Repülés, 1954 (7. évfolyam, 1-24. szám)

1954-06-10 / 11. szám

MAGYAR REPÜLŐGÉPMOTOR-SZERKESZTŐK KOLBÁNYI GÉZA Kolbányi Géza A huszadik század a repülés jegyében indult. Az a számos lelkes, kitartó, bár nem egyszer halálos végű kísérlet, az a sokszor fantasztikus és csak ritkán megvalósítható tervezet, a nagy ötletességgel és költséggel elkészült és itt-ott fel is szállott modellek egész sora, valamint az a néhány aerodinamikai vizsgálat, tudományos mérés és elméleti fejtegetés — lassan bár, de mégis csak előbbre vitték az aviatika ügyét. 1908—1909 körül a lelkes úttörők eredményes próbálkozásai nyomán az ipari vállalkozások egész sora keletkezett. Ezen a téren is, éppúgy mint az automobilipar terén, Franciaország ra­gadta magához a vezető szerepet. A legrégibb cég a Volsin-testvérek gyára. A híres Wright­­típusú gépeket a párizsi Astra- társaság gyártja. Főleg a francia, olasz és spanyol kormány ré­szére szállít gépeket. Kissúlyú, üzembiztos re­pülőgépmotorokat gyárt Robert Esnault Pele­­terre. Ezek legyezőszerűen elrendezett 40/50 Le tízhengeres motorok. Jelentős eredményeket ért el a Ch. Houry cég, amelyik szintén Wright­­rendszerű biplánokat hirdet és átadási próbául 20 perces repülést garantál, zárt körpályán, két személlyel. A franciaországi repülőgépgyárak olyan rohamosan létesültek, hogy már 1909-ben megalakult a repülőgépgyárosok szövetsége. Hogy pedig nem voltak tétlenek, azt az a ha­talmas kiállítás is bizonyítja, amit 1989 őszén rendeztek Párizsban. „Hazánkban ebben az időben — mint ahogy Kolbányi Géza, a magyar repülés úttörője visz­­szaemlékezéseiben írja — a repülőgép még a találmányok féltékenyen őrzött birodalmába tar­tozott. Mintha az arra hivatott tudományos kö­rök és kísérleti laboratóriumok komolytalan eről­ködésnek tartanák a repülőgépen fúró-faragó, legkülönbözőbb társadalmi osztályokhoz tartozók és foglalkozásúak fáradságos munkáját.” Nem vitás, hogy ebben az időben a repülés még a próbálgatások korszakát élte. Hiányzott a cél­tudatos tervezés, mert hiányoztak a szerkesztők­nek biztos alapot adó tudományos kísérletek. A magyar repülés úttörői ebben az időben a gépeikhez szükséges motorokat külföldről sze­rezték be. Csak két lelkes motorszerkesztő akadt, akik hazai gyártással kísérleteztek. Az egyik volt Kolbányi Géza, a másik pedig — akiről legutóbbi számunkban írtunk — a Dedics-test­­vérek. De míg Kolbányi kizárólag saját építésű repülőgépei részére készített motorokat, addig a Dedics-testvérek repülőgépépítéssel nem foglal­koztak, de megrendelésre készítettek repülőgép­motorokat. Kolbányi Géza ugyanis elhatározta, hogy egy utolsó szögig magyar konstrukciójú és építésű repülőgépet fog készíteni. A motor készítésénél Galcsek Szilveszter segített neki. Hamarosan elkészítette az első nagyobb méretű magyar re­pülőgépmotort, ami külföldi viszonylatban is az akkori legnagyobb teljesítményűek közé tarto­zott. Kolbányi repülőgépe 1909 őszén készült el. Monobiplán volt, nemcsak motorja, de minden alkatrésze magyar gyártmányú, még a légcsa­varja is itthon készült. Nézzük meg közelebbről, milyen is volt az a Kolbányi-motor, ami ebbe a gépbe volt be­építve. A Kolbányi-motor egy 60 lóerős, 6 hengeres, léghűtéses, legyezőalakú konstrukció volt. Fu­rata 105, lökete 130 mm, fordulatszáma 1300 volt. A motor súlya 105 kg volt. Nem állítjuk, hogy Kolbányi motorja — világ­viszonylatban — jelentős haladás volt a motor­építés technikájában. Annyi azonban bizonyos, hogy felvette a versenyt bármelyik külföldi kon­strukcióval. Ha végigtekintünk pl. a francia motorok nagy csoportján, a legelső, ami a sze­münkbe tűnik, azok kis súlya. Ez 1,5 és 3 kg között váltakozott lóerőnként. És a Kolbányi-mo­tor? Ennek súlya 1,7 kg volt. Tehát megköze­lítette a legkönnyebb francia motort. Ez pedig igen szép eredmény volt akkor, amikor a leg­csekélyebb tervezési adatok sem álltak a kon­struktőrök rendelkezésére. A Kolbányi-motoron volt azonban két olyan eredetű megoldás, amiben eltért az akkori mo­toroktól és éppen ebben volt úttörő kezdeménye­zés. Porlasztója ugyanis a dúsabb vagy szegé­nyebb benzinkeverék adagolását nem az abban az időben szokásos fúvókacserével oldotta meg, (ebben az időben a porlasztók csak egyfúvóká­­sak voltak), hanem a benzin és levegő arányá­nak keverését a fúvókába épített kúposcsavar szabályozta. Amíg az előbbi megoldás a beállí­tást körülményessé tette, addig Kolbányi újítása