Repülés, 1971 (24. évfolyam, 1-12. szám)

1971-06-01 / 6. szám

i mm repülés minim étetrajzi len­iniolin­­ev... Repülőgép, repülőgépmotor építők és tervezők (Folytatás az I. szám 17. oldaláról) szerkezetű építésmódnak, amely a háború után a könnyűfémek alkalmazásával a mű-MELCZER TIBOR (1879—1936) gépészmérnök, repülőgép szerkesztő. A műegyetemen 1900- ban szerezte meg diplomáját. Czakó Adolf, majd Bánki Donát mellett tanársegéd, ké­sőbb adjunktus. Részt vett az I. világháború­ban, 1914-ben Bécsbe vezényelték, ahol a repülőarzenált vezette. Az aszódi Lloyd re­pülőgépgyár főkonstruktőre, majd főmérnök. Egymás után készíti el új típusait, amelye­ket a monarchia repülőcsapatainál nagy számban használnak. 1919-ben a Tanácsköz­társaság idején légügyi kormánybiztossá nevezik ki. Ekkor tervezi az első utasrepülő­gépet, több változatban. 1922-től 1930-ig a műegyetemen előadásokat tartott repülőgépek statikai számításai tárgykörben. 1926-ban a repülőgépek elmélete és szerkesztése tárgy­körből magántanár. 1932-ben rendkívüli ta­nárrá nevezik ki. Ebben az időben jelenik meg ,,A sárkányrepülőgépek számításának és működésének alapelvei” címen tartott előadásainak jegyzete, amely az első ilyen tárgykörű összefoglaló műszaki munka. 1935- től Vassy Géza (1. o.), majd Bánhidy Antal (1. o.) működik mellette, mint tanársegéd. 1915-ben tervezte (Szalay Ferenc és Tóbiás Béla közreműködésével) az „Aszódi Llgod” C. mn. 43. szériaszámú kétüléseses felderítő repülőgépet. A Lloyd gyárban eredetileg gyártott német konstrukciójú (DFW) gépek fokozatos konstrukciós fejlesztése során egy új vonalvezetésű és egyszerűbb gyártható­­ságú típus alakult ki ebben a gépben. A gép kitűnt jó emelkedőképességével és re­pülő tulajdonságaival. A gép kétcellás, mere­vített szárnyszerkezetű, vászonborítású felü­letekkel és törzzzsel, Austro-Daimler 160 Le-s motorral. Az ugyancsak Szalay Ferenccel és Tóbiás Bélával együtt tervezett Lloyd 40.01 kísérleti repülőgép 1916-ban készült. Az eddig gyártott típusok továbbfejlesztésére, erősebb motorral és statikailag átdolgozott egyen­­szilárdságú szárnyszerkezettel készült. A törzset részben furnérborítással látták el, a nehezebb, erősebb motornak — 185 Le-s MÁG-gyártású Daimler — megfelelően a fu­tószerkezetet is megerősítették. Még 1916-ban készültek el a Lloyd 40.04 és Lloyd 40.05 tervei. Ez a két kísérleti repülőgép már egy­ cellás szárnyszerkezettel készült, és a későbbi Mel­­czer-féle szárnykonstrukció kipróbálását cé­lozta. A 40.04 típus 120 Le­s Austro-Daimler motorral repült, a 40.05 típus pedig 145 Le­s Hiero-motorral. A 40.05 kísérleti repülőgép érdekessége volt, hogy a felső szárny köz­vetlenül a magasított törzshöz csatlakozott és a megfigyelő ülése a felső szárnyba ke­rült beépítésre. Egy évvel később — 1917-ben — készült a Lloyd 40.15 kísérleti háromfedelű vadászgép, de sorozatgyártásra már nem ke­rült sor. Mindkét típus konstrukciójánál köz­reműködött Szalay Ferenc és Tóbiás Béla. 1918-ban készítette Melczer a Lloyd 40.16 tí­pusú kétfedelű vadászrepülőgépet, az utolsó Lloyd konstrukciót, amely elrendezésében követi az első világháború legkorszerűbb va­dászgépeinek formáját. Érdekes a drótnél­küli szárnymerevítés felhajtó erőt adó ke­­resztmerevítője. 1916-ban épült Melczer Ti­bor tervei szerint — Szalay és Tóbiás közre­működésével — a Lloyd G. I. 40.08 három­­motoros kísérleti repülőgép. 