Pesti Napló, 1893. november (44. évfolyam, 307-336. szám)

1893-11-30 / 336. szám

IS Budapest, csütörtök 1893. november 30. 336. szám. ___________ PESTI 3VAJPL,<3.___________ engedélyes a vasút tervét megismertetvén, az értekezlet egyhangúlag megállapította, hogy a keszthely-sümagi állo­­mások összeköttetését szükségesnek tartja, a tervezett vasút kiépítését közgazdasági szempontból óhajtja s a vi­dék érdekeltségét megállapítja. Megállapodtak abban, hogy a tervezett vasút a keszthely-balaton­szentgyörgyi helyiérdekű vasút keszthelyi állomásából kiindulva, a vá­sártéren keresztül a városmajort megkerülve a sümegi or­szágutat átvágja, Héviz-fürdőre egy szárnyvonal vezessen; a fővonal a Dobogótól Karmacs felé haladva, a szántói hegyet megkerüli s Szántó és Zsid közt állomás lesz, in­nen tovább vezet Hidegkút mellett, majd Bazsi és Prágán túl a sarvasi erdőt átmetszve a sümeg-tapolcai helyiérdekű vasútba ágazik. Ezután a nagybizottság tagjaivá Takách Imre, Csirke Iván, Bozzay Pál, Henc Antal, Reischl Ven­cel, Pető Vilmos, Nagy István, Joó M., Eitner Zs, Po­zsonyi J., Kondor J., Székely Albert, Sümegi Tivadar, Schei­ber Sándor, Illaday János, Tomka Kálmán, Holy J., Töreky Aladár, Bogyi János, Barca László, továbbá Zud, Rezi, Csehi, Karmacs, Bazsi, Prága, Görbő, Szántó-Csabrendek és Válus községek plébánosai, tanítói, jegyzői és bírái, a végrehajtó­ bizottság tagjaivá pedig Eitner Sándor elnök, Pap Sándor s Hertelendy József alelnökök, Lukanovich Gábor jegyző , Lénárd Ernő, Beck Sándor, Hoffmann Soma, Epstein A Vilmos, Bu­ckhel Antal, Hajba M. és Bodk­ár A. választottak meg. A megyétől kérendő segély ügyében a december 4-én tartandó megyegyűléshez folyamodnak, hogy a megye úgy segélyezze a vasutat is, mint annak idején a boba-jánosházi s a csáktornya-akki helyi érdekű vasuta­kat segélyezte. Az osztrák államvasutak október havi bevételei 716,227 forinttal haladják meg a múlt év október havá­nak bevételeit. Ebből az emelkedésből 654,388 forint a tulajdonképpeni államvasutakra, a többi pedig a kezelésé­ben lévő magánvasutakra esik. A személyforgalom 216,781- gyel emelkedett, az áruforgalom pedig 450,780 métermá­zsával. Ez emelkedés legnagyobb része a nyugati vona­lakra esik. Az áruforgalom szaporodásában részesek: a gabona 3861 vagyonnal, a gyümölcs, a főzelék és répa 2641, a szén 578 és a cukor 473 vagyonnal. Az osztrák államvasutak az év eddig letelt tíz hónapjában 65.248,787 forintnyi bevételt mutatnak, vagyis 4.006,014 forinttal többet, mint a múlt év ugyané­szakában. Új vegyes vonat. A Magyar Királyi Államvasutak igazgatóságától kapott értesítés szerint a brassó-sernesti vonalon december 1-től, a jelenleg Brassóból délután 2 óra 58 perckor induló és Zernestre délután 4 óra 39 perckor érkező 6413. számú vegyesvonat megszüntetése mellett a Brassóból délután 4 óra 55 perckor induló és Zernestre este 6 óra 36 perckor érkező 6415. számú új vegyesvonat kerül forgalomba. A legolcsóbb út Olaszországba. A Budapest- Fiumén át Ankonába vagy Velencébe és visszafelé kap­ható közvetetlen menetjegyeken kívül, melyek ára az első osztályban 14 frt 60 kr, a második osztályban 12 frt és a harmadik osztályban 7 forint, november 1-től kezdve Budapest, Arad, Pécs, Szabadka, Szeged, Temes­vár, Zágráb és Zákány állomásokról is adnak ki az olasz vasutak alább megnevezett nagyobb állomásaira és vissza Fiume-Ankona illetőleg Fiume-Velencén át, a gyorsvona­tokra is érvényes közvetetlen menetjegyeket. Budapestről a jelentékenyebb olasz állomásokra szóló jegyek árai a következők: a) Fiume-Velencén át: Budapesről Florencbe I. oszt. 67.55 frank, II. 50.10 frank, III. 30.00 frank. Budapest­ről Genuába I. oszt. 82.90 frank, II. 61.95 frank, III. 36.35 frank. Budapestről Milanóba I. oszt. 64.05 frank, I. 48.70 frank, III. 28.60 frank. Budapestről Turinba I. oszt. 82.70 frank, II. 61.80 frank, III. 