Pesti Hírlap, 1909. október (31. évfolyam, 244-258. szám)
1909-10-17 / 246. szám
A PESTI HÍRLAP 1909. október 17., vasárnap. Épen csak akarni kell és a legnagyobb rend lesz. De akarni igazán kell és ez illő is olyan eseményhez, ahol az emberiség nagy vívmányát látjuk. Itt említjük meg végül, hogy a felszálláshoz az üllői-uti gyakorló-térre nagy készültséggel vonnulnak ki a mentők. Dr Kovách Aladár l dr. tanácsos igazgató-főorvos, dr Aczél Károly első ellenőrző főorvos, dr Lobi Vilmos főorvos, dr Kálmán Ernő ellenőrző orvos és dr Fisebi Ármin ellenőrző orvosok vezetésével 14 orvos és 70 mentő vonul ki két automobillal, 4 mentőkocsival és egy szerkocsival. Egy központi sátorban lesz a főőrség és 5 mellékőrség fog működni a terület különféle helyein. A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Blériot tiszteletére vasárnap este 9 órakor egyleti házában fogadóestélyt rendez. A kormány megígérte az ünnepélyen való képviseltetését. Az estélyre az egyesület a főváros képviselőit, a külföldi képviseletek főnökeit, polgári és katonai hatóságainkat, valamint a legelőkelőbb tudományos és társadalmi testületeinket meghívta. Blériot felolvasása. A Vigadó nagytermében jelent meg először Blériot a magyar közönség előtt. Szombaton este háromnegyed nyolc óra volt, amikor a fényesen kivilágított, de hallgatósággal csak félig megtelt helyiségben Blériot magas alakja látható lett. A híres aviatikus fiatal, negyven évesnek alig látszó, érdekes fejű férfi. Bajusza bizony, amint a fotográfiákból már ismeretes, egy kevéssé lekonyuló. A baja a homlok felett már nagyon is megritkult. Magas, karcsú alakja járás közben kissé előre hajlik. Nagyon rokonszenves, igen udvarias párizsi úr, akinek az eleganciájához sok szó férhet, az öltözködéséhez még több. Amikor, hamisítatlan budapesti zajtól, járáskeléstől és hörghurutos köhécseléstől folyton zavarva, belefog előadásába és rosszul tagolt, épen nem erős hangú és ezért nagyon nehezen érthető szavát meghalljuk, az első érzés a meglepetés. A Programm azt mondja, hogy Blériot felolvasásában le fogja írni, hogy miként repült át a La Manche csatornán , amikor Blériot megkezdi előadását, mindenről hallunk, csak a diadalmas légi útról nem. És ez az, amivel Blériot meggyőzi hallgatóit, hogy ő nem sportsman, mint Latham, Fahrman, Paulhans és a többi ismert aviatikus, nem légi chauffeur, hanem megalkotója, gyártója és végül dicsőséges vezetője repülőgépének. Először történeti visszapillantást tesz az aviatika múltjára és megemlékezik a mechanikai repülés sok úttörőjéről és vértanújáról, elsőnek szólva Lilienthalról, a németek híres mérnökéről, aki repülőgépéről lebukva, halálra zúzta magát. Blériot nem hangoztatott hangzatos frázisokat, hanem a nagy műszaki tudós komolyságával felsorolta a levegő meghódításáért folytatott küzdelem egyes fázisait. Elmondja, hogyan botorkáltunk az ismerethiány és tudatlanság homályában, amíg a mozgás tanának örök igazságaiból kiindulva, lassanként arra az útra léptünk, amely elvezetett a tudásig és a gyakorlati eredményekig. Figyeltük a madár repülését, a madárét, amely nehezebb a levegőnél és mégis korlátlan ura ennek pusztán a benne rejlő mechanikai erők ösztönszerű kihasználásával és amíg figyeltük és gyűjtöttük mechanikai ismereteinket, fogalmat szereztünk a repülő test egyensúlyának biztonságáról és a szárnycsapás motorikus erejéről. Egyesek egész lelki világát és eszmekörét, sokszor téves eszmekörét betöltő még homályos fogalmakból így születik meg lassan kint a modern műszaki tudományok közül a legszebb: az aviatika. S amikor a motor már a tökéletesség jegyében készül és annyi tévhittől sikeresen megszabadul az aeronauta, nem akadály többé a föld súlyt képező vonzóereje, hanem a motor kattogása s az úgyszólván beszédessé lett süvítő, zugó levegő zaja közepett fölemelkedik az aeroplán. Blériot azután elmondja, hogy miképen alakultak ki az egyes rendszerek. Felolvasásának ez a része merőben tudományos volt s a kétszázötven-háromszáz főnyi hallgatóság közül alighanem csak két jelenlevő francia mérnök értette meg. Szól a különféle rendszerekben különféle módon elhelyezett