Repülés, 1959 (12. évfolyam, 1-12. szám)
1959-08-01 / 8. szám
II »miiá tusaim HN&SfeiafittOHä A párizsi repülőgópszalont, ezt a kétévenként megismétlődő nagy reprezentatív re- pülőgépIkiáUítást a repiilőipar legnagyobb nemzetközt találkozójának szokás tekinteni. A moszkvai, a Famborough-i és a Cleveland-! repülőgépbemutatóktól eltérőleg ez valóban nemzetközi jellegű, ahol a rendező házigazdákon kívül Kelet és Nyugat legérdekesebb gépeit szokták bemutatni. Az idei repülőgépszalon Jelentőségét emelte az a tény, hogy ez (immár a XXIII.) Jubileumi jellegű volt, hiszen 50 évvel ezelőtt, 1909-ben rendezték az első repülőgépkiállítást. Érdekes, hogy az elsőtől fogva mindmáig ugyanaz, Grämet mérnök volt a kiállítás főrendezője. * Amikor megkérdezték tőlem összefoglaló véleményemet a kiállításról, csak azt mondhattam, ami meggyőződésem: az idei párizsi repülőgépszalon nem mutatott szenzációkat, nem mutatott soha nem látott újszerű megoldásokat, hanem a repülőtechnika fejlődésében az utolsó 3—4 év folyamán beállt konszolidációs Időszak eredményeit foglalta össze: ma a repülőtechnikában — a jelek szerint — eljutottunk oda, hogy az előző 8—10 év kutatási eredményeit javarészt a hétköznapi gyakorlatban Is hasznosítani lehet. Ez pedig nagyszerű és szerintem többet Jelent, mintha 50 különféle repülő csodabogarat láthattunk /olna . .. SPORTREPÜLÉS Tulajdonképpen elszomorító, hogy éppen a sportrepülés vonatkozásaiban lehet a legkevesebb újdonságról, a legkisebb mértékű fejlődésről beszámolni. Ha valaki végigtekint pl. az utóbbi 10 év sportrepülőgép típusain, akkor legfeljebb azt állapíthatja meg, hogy bizonyos ásatag típusok kiveszőiéiben vannak vagy kivesztek, és nagy általánosságban a sportgépek világszínvonala kto. az 1948-as év élenjáró sportgépelnek nívójára emelkedett. Mit láttunk tehát e téren Párizsban? Javarészt 2 és 3 üléses, klasszikus felépítésű, orrkerekes bevonható futóművű gépeket, amelyek 10O és 300 lóerő közötti motorokkal 180 és 300 km/óra közötti sebesség elérésére alkalmasak. Felszerelés, berendezés szempontjából nyugodtan állíthatjuk, hogy — néhány drága amerikai luxusgéptől eltekintve — az összes európai sportgépek nagyjából ugyanazt a nívót képviselik, mint a nálunk is igen iól ismert különféle cseh sportgépeik. Nem csoda tehát, hogy az utóbbiak is igen jól megállják helyüket a nyugati kereskedelmi versenyben. Ami a sportgépek vonalán új, az inkább a katonai kiképzéshez vagy előképzéshez kapcsolódik. Ez az új gép a sugárhajtású Jskolagép. A francia Fouga CM—170 — amely vitorlázógépből fejlődött azzá, ami — valóban nagyszerű teljesitményű, kitűnő repülőgép, s ha figyelembe vesszük azt, hogy a tapasztalat szerint ilyen gépek alkalmazása esetén az Iskolázásból teljesen kikapcsolhatjuk a légcsavaros gépeket, akkor a kiképzés anyagi mérlegét tekintve igen olcsó is. Nem csupán a franciák, de az angolok és az amerikaiak IS áttértek a sugárhajtású iskolázásra és az eredmények rendkívül tanulságosak. Csalódást kell okoznunk a vitorlázórepülés híveinek is. Ami Párizsban látható volt, az csupán az eddigi kutatási eredmények sorozatgyártású megvalósítása és e téren a már nálunk is jól ismert Bréguet gépekre kell utalnunk. A gazdasági probléma itt is rányomja bélyegét a fejlődésre: Igyekeznek karbantartás, tartalék alkatrész-készlet stb. szempontjából a lehető leggazdaságosabb megoldásokat követni. Az új, kétüléses Bréguet ..Ohoucas” teljesítmény vitorlázógép pl. a 905. típus alkatrészeit nagymértékben felhasználja és Így a két géptípus (egy- és kétüléses telj esi tménygép) együttes használata esetén a sok csereszabatos alkatrész folytán Jóval kisebb az alkatrészigény, s a vele együttjáró befektetés. Valahogyan az az érzésem, hogy a repülőgépgyárak nyugaton igyekeznek a nem túlságosan gazdagon dotált vagy teljesein magánpénzből fenntartott repülőkiubok pénzügyi gondjain — részben saját jól felfogott érdekükben — így segíteni. Természetesen ez a ipegoldás helyes is, mert hiszen éppen azt az ideális megoldást Jelenti, amikor a csereszabatos gépelemek a repülőüzem folyamatos fenntartását megkönnyítik és olcsóbbá teszik. Ezt egyébként Itthon sem kell nagyon magyarázni, hiszen egy időben sokat beszéltünk róla. MI CJSAG A KATONAI REPÜLÉSBEN? A katonai repülés egyik alapvetően Jellemző vonása a gépek méretének hihetetlen Tupoljcv elvtárs a Htspano—Suiza gyár standján főleg a sugárhajtású utasgépekhez készült HS— 48 légkompresszorok lránt érdeklődött MBBj A kis Tipsy Nipper spártai egyszerűségű felépítésével és kitűnő teljesítményeivel keltett feltűnést, Módosított Volkswagen motor ral (40 Le) 160 km/óra legnagyobb sebességű és 500 km-re elég az üzemanyaga ü Breguet BR—906 „Cboucas” tipusu kétüléses vitorlázó- gépe a BR—905 típus számos szerkezeti elemét használ- la fel. A BR—905 a francia nemzeti vitorlázó bajnokságon az első bárom helyre futott b*