Pesti Hírlap, 1909. október (31. évfolyam, 244-258. szám)

1909-10-17 / 246. szám

A PESTI HÍRLAP 1909. október 17., vasárnap. Épen csak akarni kell és a legnagyobb rend lesz. De akarni igazán kell és ez illő is olyan esemény­hez, ahol az emberiség nagy vívmányát látjuk. Itt említjük meg végül, hogy a felszálláshoz az üllői-uti gyakorló-térre nagy készültséggel von­nulnak ki a mentők. Dr Kovách Aladár l dr. taná­csos igazgató-főorvos, dr Aczél Károly első ellen­őrző főorvos, dr Lobi Vilmos főorvos, dr Kálmán Ernő ellenőrző orvos és dr Fisebi Ármin ellenőrző orvosok vezetésével 14 orvos és 70 mentő vonul ki két automobillal, 4 mentőkocsival és egy szerko­csival. Egy központi sátorban lesz a főőrség és 5 mellékőrség fog működni a terület különféle he­lyein. A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Blériot tiszteletére vasárnap este 9 órakor egyleti házában fogadóestélyt rendez. A kormány megígérte az ün­nepélyen való képviseltetését. Az estélyre az egye­sület a főváros képviselőit, a külföldi képviseletek főnökeit, polgári és katonai hatóságainkat­, vala­mint a legelőkelőbb tudományos és társadalmi tes­­tületeinket meghívta. Blériot felolvasása. A Vigadó nagytermében jelent meg először Blériot a magyar közönség előtt. Szombaton este háromnegyed nyolc óra volt, amikor a fényesen kivilágított, de hallgatósággal csak félig megtelt helyiségben Blériot magas alakja látható lett. A híres aviatikus fiatal, negyven évesnek alig látszó, érdekes fejű férfi. Bajusza bizony, amint a fotográ­fiákból már ismeretes, egy kevéssé lekonyuló. A baja a homlok felett már nagyon is megritkult. Magas, karcsú alakja járás közben kissé előre haj­lik. Nagyon rokonszenves, igen udvarias párizsi úr, akinek az eleganciájához sok szó férhet, az öl­tözködéséhez még több. Amikor, hamisítatlan budapesti zajtól, járás­keléstől és hörghurutos köhécseléstől folyton za­varva, belefog előadásába és rosszul tagolt, épen nem erős hangú és ezért nagyon nehezen érthető szavát meghalljuk, az első érzés a meglepetés. A Programm azt mondja, hogy Blériot felolvasásában le fogja írni, hogy miként repült át a La Manche csatornán , amikor Blériot megkezdi előadását, mindenről hallunk, csak a diadalmas légi útról nem. És ez az, amivel Blériot meggyőzi hallgatóit, hogy ő nem sportsman, mint Latham, Fahrman, Paulhans és a többi ismert aviatikus, nem légi chauffeur, hanem megalkotója, gyártója és végül dicsőséges vezetője repülőgépének. Először történeti visszapillantást tesz az avi­atika múltjára és megemlékezik a mechanikai re­pülés sok úttörőjéről és vértanújáról, elsőnek szól­va Lilienthalról, a németek híres mérnökéről, aki repülőgépéről lebukva, halálra zúzta magát. Blériot nem hangoztatott hangzatos frázisokat, hanem a nagy műszaki tudós komolyságával felsorolta a le­vegő meghódításáért folytatott küzdelem egyes fázisait. Elmondja, hogyan botorkáltunk az isme­rethiány és tudatlanság homályában, amíg a moz­gás tanának örök igazságaiból kiindulva, lassan­ként arra az útra léptünk, amely elvezetett a tu­dásig és a gyakorlati eredményekig. Figyeltük a madár repülését, a madárét, amely nehezebb a leve­gőnél és mégis korlátlan ura ennek pusztán a benne rejlő mechanikai erők ösztönszerű kihasználásával és amíg figyeltük és gyűjtöttük mechanikai isme­reteinket, fogalmat szereztünk a repülő test egyen­súlyának biztonságáról és a szárnycsapás motorikus erejéről. Egyesek egész lelki vi­lágát és eszmekörét, sokszor téves eszmekörét betöltő még homályos fogalmakból így születik meg lassan kint a modern műszaki tudományok kö­zül a legszebb: az aviatika. S amikor a motor már a tökéletesség jegyében készül és annyi tévhit­től sikeresen megszabadul az aeronauta, nem aka­dály többé a föld súlyt képező vonzóereje, hanem a motor kattogása s az úgyszólván beszédessé lett süvítő, zugó levegő zaja közepett fölemelkedik az aeroplán. Blériot azután elmondja, hogy miképen ala­kultak ki az egyes rendszerek. Felolvasásának ez a része merőben tudományos volt s a kétszázöt­ven-háromszáz főnyi hallgatóság közül alighanem csak két jelenlevő francia mérnök értette meg. Szól a különféle rendszerekben különféle módon elhelyezett