tartó felületekről, amelyek az ő első repülőgépén még elipszist alkottak. A hatos számú aeroplánján — ugyanis ez volt a hatodik gép, amelyet készített s amely az első felszálláskor egy ideig tartó ugrásszerű libegés után lezuhant és darabokra tört — már van tartófark, amely az egyensúlyban tartás alapja, van magassági kormány és három futókerék. Sorra kerül — ekkor már valóban csodaszép logikájú és erős rendszerű előadásban — a sokféle repülőgép leírása. Blériot megmagyarázza, hogy mik a hátrányai a kétfedelű gépeknek, amelyek részben a Wrightek neveit viselik, részben az ő eszméjük után készültek s merőben technikai fejtegetések után kimondja, hogy az egyfedelű gép, a monoplán, a leginkább bevált. Az övé ilyen. A repülőgép első nagy sikere az az út, amelyet pár nappal a La Manche csatorna átrepülése előtt, ez év július 14-én ő tett meg Etampestől Chevillyig. Negyven kilométert repült negyvenöt perc alatt, ez volt az aeroplan első nagy útja egyenes vonalban, városról városra. Blériot itt tiz percig szünetet tartott s a mögötte kifeszített vásznon megjelentek a vetített képek. Kezdetleges felszállásokat mutattak be, fejlődésük első időszakában levő repülőgépekkel. E képsorozat utolsójaként feltűnt a vásznon Blériot tökéletesített aeroplánja. Száguldva futott a felszállás terén, a légcsavar egyszerre belekapaszkodik a levegőbe s egy pillanat múlva a repülőgép elhagyja a földet és a levegőt hasítja. Blériot sajátságos színezetű hangja hallatszik diadalmasan az elsötétített teremben: „Ki“ (íme!) s közönség tapsolni kezd a repülés láttára. Mi lesz holnap, ha már a vetített kép is annyira magával ragadja a budapestiek lelkét! A villamos csillárok ismét lágyulnak, Blériot újra olvasni kezd az előtte levő kézírásból, még mindig tudományosan beszél a repülésről, közben krétát vesz elő és egy hyperbolát rajzol az emelvényen levő táblára, — ezzel az emelkedés síkját akarta érthetővé tenni — de aztán abbahagyja a technikai magyarázatokat és elbeszéli, — már nem olvassa, hanem elbeszéli, hogy mikép repült át a La Manche csatornán. Hatvankétezerötszáz frankot tűztek ki többen díjul a La Manche-csatorna átrepülőjének. A feltételek eléggé ismeretesek, napfelkeltekor kellett felszállni és simán kellett megtörténnie a leszállásnak. Július 25-ike volt, szép vasárnap, noha a tenger fölött erős köd húzódott az angol partig. Jó barátja, Leblanc, és a motor készítője, Anzani, vele voltak s hajnali három órakor fölkeltették. Elég nyugodtnak, később lelkesnek és bátornak érezte magát s a próbafelszállás, amelyet Sangatte fölött tett, a legjobb reménynyel biztatta. Négy óra negyven perckor beült a repülőgépébe. A motort megindítja a mágneses induktor s a repülőgép négy-öt másodperc alatt már hatvan kilométernyi órai sebességgel száguld a ködös hajnali levegőben a tenger felé. Egyenesen arra tartott s két perc alatt megtette a két és fél kilométernyi szárazföldi utat a francia partig. Ott irányának megváltoztatása nélkül repültel a tenger fölött s ő tiz percig nem látott egyebet végtelennek tűnő viznél. Rosszul érezte magát s éhség is bántotta. Megevett egy fél zsemlyét, amit, a zsebében talált s ez egy kissé helyrehozta. Hanem amikor Deal irányában feltűnt sárga sáv alakjában az angol part s ő alatta az Escopette torpedóütő, amely kisérte, lelke egyszerre visszanyerte egész erejét. Csak az aggasztotta, hogy nem látta a doveri várkastélyt. Végre megpillantotta mintegy nyolc kilométernyi távolságban. Habozás nélkül fordított a kormányon, még hat perc és a repülőgép elérte Dowert. Megkerülve a várkastélyt, lenézett az alatta elterülő vidékre s észrevette a doweri völgykatlanban Fontaigner barátját, aki a francia trikolórral kezében jelezte a leszállást. Ez a különféle légáramlatok ellenére is sikerült: „angol talaj volt lábam alatt“, — mondja Blériot. A teremben megint sötétség lesz, a vásznon megjelenik a diadalmas légi-út mozgófényképekben, a felszállás, a repülés, majd a lebocsátkozást jelentő francia zászló. Az emberiség e nagy diadalának kivívója ott állt a fehér vászon előtt s miközben egy-egy magyarázata elhangzott, zúgott a taps a terem