36.25. b) Fiume-Ankonán át. Budapestről Bariba I. oszt. 86.55 frank, II. 64.45 frank, III. 37.80 frank. Budapest­ről Brindisibe I. oszt. 100.35 frank, II. 74.10 frank, III. 43.35 frank. Budapestről Nápolyba I. oszt. 93.90 frank, I. 69.55 frank, III. 40.80 frank. Budapestről Rómába I. oszt. 67.80 frank, II. 51.30 frank III. 30.15 frank. E menetjegyeken kívül az előbb említett ma­gyar állomásokról még Battaglia, Bologna, Livorno, Padua, Pisa és Verona állomásokra is adnak ki közvetetlen jegye­ket, amelyek úgy az illető állomásokon, valamint a városi menetjegy-irodákban válthatók, ahol e tekintetben bővebb felvilágosítást is kapni. A podgyászt az említett állomáso­kon az illető olasz állomásokra úgy Fiume-Anconán, mint Velencén át közvetlenül veszik fel. Fiume és Velence között a Venezia, Fiume és Ancona között pedig a legnagyobb kényelemmel berendezett Villám nevű gyorshajó közleke­dik, amely utóbbi teremmel, külön kabinokkal férfiak és nők számára, 40 I. osztályú kitűnő ágygyal, dohányzó teremmel, fürdőszobával, villanyvilágítással és gőzfűtéssel van ellátva. Átkelési időtartam 10 óra. A gőzhajók a téli idényben, azaz 1894. március végéig a következő menet­rend szerint közlekednek. Fiuméból Anconába indulás min­den csütörtökön nyolcadfél órakor reggel, érkezés hatodfél órakor este, visszautazás Anconából minden szombaton 9 órakor este, érkezés Fiuméba másnap 7 órakor reggel. Fiuméból Velencébe indulás minden vasárnapon 4 órakor délután, érkezés másnap 6 órakor reggel, visszautazás Velencéből minden kedden 7 órakor este, érkezés Fiuméba másnapon 9 órakor reggel. Azok a hajók, melyek Velencé­ből Fiuméba közlekednek, időnkint Pizánot is érintik. Ezeket az eseteket a velencei hírlapokban és a Szt.­Márkus-téren külön hirdetésekkel fogják közzétenni. Uj vasutak. A muraszombat-gyanafahi helyi érdekű vasút végrehajtó bizottságának dr. Károlyi Antal alispán elnöklete alatt tartott gyűlésén, mint vasmegyei levelezőnk írja, megjelentek gróf Széchenyi Tivadar képviselő, Pintér Géza, Horváth György alelnökök, dr. Varga Gábor Szent- Gotthárdról, Szmodics Viktor Alsó-Lendváról, Ratkovich Vendel kanonok Szombathelyről, továbbá a bizottsági ta­gok. Az értekezlet részéről pedig képviselve voltak: Cse­­rencsóc, Bellatinc, Hidegkút, Muraszombat, Sük­­háza, Bo­­dóh­egy, Prosznyákfa, Csendlak, Halmos, Márkusháza, Már­­tonhely, Tiborfa s több község. Az elnöklő alispán jelen­tette, hogy gróf Batthyány Zsigm­onddal mindent megtett a vasút létrehozása érdekében. Az előmunkálatok: nyom­jelzés, közigazgatási bejárás és engedélyező tárgyalás meg­volt. E tárgyaláson megállapíttatott, hogy a 43 kilométer hosszú vonal építő költsége 1.830.000 forint, ebből törzs­­részvények címén az érdekeltség jegyzett 140.000 forintot, a törvényhatóság 100 ezer forintot, az állam postaszállítás fejében 72.000 forintot s teljes biztossággal megígérte az építési tőke 10 százalékát, 180.000 forintot, mi összesen 495.000 forint. A vasút vállalkozója Horsitz Frigyes a törzsrész­­vények mennyiségével megelégszik. Az elnök és társa belátván, hogy egyrészről Alsó-Lendván a zalai vasutak­kal, másrészről Regedén pedig a déli vasút osztrák vona­laival való kapcsolat a vasút rentabilitását nagyban elő­­mozdítja: az előmunkálati engedélyt a jelzett vonalakra is kieszközölte olyformán, hogy mindhárom vonal csak együtt és egyidőben építhető ki. Most már számítani lehet úgy Alsó-Lendva és Regede, mint Bellatinc vidékének s Zalavármegyének támogatására is. Végül kéri megbízatá­sának meghosszabbítását. A gyűlés örömmel vette tudo­másul az alispán jelentését, neki és gróf Batthyány Zsig­­mondnak megbízatását készséggel hosszabbította meg s elhatározta, hogy Alsó-Lendván és Regedén a vasút ré­szére külön érdekeltséget létesít, hogy a törvényszabta törzsrészvények e két irányra is jegyezhetők legyenek. Végül az értekezlet