Repülés, 1954 (7. évfolyam, 1-24. szám)
1954-06-10 / 11. szám
MAGYAR REPÜLŐGÉPMOTOR-SZERKESZTŐK KOLBÁNYI GÉZA Kolbányi Géza A huszadik század a repülés jegyében indult. Az a számos lelkes, kitartó, bár nem egyszer halálos végű kísérlet, az a sokszor fantasztikus és csak ritkán megvalósítható tervezet, a nagy ötletességgel és költséggel elkészült és itt-ott fel is szállott modellek egész sora, valamint az a néhány aerodinamikai vizsgálat, tudományos mérés és elméleti fejtegetés — lassan bár, de mégis csak előbbre vitték az aviatika ügyét. 1908—1909 körül a lelkes úttörők eredményes próbálkozásai nyomán az ipari vállalkozások egész sora keletkezett. Ezen a téren is, éppúgy mint az automobilipar terén, Franciaország ragadta magához a vezető szerepet. A legrégibb cég a Volsin-testvérek gyára. A híres Wrighttípusú gépeket a párizsi Astra- társaság gyártja. Főleg a francia, olasz és spanyol kormány részére szállít gépeket. Kissúlyú, üzembiztos repülőgépmotorokat gyárt Robert Esnault Peleterre. Ezek legyezőszerűen elrendezett 40/50 Le tízhengeres motorok. Jelentős eredményeket ért el a Ch. Houry cég, amelyik szintén Wrightrendszerű biplánokat hirdet és átadási próbául 20 perces repülést garantál, zárt körpályán, két személlyel. A franciaországi repülőgépgyárak olyan rohamosan létesültek, hogy már 1909-ben megalakult a repülőgépgyárosok szövetsége. Hogy pedig nem voltak tétlenek, azt az a hatalmas kiállítás is bizonyítja, amit 1989 őszén rendeztek Párizsban. „Hazánkban ebben az időben — mint ahogy Kolbányi Géza, a magyar repülés úttörője viszszaemlékezéseiben írja — a repülőgép még a találmányok féltékenyen őrzött birodalmába tartozott. Mintha az arra hivatott tudományos körök és kísérleti laboratóriumok komolytalan erőlködésnek tartanák a repülőgépen fúró-faragó, legkülönbözőbb társadalmi osztályokhoz tartozók és foglalkozásúak fáradságos munkáját.” Nem vitás, hogy ebben az időben a repülés még a próbálgatások korszakát élte. Hiányzott a céltudatos tervezés, mert hiányoztak a szerkesztőknek biztos alapot adó tudományos kísérletek. A magyar repülés úttörői ebben az időben a gépeikhez szükséges motorokat külföldről szerezték be. Csak két lelkes motorszerkesztő akadt, akik hazai gyártással kísérleteztek. Az egyik volt Kolbányi Géza, a másik pedig — akiről legutóbbi számunkban írtunk — a Dedics-testvérek. De míg Kolbányi kizárólag saját építésű repülőgépei részére készített motorokat, addig a Dedics-testvérek repülőgépépítéssel nem foglalkoztak, de megrendelésre készítettek repülőgépmotorokat. Kolbányi Géza ugyanis elhatározta, hogy egy utolsó szögig magyar konstrukciójú és építésű repülőgépet fog készíteni. A motor készítésénél Galcsek Szilveszter segített neki. Hamarosan elkészítette az első nagyobb méretű magyar repülőgépmotort, ami külföldi viszonylatban is az akkori legnagyobb teljesítményűek közé tartozott. Kolbányi repülőgépe 1909 őszén készült el. Monobiplán volt, nemcsak motorja, de minden alkatrésze magyar gyártmányú, még a légcsavarja is itthon készült. Nézzük meg közelebbről, milyen is volt az a Kolbányi-motor, ami ebbe a gépbe volt beépítve. A Kolbányi-motor egy 60 lóerős, 6 hengeres, léghűtéses, legyezőalakú konstrukció volt. Furata 105, lökete 130 mm, fordulatszáma 1300 volt. A motor súlya 105 kg volt. Nem állítjuk, hogy Kolbányi motorja — világviszonylatban — jelentős haladás volt a motorépítés technikájában. Annyi azonban bizonyos, hogy felvette a versenyt bármelyik külföldi konstrukcióval. Ha végigtekintünk pl. a francia motorok nagy csoportján, a legelső, ami a szemünkbe tűnik, azok kis súlya. Ez 1,5 és 3 kg között váltakozott lóerőnként. És a Kolbányi-motor? Ennek súlya 1,7 kg volt. Tehát megközelítette a legkönnyebb francia motort. Ez pedig igen szép eredmény volt akkor, amikor a legcsekélyebb tervezési adatok sem álltak a konstruktőrök rendelkezésére. A Kolbányi-motoron volt azonban két olyan eredetű megoldás, amiben eltért az akkori motoroktól és éppen ebben volt úttörő kezdeményezés. Porlasztója ugyanis a dúsabb vagy szegényebb benzinkeverék adagolását nem az abban az időben szokásos fúvókacserével oldotta meg, (ebben az időben a porlasztók csak egyfúvókásak voltak), hanem a benzin és levegő arányának keverését a fúvókába épített kúposcsavar szabályozta. Amíg az előbbi megoldás a beállítást körülményessé tette, addig Kolbányi