Reggeli Újság, 2009. január (6. évfolyam, 1469-1492. szám)
2009-01-19 / 1481. szám
8 / Reggeli Újság Hová jut a Dacia? Sokan azt tartják, hogy a statisztika a hazugság igazolására szolgál. Tavaly év végén az Európai Unióban elvégzett személygépkocsi-eladási elemzések azt mutatják, hogy a nagy európai közösségben a Dacia fejlődött a legdinamikusabban. Hihetetlennek tűnik, ám gondoljunk csak bele, mekkora változáson ment át a márka az 1300- as típustól a Sanderóig. Mindkettő népautó Romániában, ám utóbbit már nyugaton is kedvelik a megfelelő ár-minőség arány miatt. A továbbfejlesztett Loganekből (MCV) és a Sanderóból összesen közel 90 ezer darabot fizettek ki Nyugat-Európában 2008- ban, ami 43,4 százalékkal több a 2007-ben értékesítettnél. Ezzel a növekedéssel a Renault-hoz tartozó Dacia felküzdötte magát az első helyre, megelőzve a német és francia autógyárakat, amelyek vitathatatlanul jobb minőségű és drágább négykerekűeket állítanak elő, fokozatosan fejlesztenek, árnyalatnyi különbségekkel vagy markáns változtatásokkal dobják piacra műveiket. A Daciának van mit fejlődnie, szemben például a Mercedesszel, az Audival, a Citroennel, melyeket már csak finomítanak, és olyan elektronikai kütyüket szerelnek beléjük, amik szinte már a sofőrt is helyettesítik... A román autóipar ettől még nagyon messze áll, ám a Dacia célközönsége nem is intelligens autóra vágyik. A Reanult egyébként 2008 első 11 hónapjában az eladást tekintve 5,3 százalékos csökkenést könyvelt el, decemberben pedig 23,4 százalékosat. Miközben az európai statisztika felmagasztalja a Daciát, Romániában katasztrofális volt a tavalyi év. Novemberben például az országban 4,6 ezer autót adtak el, ami 52,3 százalékkal kevesebb 2007 hasonló időszakának adatainál. A december még gyengébb volt, tavalyelőtthöz viszonyítva több mint 55 százalékkal adtak fel kevesebb járművet. A Daciának az európai piacon elért sikertörténetéhez hozzá tartozik, hogy az autógyártó ország határain kívül 2008-ban 15 százalékkal több autót adott el a Jaguar, 14,7 százalékkal a Ferrari és a Maserati, és 10,1 százalékkal a Nissan. A gazdasági válság indulását követően Romániában tavaly novemberben és decemberben megközelítőleg 13,5 ezer autót írattak forgalomba, ami több mint 50 százalékos visszaesés 2007-hez képest. Az EU-ban ez a csökkenés amúgy átlagosan 25 százalék körüli. Borsi Balázs Az új Daciát már autószámba veszik Csak egyben eladó a Chrysler A legkisebb detroiti gyártó elnöke, Tom LaSorda szerint nem is merült fel, hogy egyes márkákat külön adjanak el: a Chrysler, a Dodge és a Jeep egy egységet képez, és nem választható szét kisebb részekre. Korábban sokan úgy vélték, hogy a Chrysler a legegyszerűbben a Jeep eladásával juthatna gyorsan pénzhez, hiszen a terepjáró-márka elég sikeres, és emellett a legismertebb név a kategóriában, így biztosan azonnal akadna több komoly érdeklődő is, több milliárd dolláros vételi ajánlattal. A cég vezetése azonban más megoldásokban gondolkodik. LaSorda szerint inkább a kifutó modellek szerszámait és gyártási jogát bocsátják áruba, illetve még az is lehetséges, hogy egyes aktuális típusok licencjogait is eladják, ha valaki elég nagyvonalú ajánlattal állna elő. Az a lehetőség azonban nem zárható ki, hogy a cég - vagy legalább a részvények egy jelentős része - más vállalatokhoz vándoroljon. Az utóbbi hetekben több pletyka is napvilágot látott a Chrysler lehetséges vásárlóiról: állítólag a konkurens Renault -Nissan csoport és a kanadai alkatrész-beszállító óriás, a Magna is tárgyal a tulajdonosokkal. 