az elnököknek s a kereskedelmi mi­niszternek mondott pártfogásukért köszönetet. Alsó-Lendva érdekeltsége ez ügyben Bellatincon a napokban gyűlést fog tartani. A Veszprém - balatonfüred - keszthelyi vasút. Még a nyáron mozgalmat indítottak báró Patheány Géza, Óváry F., Szabó Imre és Csigó Pál országgyűlési képvise­lők a végből, hogy a veszprém-balatonfüred-keszthelyi vasútra az engedély a kormánytól m megszereztetvén, a nagy jövőjű vállalat valahára kiépüljön. Ez a bizottság a napok­ban gyűlést tartott, melyen — minthogy a régebben ké­szült Freystadtler-féle kész tervet akarják megvásárolni — a Freystädtler örökösei részéről Vaszary, Hauer és Wellis ügyvédek is megjelentek. Az ügyvédek magukkal vitték a Freystadtler-féle vasúti kész trasse-munkálatokat, rajzokat, költség-elaborátumokat s az összes munkálatokat 25.000 forintért voltak hajlandók az uj érdekeltségnek átengedni. Még nem határoztak a vételre vonatkozólag. Vasutak államosítása. A vasutállamosítás rendszere Európában napról-napra terjed. Múlt alka­lommal írtunk arról a tervről, mely szerint Oroszor­szág magánvasutait fokozatosan meg akarja váltani és állami kezelésbe venni. Ausztriában az új kor­mány magáévá tette a már Baquehem idejében a Reichsrath elé terjesztett vasúti javaslatokat és ezek között az osztrák h­elyiérdekű­ vasutak társasága, a Cernovicból az orosz határszélig vezető novosielic­­kai vonal és a morva határszéli vasút államosítására vonatkozó előterjesztéseket. Legújabban pedig a török vasutak államosításának terve merült fel és — mint nekünk írják — Konstantinápolyban már tárgyalások is voltak ebben a dologban a porta és több berlini és bécsi pénzintézet között. A kaposvár-mocsoládi vasút továbbépítéséhez — mint levelezőnk írja — még a jövő tavaszon hozzáfognak. Nagyobbszabású átmetszésről csak egy helyen van szó, ahol 25—30 méter lesz. A vonalat felvezetik a Siónak, Ádánd vidékén Enyingre, vagyis a győr-veszprém-enyingi vonalhoz, így tehát a siófoki terv elesett. A vasutat 1894. augusztus hónapban kell hivatalosan átadni. A vonal 26’/0 kilométer terjedelemben mintegy 636.000 forintba kerül, vagyis 24.000 forintba kilométerenként. Törökország vasutai. A török birodalom öszszes vasutainak hossza 2590 kilométer. Ebből az európai részre 1131 kilométer, az ázsiai tartomá­nyokra pedig 1459 kilométer esik. Az európai vona­lak közül a konstantinápoly-belovai (356 kilométer), a burgasz-dedeagazsi (111 kilométer), a szaloniki­­mitrovitai (362 kilométer) és az üszkük-szerb határ­­széli (85 kilométer) a keleti vasúttársaság tulajdona, melynek báró Hirsch van az élén. A 217 kilométer hosszú szaloniki-monasztiri vonalat, melyből 96 kilo­méter már elkészült, a német anatóliai vasút­társa­­ság építteti. A kis-ázsiai vonalak (szkutári-angorai 548 kilométer, mudania-brüsszai 45 kilométer, mer­­sina-adaniai 67 kilométer és jaffa-jeruzsálemi 87 kilométer) német és angol bankárok kezeiben vannak. Építésre engedélyezve van a dedeagats-szalonikii nagyfontosságú tranzverzális vasút. Legújabban Lon­donban 20 millió font sterling tőkével társaság ala­kult, mely a Földközi-tengertől Bombay-ig akar vasút­vonalat építeni. E terv megvalósulása esetén nyolc nap alatt lehetne Londonból Indiába jutni, míg ma ez az út 28—30 napot vesz igénybe. Új központi pályaudvar, Budapest, november 29. Budapest főváros forgalmi életében jelentős át­alakulás várható ama terv nyomán, a­melylyel a volt Osztrák-Magyar Államvasúttársaság pályaházát, a mostani nyugati pályaudvart, központi pályaudvarrá fogják átalakítani. A zónatarifa sikere következtében a személy­­forgalom és az idegeneknek Budapestre való özön­­lése oly mértékben emelkedett, hogy sem a volt köz­ponti és a mostani keleti pályaudvar, sem a mos­tani nyugati pályaudvar nem felelnek meg többé a közönség igényeinek. Különösen a keleti pálya­udvaron mutatkoznak nagy