tartó felületekről, amelyek az ő első repülőgépén még elipszist alkottak. A hatos szá­mú aeroplánján — ugyanis ez volt a hatodik gép, amelyet készített s amely az első felszálláskor egy ideig tartó ugrásszerű libegés után lezuhant és darabokra tört — már van tartófark, amely az egyensúlyban tartás alapja, van magassági kor­mány és három futókerék. Sorra kerül — ekkor már valóban csodaszép logikájú és erős rendsze­rű előadásban — a sokféle repülőgép leírása. Blé­riot megmagyarázza, hogy mik a hátrányai a két­fedelű gépeknek, amelyek részben a Wrightek ne­veit viselik, részben az ő eszméjük után készültek s merőben technikai fejtegetések után kimondja, hogy az egyfedelű gép, a monoplán, a leginkább bevált. Az övé ilyen. A repülőgép első nagy sikere az az út, ame­lyet pár nappal a La Manche csatorna átrepülése előtt, ez év július 14-én ő tett meg Etampestől Che­­villyig. Negyven kilométert repült negyvenöt perc alatt, ez volt az aeroplan első nagy útja egyenes vonalban, városról városra. Blériot itt tiz percig szünetet tartott s a mö­götte kifeszített vásznon megjelentek a vetített ké­pek. Kezdetleges felszállásokat mutattak be, fejlő­désük első időszakában levő repülőgépekkel. E kép­sorozat utolsójaként feltűnt a vásznon Blériot tö­kéletesített aeroplánja. Száguldva futott a felszál­lás terén, a légcsavar egyszerre belekapaszkodik a levegőbe s egy pillanat múlva a repülőgép elhagyja a földet és a levegőt hasítja. Blériot sajátságos színezetű hangja hallatszik diadalmasan az elsöté­tített teremben: „K­i“ (íme!) s közönség tapsolni kezd a repülés láttára. Mi lesz holnap, ha már a ve­tített kép is annyira magával ragadja a budapes­tiek lelkét! A villamos csillárok ismét lágyulnak, Blériot újra olvasni kezd az előtte levő kézírásból, még mindig tudományosan beszél a repülésről, közben krétát vesz elő és egy hyperbolát rajzol az emelvé­nyen levő táblára, — ezzel az emelkedés síkját akarta érthetővé tenni — de aztán abbahagyja a technikai magyarázatokat és elbeszéli, — már nem olvassa, hanem elbeszéli,­­ hogy mikép repült át a La­ Manche csatornán. Hatvankétezerötszáz frankot tűztek ki töb­ben díjul a La­ Manche-csatorna átrepülőjének. A feltételek eléggé ismeretesek, napfelkeltekor kellett felszállni és simán kellett megtörténnie a leszállásnak. Július 25-ike volt, szép vasárnap, no­ha a tenger fölött erős köd húzódott az angol partig. Jó barátja, Leblanc, és a motor készítője, Anzani, vele voltak s hajnali három óra­kor fölkeltették. Elég nyugodtnak, később lel­kesnek és bátornak érezte magát s a próbafel­szállás, amelyet Sangatte fölött tett, a legjobb re­ménynyel biztatta. Négy óra negyven perckor be­ült a repülőgépébe. A motort megindítja a mágne­ses induktor s a repülőgép négy-öt másodperc alatt már hatvan kilométernyi órai sebességgel száguld a ködös hajnali levegőben a tenger felé. Egyene­sen arra tartott s két perc alatt megtette a két és fél kilométernyi szárazföldi utat a francia partig. Ott irányának megváltoztatása nélkül repült­­el a tenger fölött s ő tiz percig nem látott egyebet végtelennek tűnő viznél. Rosszul érezte magát s éhség is bántotta. Megevett egy fél zsemlyét, amit, a zsebében talált s ez egy kissé helyrehozta. Ha­nem amikor Deal irányában feltűnt sárga sáv alakjában az angol part s ő alatta az Escopette torpedóütő, amely kisérte, lelke egyszerre vissza­nyerte egész erejét. Csak az aggasztotta, hogy nem látta a doveri várkastélyt. Végre megpillantotta mintegy nyolc kilométernyi távolságban. Habozás nélkül fordított a kormányon, még hat perc és a repülőgép elérte Dowert. Megkerülve a várkastélyt, lenézett az alatta elterülő vidékre s észrevette a doweri völgykatlanban Fontaigner barátját, aki a francia trikolórral kezében jelezte a leszállást. Ez a különféle légáramlatok ellenére is sikerült: „an­gol talaj volt lábam alatt“, — mondja Blériot. A teremben megint sötétség lesz, a vásznon megjelenik a diadalmas légi-út mozgófényképek­­ben, a felszállás, a repülés, majd a lebocsátkozást jelentő francia zászló. Az emberiség e nagy dia­dalának kivívója ott állt a fehér vászon előtt s miközben egy-egy magyarázata elhangzott, zúgott a taps a terem minden