1916-ban szüksé­gesnek mutatkozott egy többmotoros harci repülőgépnek kifejlesztése (G . Gross­­flugzeug kategória). A gépet az akkor gyár­tásban állott Lloyd C.m. típus elemeinek felhasználásával 6 hét alatt tervezték és gyártották a Fischamendben kiírt vizsgála­­­­tokhoz. Jellegzetessége két fél Lloyd C.III. szárny és törzsszerkezet, amelyek közé egy tolómotorral felszerelt törzsgondolát konst­­i­tuáltak. A felületet a megerősített és hosz­­szabbított futóműhöz közel elhelyezett har­madik szárnyfelülettel növelték. Motorjai: 2X160 Le­s Austro-Daimler, 1X380 Le­s Austro-Daimler tolómotor (ebben az időben­­ ismert legnagyobb egység!). 1916-ban készült el Melczer tervei szerint a Lloyd 40.09 kísér­leti repülőgép, 185 Le­s MAG—Daimler mo­torral, az első „Fumir Lloyd”, amelynél az egyenszilárdságú tartókra épült teljes szárny­­felületet réteges lemezzel borították és így a mai értelemben vett fumérhéj szerkezet első kísérleti darabja. Melczer módszerével a fumérborítás (réteges lemez) a szabadon­­hordó szárny építésénél a vászonborítást ki­küszöbölte és a szárnyat a torziós igénybe­vétel felvételére szolgáló merev szekrénnyé képezte ki. Melczer ezzel utat mutatott a hel­deni repülőgépgyártásnak legfejlettebb el­járása lett. 1917-ben épült — ugyancsak Sza­lay—Tóbiás közreműködésével — a Lloyd C. V. 46. szériájú kétüléses felderítő repülőgép, összesen kb. 200 példányban készült, Aszó­don 46-os és Bécsben a W. K. F. gyárban 82-es szériaszámmal. A furnérral borított szárnyfelületek nemcsak statikailag, hanem légerőtanilag is kedvező kialakítást adtak a gépnek. Ehhez járult az áramvonalas motor­­burkolat és törzskialakítás. A monarchia legfejlettebb konstrukciói közé számított. Az első szériagépek 200 Le-s Benz-motorral re­pültek, a későbbiekben már 220 Le-s Marta— Benz (Arad) motorokat építettek be. (Winkler L. i. m. Repülés 1967. 6. sz. 8. o.; 7. sz. 8. o.; 1969. 5. sz. 8. o.: Fintor Z.: Melczer Tibor •­ Technika 1936. 122. o.) MOLNÁR ÁRPÁD (1904)- repülőgép építő, teljesítményjelvényes pilóta. A gyöngyösi sportrepülők műhelyében 1930 körül kezdte a vitorlázó repülőgépek építését. Kiváló mű­szaki képességével rövidesen egyike lett a legjobb gépépítő szakembereknek. Keze alól került ki az első magyar nagyteljesítményű vitorlázó repülőgép, a Janka Zoltán (1. o.) által tervezett „Gyöngyös 33”. A géppel több kiemelkedő telj­esí­tményrepülést is végzett és több mint 10 órát repülve megdöntötte az akkori magyar időtartam rekordot. Később, mint repülőgép építő, sorozatban gyártotta az egyesületek részére a különböző típusú gépeket. 1940-ben sportrepülőgép építő üze­met létesített Nagyváradon, amely Rubik Ernő (1. o.) rendszeresített vitorlázó típu­sait gyártotta, majd Pap Márton kísérleti konstrukcióit építi. A felszabadulás után te­vékenyen részt vesz a sportrepülés újjáépí­tésében, az OMRE műszaki osztályán és a Központi Repülőgépjavító műhelyben tevé­kenykedik. Munkásságáért megkapta a „Népi repülésért” emlékérem arany fokozatát. (Winkler Aero Archív közi.) NÉMETHY EMIL (1867—1943) gépészmérnök, a repülés egyik, nemzetközileg ismert ma­gyar úttörője. 