kényelmetlenségek. A sínpárok nem elegendők, az egész csarnok szűk, a váróhelyiségek is kicsik az óriás mértékben szaporodott utasok befogadására. Különösen szembetűnő azonban a keleti pálya­udvar szűk volta a vonatok érkezésénél és elindítá­sánál. Mert a közönségnek gyakran valósággal nagy utat kell megtennie, amíg a vonatot nagy kerüléssel megközelítheti, vagy a vagyonokból a kijárásig jut­hat. Ezeken a bajokon az intéző körök, mint értesü­lünk, úgy akarnak segíteni, hogy a keleti pályaudvar megtartásával a nyugati pályaudvar helyén nagy köz­ponti pályaudvart emelnek. A helyviszonyok következtében a nagyszabású terv valósításánál jelentékeny akadályokkal kell meg­­küzdeni. Mert a nyugati pályaudvar annyira be van építve, hogy a terjeszkedésnek minden irányban gátja van. A terv érdekében első dolog volna tehát a műhely áthelyezése, ami azonban csak akkor történhetik meg, ha az új műhely meglesz. A cél valósítása érdekében a kombináció az, hogy a nagy műhelyt Debrecenbe helyeznék át, és azután a nyugati pályaudvar helyén a központi in­dulóház úgy épülne, hogy a beszállás valamennyi vasútra az épület homlokzatán történnék, azaz az utas a vagyonokat mindig szemben érné. Az új központi pályaudvar és a keleti pályaudvar közt azután meg esz a kellő összekötés. Ennek a tervnek a valósítására csak akkor ke­rül a sor, ha a mostani munkaprogramm szerint vé­gezendő óriás építkezéseket befejezik. 1894-re ugyanis a közlekedés terén oly nagy arányú építkezések van­nak előkészítve, hogy bár a szükségelt összeg (21 millió forint), megvan, az egész programainak egy esztendő alatt való valósítása csaknem fizikai lehe­tetlenség. Uj összeköttetés a tengerrel. — Nagyvárad—Dombóvár—Fiume. — Budapest, november 29. Vasúti politikánk jelentős ténye a Dunának Baja és Báttaszék között való áthidalása. Hogy Budapesttől Újvidékig vasúti híd nem vezet át a Dunán, eléggé emeli a terv fontosságát. De minden­nél jobban fejezi ki ezt az áthidaláshoz fűződő vasúti vonalakra vonatkozó terv. Baján végződik a nagyvára­d-csaba-szeged-sza­­badkai vonal, Báttaszéken indul ki a Dombóvár- Szobb- Zákány-Zágrábon át Fiuméig menő állam­vasúti vonal. Az első vonal Biharból kiindulva az Alföld derekán át húzódik a Duna középfolyásának mintegy a fele pontjáig, az utóbbi a folyam másik pontjától a horvát fővároson keresztül a tengerig vezet. A csupán egy folyam által elválasztott két útnak össze­kapcsolása, szerves egészszé való átalakítása, az or­szág szívének a tengerrel való legrövidebb összekötte­tése oly cél, mely forgalmi szempontból valóban nagy­szabású. Ha az eszme életrevalóságát bizonyítani akar­juk, mindenekelőtt vizsgálnunk kell azokat a módo­kat, melyekkel ugyanezt az eszmét eddigelé elérni törekedtek. Az Alföldnek (induljunk ki például Nagy­váradból) Fiuméval való összeköttetését eddig az Államvasutak nagyvárad-csaba-szeged-szabadka-zom­­bor-bród-zágrábi vonala, illetőleg vonalai teljesítették. Könnyen belátható, hogy ez a hosszú, Horvátországot egész széltében keresztülmetsző vonal az illető vidé­kek speciális érdekeinek szolgálatában a nagy, egy­séges célnak teljesen meg nem felelhetett. Aminthogy a teherforgalomban nem valami tökéletességgel, a személyforgalomban pedig egyáltalán nem felelt meg. Ez állítás bizonyítására elég legyen felemlítenünk, hogy a Zágrábtól számított 628 kilométernyi vonalon gyorsvonatok sehol nem közlekednek, ha pedig Fiumé­ból Nagyváradra akarunk utazni, a legkedvezőbb összeköttetéseket is felhasználva, 48 órára van szük­ségünk. Ha ellenben a Budapesten átvivő óriás ke­rülő utat választjuk, gyorsvonattal 21 óráig tart utunk. Ez az utazás (a H-ik osztályt véve alapul) 14 forintba kerül, ami pedig az előbbit illeti, nem szabad felednünk, hogy 1894. január 1-jén új díj­szabás lép életbe, melynélfogva a XIV-ik vonal­­szakaszba tartozó menetjegyek csakis 24 óráig és

Next