részén. Az idő ekkor már közel járt kilenc órához s Blériot csak néhány percig akarta még a terem­ben tartani közönségét. A csillárokat ismét fel­gyújtották s Blériot beszélt a repülés jövőjéről, mely új ösvényekre fogja vezetni az emberiséget. „Ez meg fogja hozni az egyén szabadságát és be­fejezését fogja jelenteni a föld meghódításának. A munka még nagy, de az ember megküzd majd minden akadálylyal s diadalmasan fog előre, mind előbbre haladni az eszme, amelynek ezt a lepergett órát szenteltük/­ őszinte, a lelkek mélyéből elő­törő taps. A felolvasásnak vége. Blériot monoplánjának lelke. A repülés technikájának jelenlegi állását il­letőleg a szakemberek véleménye két irányba osz­lik: az egyik csoport azt állítja, hogy a repülés­nek magának, vagyis a fölemelkedésnek, a leve­gőben való fenmaradásnak és a kormányzásnak eszközeit már megtaláltuk és csak a hajtóerőt szolgáltató résznek, azaz a motornak lóerőegysé­­genkénti súlya még mindig nem elég csekély, míg a másik csoport azt hangoztatja, hogy amit eddig­­elé e téren elértünk, azt csupán az automobil­­motorból kialakult könnyű aeronautikai motornak köszönhetjük és amit el nem értünk, azt a repü­lésnek, mint olyannak, statikai és dinamikai esz­közeiben mutatkozó fogyatékosságok, illetve a hely­telen elv miatt nem értük el. • Bármelyik csoportnak legyen is igaza, a tech­nikai momentumok tárgyilagos szemlélője be kell, hogy lássa, hogy akár csavart hajtunk és plánokat emelünk meg, akár csapkodó szárnyakat, vagy más repülő­ eszközöket mozgatunk is el, minden különbség és változás közepette is az egész rend­szernek lelke a motor fog maradni és csak ha az a motortechnika főelvének („a lehető legkisebb súly- és helyszükséglet mellett a lehető legnagyobb munkamennyiséget produkálni") megfelelően van megoldva — lehet a repülés problémájának meg­oldásáról beszélni. Blériot-nak, a leghíresebb és legnépszerűbb aviatikusnak monoplánját sokan nézték meg a Vi­gadóban, én is odafurakodtam a laikusok közé és figyele­emnél hallgattam a környezetemben tett megjegyzéseket; nos, sokat figyelték és kísérték töb­­bé-kevésbbé önálló megjegyzésekkel a szárnyfelü­leteket, a vázt, a magassági és oldalkormányt, meg a futókerekeket, de a motorról nem esett szó. Pe­dig ez a lelke Blériot monoplánjának. Annak a kis fekete, bordás legyezőnek, mindjárt ott a csa­var mögött — köszönhette Blériot, hogy a La Manche-csatornát át tudta repülni! Igenis, csakis a motornak! Mert, íme, ott van a Latham monoplánja, melyet a szakemberek kivétel nélkül jobbnak, konstruktívebbnek ismer­nek el a Blériot monoplánjánál, amennyiben a Latham monoplánja egységes, minden részében előre kiszámított és megrajzolt terv alapján ké­szült, míg a Blériot repülőgépének aviatikai ré­sze hosszú próbálgatás és még most sem befejezett átalakítások eredménye és mégis a Latham nem tudta átrepülni a csatornát! Antoinette-motor­ja nem működött megbízhatóan. Mikor Blériot a nevezetes reggelen a csator­nát átrepülni készült, a csavart egy kis olasz em­ber indította meg, maga a motor szerkesztője: Anzani. Ki ez az Anzani és milyen a motorja? Nos, Anzani tulajdonképen nem is szak­ember. Műszaki tapasztalatait mint „motociklista“ szerezte. A kerékpár sportjának szolgálatában a kerékpárversenyeken a versenyzők előtt járt mo­toros kerékpárjával „a levegőt hasítani." A moto­ciklista rendszerint önmagára van utalva a motor kezelését és ápolását illetőleg. Különösen jó kar­ban kell tartani és jól kell tudni vezetni a kerék­párversenyeken használt motoros kerékpárokat. Eként Anzaninak alkalma volt a benzinmotornak könnyű és kicsiny alakját, a motoros kerékpár hajtógépét megismerni. Anzaninak kerékpáros ko­rából szerzett tapasztalatai meglátszanak mai ki­váló repülőgép-motorján is, melynek hengerei lég­hűtésre vannak berendezve, azaz bordákkal van­nak ellátva és melynél a gázkeveréket beszivó sze­lep automatikus, csakúgy, mint a motoros kerék­pároknál. A Blériot monoplapját hajtó, háromhengeres Anzani-motor az által tűnik ki, hogy annál az aeronautikai motoroknál szükséges csekély súlyon kívül igen csekély a helyszükséglet is, azaz a szer­kezet igen kompendiózus és igen könnyű, anélkül.

Next