2009. január 19. • Elmarad az országúti cirkálók reneszánsza A GM és a Ford is leállította a nagy, hátsókerék-hajtású személyautók új generációjának fejlesztését, annak ellenére, hogy mindkét cég dollármilliókat ölt a projektekbe az elmúlt években. A General Motors kínálatában két típus, az Ausztráliából importált Pontiac G8 és a Chevrolet Camaro már felbukkant, de úgy néz ki, több hasonló felépítésű autó már nem készül. Több amerikai típust nem építenek az ausztrál Holden által kifejlesztett Zeta padlólemezre, így a Cadillac márka marad az egyetlen, amely továbbra is kínál majd hátsókerék-hajtású modelleket a már meglevő, de igencsak drága Sigma platformra építve. „Néhány éve elhatároztuk, hogy globális modellek egész sorát építjük a kiváló Zeta platformra, de a körülmények megváltozása miatt el kellett vetnünk ezt az elképzelést” - nyilatkozta Bob Lutz, a GM termékfejlesztésért felelős alelnöke. A Detroit Motor Show-n a Ford vezetősége is hasonló bejelentést tett: ők is leállítják a hátsókerék-hajtású szedánok fejlesztését, pedig állítólag kettő is készült volna: egy a Ford, egy pedig a Lincoln számára. A különbség annyi, hogy a Ford még a program elején járt, így a stratégia megváltoztatása nem okoz jelentős veszteséget a számukra. Ez valószínűleg azt jelenti, hogy hosszabb távon a Mustang marad az egyetlen, nem fronthajtásos padlólemezre épülő Ford modell, hiszen az 1990-es évek eleje óta szinte változatlan formában, és elsősorban flottamegrendelőknek - rendőrségnek, kormányügynökségeknek, taxivállalatoknak és limuzin-szolgálatoknak - gyártott Ford Crown Victoria és Lincoln Town Car modellek napjai meg vannak számlálva. Az amerikai Ford újabb nagy személyautói ma már szinte kivétel nélkül a Volvótól átvett régi S80 platformon alapulnak. Valószínű, hogy a továbbiakban is ezt a vonalat követik majd a fejlesztéseknél, a tervezésre szánt összegek nagy részét pedig kisebb modelljeik tökéletesítésére fordítják. A GM és a Ford döntése elsősorban a Chryslernek jöhet jól, hiszen a 300C és a Dodge Charger révén megoldást kínálhatnak azoknak, akik mégis megfizethető árú, hátsókerékhajtású személyautót szeretnének vásárolni. A Pontiac G8-at már gyártják, ám nem valószínű, hogy költenek a fejlesztésére Remekül teljesített az új Fiesta Kevesen fogadtak volna az Euro NCAP töréstesztjén az új Ford Fiesta öt csillaga ellen. Pedig csupán egy városi kisautó. Az 1,25 literes benzinmotorral szerelt, balkormányos, Trend felszereltségű és ötajtós Fiesta eredménye kiváló lett, amit részben annak is köszönhet, hogy nem túl nehéz. A csattanás előtti mázsáláskor 1063 kilogrammot mutatott a mérleg, ez még kisautótól is igen jó érték. A jó eredmény másik oka, hogy nem a Fiesta biztonsági rendszereinek elhagyásával szabadultak meg a kilóktól. Az új kis Fordban megtalálhatók első-, oldal- és fejlégzsákok, sőt még a vezető térdét is felfújódó lufi óvja. A biztonsági övek hatékonyságát előfeszítő és erőhatároló javítja, ráadásul az első üléseken a bekapcsolásukra is figyelmeztet a Fiesta. A gyereküléseket a hátsó, szélső helyeken Isofix rögzítési pontok várják, de blokkolásgátló, fékasszisztens és elektronikus fékerőszabályozó is javítja a biztonságot. A frontális ütközésnél az élmezőnybe jutott a Fiesta. A 64 km/órás becsapódás erejét olyan jól csillapították az első gyűrődő zónák, hogy az A-oszlop alig négy centit mozdult el hátrafelé. Kitűnő védelemben részesült a felnőtt utasok minden testrésze. Az Euro NCAP szakértői külön kiemelték, hogy hála a térdlégzsáknak, magasabb utasoknak vagy nyakatekert testhelyzetben ülőknek semmi lábsérüléstől tartaniuk. A pedálrendszer sem némult a lábtérbe, és a mellkas sem csapódott a kormánynak. Az oldalsó ütközéseket hibátlanul, azaz pontok levonása nélkül vészelte át a Fiesta, sem az oszlopteszten, sem az oldalütközéskor nem találtak rajta kritizálni valót. A gyerekek védelmében is mindent elkövet a Fiesta. A Britax Römer Baby Safe és a Britax Römer Duo Plus ülésekbe helyezett, másfél, illetve hároméves bébiket modellező műutasokat tökéletesen megóvta a kis Ford a sérülésektől. A bábukban elhelyezett érzékelők sem a frontális, sem pedig az oldalütközések során nem jeleztek veszélyes lassulási értékeket. A gyalogosvédelem eredménye is egyértelműen bizonyítja, hogy a Ford komolyan vette az Euro NCAP követelményeit. Itt ugyanis a legtöbb modell csúfosan leszerepel, és ezzel begyűjti a „vérengző gyilkos” jelzőt. A Fiesta lökhárítója viszont csupán kis ütéssel sújtja az elgázolt gyalogos lábát, és a motorháztető elülső része is elég puha, csupán a szélvédő alatti részen kemény a Ford kisautója, ezért a magasabb gyalogosok feje veszélyben van.