újítása látszi könnyedséggel tette lehetővé a mindenkori szükségletnek megfelelő keverék adagolását. Ezenfelül Kolbányi volt az első, aki a repülőgépmotoroknál a gyújtáshoz akkumulátort használt. (Ezt a berendezést Kolbányi kívánságára a németországi Bosch-gyár készítette el és egyes alkatrészei még ma is megvannak.) Ez a berendezés a motor begyújtásánál jelentett nagy előnyt a dinamógyújtással szemben. A motor beindítása ugyanis abban az időben az egész világon kizárólag kézzel, a légcsavar megrántásával történt. Itt mutatkozott meg végtelen nagyelőnye ennek a fejlettebb gyújtás alkalmazásának. Különösen vonatkozik ez egy nagyteljesítményű, 60 lóerős motorra. 1910 tavaszán kezdte meg Kolbányi repülőkísérleteit. De a gép hamarosan összetört. Kolbányi második gépe monoplán volt, ez már sikeresen repült, de sorsát mégsem kerülhette el. 1911 végén ez is lezuhant és darabokra tört. Sajnos hamarabb pusztult el, mintsem hogy Kolbányi leszűrhette volna a gép megfigyeléséből eredő tapasztalatokat. A pilóta is alig tudta még magát begyakorolni. A speciális magyar viszonyok ugyanis igen nehéz helyzet elé állították mind a pilótát, mind pedig a konstruktőrt. Kísérleti stádiumban lévő gépen egyedül tanulni nemcsak nehéz, de egyúttal életveszélyes feladat is volt. A konstruktőr munkáját megnehezítette, hogy gyakorlott pilóta nem állott rendelkezésére. Ez a töréseknél igen sok vitának lett az oka. A gépek legnagyobb része a leszállásnál ment tönkre. És mivel megfelelő anyagi eszközök nem voltak, egy-egy gép javítása, vagy építése hoszszú időt vett igénybe. Ezalatt az idő alatt pedig a pilóta ismét kijött a nagynehezen megszerzett kis gyakorlatból . . . Kolbányi harmadik gépe kisebb részletmegoldásoktól eltekintve azonos volt előbbi gépeivel. Pilótája, Takács Sándor műszerész eredményesen repült vele, mint ahogy a Pesti Hírlap írja: „Mai repülése alkalmával Takács 20—30 méteres magasságot ért el, ami egy autodidakta kezdőtől respektálandó eredmény ...” Kolbányi repülőgépének kiváló eredményeiről a lapok állandóan közöltek cikkeket, így a Budapesti Hírlap 1912-ben a következőről számolt be: „Takács Sándor, akinek sikeres repüléséről a múlt héten mint az eddigi repülések legszebbjéről emlékeztünkt meg, ma reggel az összes eddigi eredményeket felülmúló sikert ért el. Ma hajnalban a kitűnően megépített Kolbártyi IV. monoplánnal felszállott, 300—400 m magasba emelkedett, miközben két teljesen és precízen végrehajtott nyolcast írt le a levegőben. Akik ismerik Takácsot, nem lepődnek meg ezen az eredményen, mert már eddig is számos tanújelét adta bátorságának ... Ez a kitűnően sikerült repülés méltó elégtételt szolgáltat a gép konstruktőrjének, Kolbányi Gézának is, akit eddigelé, mint konstruktőrt, a magyar Aero Club vett figyelembe és támogatásra is ajánlotta a kereskedelemügyi minisztériumban. Kolbányi, aki nemcsak repülőgépben, de motorkonstruálásban is elsőrendű erő, már a budapesti nemzetközi repülőverseny idején egy hathengeres aeromotort szerkesztett, amely saját konstrukciójú gépében működött hosszabb ideig. Ez a gép ugyan nem repült és Kolbányi helyes belátására vall, hogy első típusától teljesen eltérve, megépítette II., III., majd IV. számú gépét. Kolbányi ezek után a sikerek után hozzálátott gépének építéséhez, amellyel 1913 tavaszán készült el. De ezzel a gépével már lényeges eredményt nem, tudott elérni, mert a motorok már igen elhasznált állapotban voltak. Több pilótajelölttel próbálkozott, kevés eredménnyel. Végülis anyagilag kimerülve, feladta a további harcot és visszavonult az aviatikától. Gépét egy gépgyárnak adta át, ahol azt a háború kitörésekor lefoglalták és később a Tanácsköztársaság bukása után a románok elvitték. Kolbányi nem dolgozott hiába. Mert mint viszszaemlékezéseiben is írja: „Mi éreztük és hittük fanatikusan az Idő elérkezését és ebből merítettünk erőt a munkánkhoz. Az Idő igazolt bennünket, szemben a lemosolygó közvéleménnyel, amely apró, múló kudarcainkon szórakozott. Az emberiség repüléséért folytatott küzdelmekben hazánk is kivette részét, a magyar repülés pionírjai elvégezték munkájukat.” Ma pedig, a történelem távlatából megállapíthatjuk, hogy Kolbányi nemcsak az akkori idők legjobb és legmegbízhatóbb repülőgépeit építette, hanem repülőgépmotorjának újszerű megoldásaival nemzetközi viszonylatban is úttörő volt Vajda Pál !)