza a pompásan megtervezett és jól állítható pilótaülés, de a kocsi­­szekrény tánca csak akkor szű­nik meg, ha legalább négyen ülnek az autóban. Mindent összevetve, a Swift fogyasztói árát is figye­lembe véve, csak elismeréssel lehet beszélni a japán—ma­gyar kisautóról. Viszonylag kicsiny csomagtere ellenére ideális járműve lehet egy fia­tal családnak, akik nem kíván­nak hatalmas csomagokat szál­lítani mondjuk a hétvégi telek­re. Tökéletes kényelmet nyújt (jó utakon) egy hosszabb utazás esetén is, mert a gyárilag aján­lott sebességtartományokban az autó nyugodtan és csende­sen viselkedik. Csinos külsejével, szerény szolgáltatásaival együtt egy megbízható, elsőrendűen azonban mégis a városi forga­lomra méretezett, rokonszen­ves tulajdonságú kisautót is­mertünk meg benne, amely egynémely képességével a kö­zépautók kategóriájában sem vall szégyent. FOTÓ: HORVÁTH GYULA GÁBOR Használtautó-sorozatunkban elsősorban a volt szocialista országok típusait vettük sor­ba. Ezúttal sem lesz másképp, most a Moszkvics 2141 Alekót vesszük nagyító alá, remélve, megkönnyítjük az épp autót vásárolni igyekvő olvasóink helyzetét. A 2141-es Moszkvics gyár­tását 1986 decemberében kezdték el. A típus tulajdon­képpen a 2140-es utódja. Az 1974-től gyártott Moszkvicsok legnagyobb javulása 1991 szeptemberére tehető, ami­kor az első Aleko megkapta a Ford 1600-as dízelmotorját. Magyarországra 1992 máso­dik felétől érkeznek az Alekók — Lada-motorral. Idén janu­árban jelent meg az első dízel Aleko a hazai piacon. Az autó karosszériájával egyelőre még nincs gond, ám a rozsdagyűjtő pontok már több helyen feltűnhetnek az első három év után is. Ahol az autó karcol, ahol pontatlanok a beállítások, ott hamar meg­jelenik korrózió is. Ezzel már el is mondtuk az autó talán legnagyobb hibáját, a hanyag, pontatlan, amolyan szovjetes kidolgozását. A lámpatestek gyakran beáznak, az ajtók pontatlanul zárnak, a belső utastérben sokszor hallani a fütyülő hangot. A futómű gyakran zörög, nagyon ritka a helyes kerékgeometria. A futómű hajlamos a kopogás­ra, ezt legkönnyebben úgy el­lenőrizhetjük, ha megrángat­juk a kerekeket — ez árulko­dik a lógó kerékcsapágyakról és a kikopott gömbcsuklók­ról. A váltó minősége is kivá­lóan tükrözi a hanyag gyári munkát. Könnyen kopik, ez­által zajossá válnak a fogaske­rekek, lekopnak a szinkron­gyűrűk, tönkremennek a csapágyak. Előfordulhat, hogy a váltó zenél, sőt gyakori a recsegő váltás. A motoroknál szintén az olajfolyásra kell figyelni, a tö­mítések gyorsan, szinte észre­vétlenül mennek tönkre. A hűtőrendszernél szintén rossz lehet a tömítés, gyakori a ter­mosztát, a vízpumpa, a ventil­látor és egyéb szerkezet egy­ségek hibája is. Ezáltal persze a motor könnyen túlmeleg­szik, ami a hengerfejtömítés kiégését okozhatja. A gyújtás­rendszer hibája sem különö­sen ritka: az elosztó, a gyer­tyapipa mellett jelentkezhet­nek különböző érintkezési hi­bák. Szerviztapasztalatok sze­rint az Alekók porlasztói könnyen bedugulnak, az üresjárad fúvókát lezáró sze­lep félévente tönkremegy. A katalizátorosnál a rossz vá­kuummechanizmus okoz gondot. Nem árt néhány szót szól­nunk a Moszkvics Alekók ké­nyelmi felszereltségéről sem. Az autó talán legnagyobb előnye a hatalmas, tágas belső helykínálat, a kimagaslóan nagy hátsó csomagtartó. Az autó belső kidolgozása nem marad el a többi szocialista tí­pustól, mégis kicsit idegen a kiképzése. Valahogy az össz­komfort hiányzik az autóból. Mindenképpen az Alekó előnyére kell írni a dízel ked­vező fogyasztását, s a viszony­lag stabil átfekvést. Ez persze nagyrészt annak köszönhető, hogy az Alekó kicsit túlsú­lyos. Összességében az Alekó a szocialista gyártmányú típu­sok közül nem egy a sok kö­zül, hanem dízeles változata révén talán a legkiemelke­dőbb. Ami biztos, nagy belte­­rű, gazdaságos autó az Alekó. S aki odahaza bütykölgetni is szeret, annak egyenesen kivá­ló. Fezo BEMUTATJUK A MOSZKVICS ALEKÓT Dízelbütykölő MAGAZIN 29 Hang- és motorverseny Amikor megláttam a színes plakátot, amely nagy betűk­kel hirdette, hang- és motor­­verseny a Hungaroringen, azt hittem, káprázik a sze­mem. Ilyen még nem volt, és a kezdeményezés minden bi­zonnyal sikert arat. Hogy mi is ez tulajdonképpen? Nos, a mogyoródi Hungaroring ad otthont a gyorsasági motor­­versenyzők utolsó bajnoki fu­tamának, amely a Shell Kupá­ért zajlik. A rendező Harmad Alapítvány úgy gondolta, ta­lán sokkal jobban vonzza majd a nézőket a verseny, ha a két superbike verseny kö­zött az Edda koncertezik. Pa­taki Attitáék közismerten nagy barátai a technikai sportok­nak, így első szóra vállalták a „közös’* fellépést. Azok, akik kilátogatnak a Hungaroring­­re, minden bizonnyal nem fognak unatkozni; szombaton az időmérő edzések, valamint a 80 és a 250 köbcentis gép­osztály versenyeire kerül sor, míg vasárnap a 125—250, va­lamint a speciál kategória, to­vábbá két superbike futam teszi élvezetessé a hét utolsó napját. Minden feltétel adott ah­hoz, hogy igazi jó versenyt lásson a közönség. Egyetlen egy do­log, amiért nem vállalhatnak fele­lősséget a rende­zők: az időjárás. Mindenesetre na­gyon izgulnak, nehogy úgy járja­nak, mint a múlt hét végén, amikoris a szűnni nem aka­ró égi áldás el­ijesztette a motor szerelmeseit a Hungaroringről.

Next