Repülés, 1969 (22. évfolyam, 1-12. szám)
1969-07-01 / 7. szám
Ehhez a szóhoz minden vitorlázórepülő valami nagyot és figyelemre méltót képzel, és az a repülőgép, amely ezt a nevet viseli, méltán meg is érdemli. A Hirth cég igen jó hírnévnek örvendett eddig is a vitorlázórepülő berkekben, különösen azóta, hogy a tavalyi vb-t az ő gépük nyerte meg. A Cirrus-t a cég két irányban fejlesztette tovább. Az egyik irányt a standard Cirrus képviseli, a másik sokkal nagyobb lélegzetűt pedig a Nimbusz. Az az általános vélemény, hogy a Nimbusz különös jelentőségű lesz a vitorlázórepülés történetében, mint az első olyan gép, amelyik túljutott az 50-es siklószámon. Lehet, hogy a gép nem váltja be teljes mértékben a várakozást a táv- és versenyrepülések folyamán, hiszen ma már világosan látható, hogy az ilyen gépekkel egészen más módon kell repülni, de az biztos, az így nyert tapasztalatok hatalmas ugrást fognak jelenteni. Mivel lehet elérni ilyen fantasztikus siklószámot? A fesztávot kell növelni, s ezzel a siklószám jelentősen növekszik. (Ezt az utat követte több mint harminc évvel ezelőtt a Nemere is.) A karcsúság növelését eddig is megpróbálták, de a szokásos fesztáv határok mellett ez a Reynolds szám csökkenését, s ezzel együtt a profilellenállás növekedését vonta maga után. A fesztáv növelése ugyanis komoly szilárdsági és főleg merevségi problémákat vont maga után. Ennek megoldása tiszteletreméltó merészséget és szakmai tudást igényel. Nézzük most a műszaki megoldást. A fesztávot 22 m-re választották és a szárnyat három részesre alakították ki. Különösen érdekes a szilárdsági méretezés, mivel ezt nem az előírásos szilárdságra végezték el, hanem a szárny felhajtásának még megengedhető értékére. Természetesen így a szárny szilárdsága jóval nagyobb a szokásosnál (normál hőmérsékleten a szárny törőterhelési többese több mint 20), amely valószínűleg kedvezően fogja befolyásolni a kormányzási és lengési tulajdonságokat is. A szárny szerkezete különben a műanyaggépeknél szokásos. Érdekes a szárnyvégek és a szárnyközéprész összeerősítése, amely azonos a konvencionális villás szárnybekötésekkel, de a szárnyirányú erőket felvevő, repülés irányú hosszú csapat a szárnyközéprészen levő — NIMBUSZ egészen 90°-ig leereszthető ívelő ill. féklap legalsó helyzetében kell bedugni, az ívelőlap csatornájából. Az akalmazott profil egy Wortmann által kifejlesztett új profil, amely valamivel jobb mint az eddigiek. A törzs hasonlít a Cirruséhoz, csak valamivel karcsúbb és jobban ügyeltek a még kisebb ellenállásra. A farokrész konvencionális. Néhány sort a teljesítményekről: A gép 135 km/ó-nál merül 1 m/mp-et és 180 km/ónál 2 m/mp-et. Valószínűleg ezek a jellemzők teszik majd lehetővé a zömében körözés nélküli távrepülést, de az ehhez szükséges taktikai és az ebből következő eredmények még a jövő titkai. Műszaki adatok: fesztáv 22 m, szárnyfelület 15,8 m2, karcsúság 30,6, hossz 7,3 m, szélesség 0,62 m, magasság 0,8 m, üres súly 370 kg, max. terhelés 130 kg, max. repsúly 500 kg, reptelj. G/F:30 kg/m2-nél, legjobb siklószám 51, a hozzátartozó seb. 90 km jó, minimális merülés 0.44 m/mp, a hozzátartozó seb. 72 km/ó, merülés 2 m/mp, a hozzátartozó seb. 180 km/ó, a legnagyobb eng. seb. 220 km/ó- BÁNÓ IMRE repülőmérnök Hirth-ék nagyteljesítményű Nimbusza. A berepüléseknél az elért legjobb siklószáma 51 volt. Képünkön a gép leszállás közben * A gép háromrészes szárnyának törzsfelőli része a lehajtott nagyméretű féklappal, és a csatlakozó vasalásokkal * A két részes, jó kilátást nyújtó kabintető ülésborító része jobbra átnyitható. A futókerék behúzható kivitelű * A Nimbusz háromnézeti rajza és polárisa