minden részén. Az idő ekkor már közel járt kilenc órához s Blériot csak néhány percig akarta még a teremben tartani közönségét. A csillárokat ismét felgyújtották s Blériot beszélt a repülés jövőjéről, mely új ösvényekre fogja vezetni az emberiséget. „Ez meg fogja hozni az egyén szabadságát és befejezését fogja jelenteni a föld meghódításának. A munka még nagy, de az ember megküzd majd minden akadálylyal s diadalmasan fog előre, mind előbbre haladni az eszme, amelynek ezt a lepergett órát szenteltük/ őszinte, a lelkek mélyéből előtörő taps. A felolvasásnak vége. Blériot monoplánjának lelke. A repülés technikájának jelenlegi állását illetőleg a szakemberek véleménye két irányba oszlik: az egyik csoport azt állítja, hogy a repülésnek magának, vagyis a fölemelkedésnek, a levegőben való fenmaradásnak és a kormányzásnak eszközeit már megtaláltuk és csak a hajtóerőt szolgáltató résznek, azaz a motornak lóerőegységenkénti súlya még mindig nem elég csekély, míg a másik csoport azt hangoztatja, hogy amit eddigelé e téren elértünk, azt csupán az automobilmotorból kialakult könnyű aeronautikai motornak köszönhetjük és amit el nem értünk, azt a repülésnek, mint olyannak, statikai és dinamikai eszközeiben mutatkozó fogyatékosságok, illetve a helytelen elv miatt nem értük el. • Bármelyik csoportnak legyen is igaza, a technikai momentumok tárgyilagos szemlélője be kell, hogy lássa, hogy akár csavart hajtunk és plánokat emelünk meg, akár csapkodó szárnyakat, vagy más repülő eszközöket mozgatunk is el, minden különbség és változás közepette is az egész rendszernek lelke a motor fog maradni és csak ha az a motortechnika főelvének („a lehető legkisebb súly- és helyszükséglet mellett a lehető legnagyobb munkamennyiséget produkálni") megfelelően van megoldva — lehet a repülés problémájának megoldásáról beszélni. Blériot-nak, a leghíresebb és legnépszerűbb aviatikusnak monoplánját sokan nézték meg a Vigadóban, én is odafurakodtam a laikusok közé és figyeleemnél hallgattam a környezetemben tett megjegyzéseket; nos, sokat figyelték és kísérték többé-kevésbbé önálló megjegyzésekkel a szárnyfelületeket, a vázt, a magassági és oldalkormányt, meg a futókerekeket, de a motorról nem esett szó. Pedig ez a lelke Blériot monoplánjának. Annak a kis fekete, bordás legyezőnek, mindjárt ott a csavar mögött — köszönhette Blériot, hogy a La Manche-csatornát át tudta repülni! Igenis, csakis a motornak! Mert, íme, ott van a Latham monoplánja, melyet a szakemberek kivétel nélkül jobbnak, konstruktívebbnek ismernek el a Blériot monoplánjánál, amennyiben a Latham monoplánja egységes, minden részében előre kiszámított és megrajzolt terv alapján készült, míg a Blériot repülőgépének aviatikai része hosszú próbálgatás és még most sem befejezett átalakítások eredménye és mégis a Latham nem tudta átrepülni a csatornát! Antoinette-motorja nem működött megbízhatóan. Mikor Blériot a nevezetes reggelen a csatornát átrepülni készült, a csavart egy kis olasz ember indította meg, maga a motor szerkesztője: Anzani. Ki ez az Anzani és milyen a motorja? Nos, Anzani tulajdonképen nem is szakember. Műszaki tapasztalatait mint „motociklista“ szerezte. A kerékpár sportjának szolgálatában a kerékpárversenyeken a versenyzők előtt járt motoros kerékpárjával „a levegőt hasítani." A motociklista rendszerint önmagára van utalva a motor kezelését és ápolását illetőleg. Különösen jó karban kell tartani és jól kell tudni vezetni a kerékpárversenyeken használt motoros kerékpárokat. Eként Anzaninak alkalma volt a benzinmotornak könnyű és kicsiny alakját, a motoros kerékpár hajtógépét megismerni. Anzaninak kerékpáros korából szerzett tapasztalatai meglátszanak mai kiváló repülőgép-motorján is, melynek hengerei léghűtésre vannak berendezve, azaz bordákkal vannak ellátva és melynél a gázkeveréket beszivó szelep automatikus, csakúgy, mint a motoros kerékpároknál. A Blériot monoplapját hajtó, háromhengeres Anzani-motor az által tűnik ki, hogy annál az aeronautikai motoroknál szükséges csekély súlyon kívül igen csekély a helyszükséglet is, azaz a szerkezet igen kompendiózus és igen könnyű, anélkül.