látszi könnyedséggel tette lehetővé a minden­kori szükségletnek megfelelő keverék adagolását. Ezenfelül Kolbányi volt az első, aki a repülő­­gépmotoroknál a gyújtáshoz akkumulátort hasz­nált. (Ezt a berendezést Kolbányi kívánságára a németországi Bosch-gyár készítette el és egyes alkatrészei még ma is megvannak.) Ez a be­rendezés a motor begyújtásánál jelentett nagy előnyt a dinamógyújtással szemben. A motor beindítása ugyanis abban az időben az egész világon kizárólag kézzel, a légcsavar megrántá­sával történt. Itt mutatkozott meg végtelen nagy­­előnye ennek a fejlettebb gyújtás alkalmazásá­nak. Különösen vonatkozik ez egy nagyteljesít­ményű, 60 lóerős motorra. 1910 tavaszán kezdte meg Kolbányi repülőkísérleteit. De a gép ha­marosan összetört. Kolbányi második gépe mo­noplán volt, ez már sikeresen repült, de sor­sát mégsem kerülhette el. 1911 végén ez is lezuhant és darabokra tört. Sajnos hamarabb pusztult el, mintsem hogy Kolbányi leszűrhette volna a gép megfigyeléséből eredő tapasztala­tokat. A pilóta is alig tudta még magát be­gyakorolni. A speciális magyar viszonyok ugyanis igen nehéz helyzet elé állították mind a pilótát, mind pedig a konstruktőrt. Kísérleti stádiumban lévő gépen egyedül tanulni nemcsak nehéz, de egyúttal életveszélyes feladat is volt. A konstruktőr munkáját megnehezítette, hogy gyakorlott pilóta nem állott rendelkezésére. Ez a töréseknél igen sok vitának lett az oka. A gépek legnagyobb része a leszállásnál ment tönkre. És mivel megfelelő anyagi eszközök nem voltak, egy-egy gép javítása, vagy építése hosz­­szú időt vett igénybe. Ezalatt az idő alatt pedig a pilóta ismét kijött a nagynehezen megszerzett kis gyakorlatból . . . Kolbányi harmadik gépe kisebb részletmegol­dásoktól eltekintve azonos volt előbbi gépeivel. Pilótája, Takács Sándor műszerész eredménye­sen repült vele, mint ahogy a Pesti Hírlap írja: „Mai repülése alkalmával Takács 20—30 méteres magasságot ért el, ami egy autodidakta kezdőtől respektálandó eredmény ...” Kolbányi repülőgépének kiváló eredményeiről a lapok állandóan közöltek cikkeket, így a Budapesti Hírlap 1912-ben a következőről szá­molt be: „Takács Sándor, akinek sikeres repüléséről a múlt héten mint az eddigi repülések legszebb­jéről emlékeztünkt meg, ma reggel az összes ed­digi eredményeket felülmúló sikert ért el. Ma hajnalban a kitűnően megépített Kolbártyi IV. monoplánnal felszállott, 300—400 m magasba emelkedett, miközben két teljesen és precízen végrehajtott nyolcast írt le a levegőben. Akik ismerik Takácsot, nem lepődnek meg ezen az eredményen, mert már eddig is számos tanú­jelét adta bátorságának ... Ez a kitűnően sike­rült repülés méltó elégtételt szolgáltat a gép konstruktőrjének, Kolbányi Gézának is, akit ed­­d­ige­lé, mint konstruktőrt, a magyar Aero Club vett figyelembe és támogatásra is ajánlotta a kereskedelemügyi minisztériumban. Kolbányi, aki nemcsak repülőgépben, de motorkonstruálás­ban is elsőrendű erő, már a budapesti nemzet­közi repülőverseny idején egy hathengeres aero­­motort szerkesztett, amely saját konstrukciójú gépében működött hosszabb ideig. Ez a gép ugyan nem repült és Kolbányi helyes belátására vall, hogy első típusától teljesen eltérve, meg­építette II., III., majd IV. számú gépét. Kolbányi ezek után a sikerek után hozzálátott gépének építéséhez, amellyel 1913 tavaszán ké­szült el. De ezzel a gépével már lényeges ered­ményt nem, tudott elérni, mert a motorok már igen elhasznált állapotban voltak. Több pilóta­­jelölttel próbálkozott, kevés eredménnyel. Végülis anyagilag kimerülve, feladta a további harcot és visszavonult az aviatikától. Gépét egy gépgyár­nak adta át, ahol azt a háború kitörésekor le­foglalták és később a Tanácsköztársaság bu­kása után a románok elvitték. Kolbányi nem dolgozott hiába. Mert mint visz­­szaemlékezéseiben is írja: „Mi éreztük és hittük fanatikusan az Idő elérkezését és ebből merí­tettünk erőt a munkánkhoz. Az Idő igazolt ben­nünket, szemben a lemosolygó közvéleménnyel, amely apró, múló kudarcainkon szórakozott. Az emberiség repüléséért folytatott küzdelmekben hazánk is kivette részét, a magyar repülés pio­nírjai elvégezték munkájukat.” Ma pedig, a történelem távlatából megállapít­hatjuk, hogy Kolbányi nemcsak az akkori idők legjobb és legmegbízhatóbb repülőgépeit épí­tette, hanem repülőgépmotorjának újszerű meg­oldásaival nemzetközi viszonylatban is úttörő volt­ Vajda Pál !)

Next