1900-ban sárkányszerű repülő­gépet készített, amellyel ugyan megfelelő motor hiányában nem tudott repülni, de a dinamikus repülésre vonatkozó elméleti meg­állapításaival megelőzte korát. A műegyetem elvégzése után Japánban dolgozott, meghono­sította az európai papírgyártást. 1897-ben tért vissza hazájába. Behatóan tanulmá­nyozta a repülés elméleti és gyakorlati prob­lémáit. Sokat foglalkozott Loesslnek, az ak­kori idők legismertebb szaktekintélyének légerőtani műveivel és rámutatott azok egyes téves megállapításaira. Loessl felhajtó el­méletéből kiindulva, Némethy felállította azt a tételt, amely szerint minden hordfelület (repülőgépszárny) olyan súlyt képes vízszin­tes irányú repülés közben emelni, mint amennyi annak a levegőprizmának a súlya, amely felett ez a hordfelület másodpercen­ként áthalad. A levegőprizma nagyságát Né­methy úgy számította ki, hogy a repülőgép szárnyának négy sarkáról egy pontban egye­sülő képzeletbeli egyeneseket húzott 45 fok alatt lefelé. E képlet alapján Némethy ké­sőbb kiszámította mindazon repülőgépek fel­hajtóerejét, amelyek tényleg a levegőbe emel­kedtek. Számításainak eredménye valóban meglepő összhangban állott az egyes gépek teljesítményével. Tétele, természetesen csak síkrendszerű szárnyakra volt alkalmazható, akkor avult el, amikor az aerodinamikai ku­tató­intézetekben nyert eredmények alapján kifejlesztették a ma is használatos szárnya­kat. Némethy tétele magában foglalja azt a megállapítást, hogy a repülőgép felhajtó­erejét vagy a hordfelület megnagyobbítá­­sával vagy a repülési sebesség növelésével lehet fokozni. Elméleti kutatásai alapján több gépet épített, azonban ezek megfelelő motor hiányában nem repültek, ő volt azon­ban az első, aki repülőgépeihez acélcsöve­ket használt. Ezt a zseniális gondolatot két évtized múlva a világhírű Fokker holland repülőgépszerkesztő alkalmazta. Ugyancsak Némethy volt az első, aki a repülőgépeken ma is használatos csűrőkormányt — függet­lenül Martin erre vonatkozó munkáitól — alkalmazta és ezzel a gyakorlati repülés leg­első amerikai és francia úttörőit jóval meg­előzte. Munkásságát korábban nem méltat­ták, összes művei, írásai külföldi szaklapok­ban jelent meg. Az akkori idők legkiválóbb szakembereivel vitatta elméletének helyes­(Vajda P.: Némethy Emil «• Repülés 1954. 1. sz. 9. o.) ORAVECZ BÉLA (1892—1960) gépészmérnök, repülőgép szerkesztő. Az első világháború alatt az albertfalvai UFAG tervező irodájá­ban dolgozik. Bloudek cseh főkonstruktőr mellett a legtehetségesebb magyar tervező. Bloudekkel együtt tervezi 1917-ben az UC—I gyorsfelderítő gépet, amelyet az UFAG és a bécsi UFAG szériában készített a háború vé­géig. A 230 Le-s Hiero-motorral felszerelt UFAG C. I. kétüléses, kétfedelű, egycellás merevített, faépítésű, vászonborítású felüle­tekkel ellátott gyorsfelderítő gép a Fischa­mendben lefolyt összehasonlító verseny győz­teseként került Albertfalván 161-es, Bécsben a Phönix gyárban pedig 123-as szériaszám­mal — összesen közel ezer példányban — gyártásra. 1918-ban készült az UC.I. tovább­fejlesztéseként az UFAG—C.II. kísérleti fel­derítő repülőgép, áramvonalasan beburkolt 240 Le­s Hiero motorral. Lényeges eltérése a hűtő elhelyezésében volt, amely a felső­­szárnyról megosztva a törzs két oldalára ke­rült. Oravecz Béla a Tanácsköztársaság ide­jén és utána az Albertfalvai Repülőgépgyár főmérnöke. 1922-ben itt tervezi felsőszárnyas repülőgépeit. 1923-ban készült el Oravecz első önálló konstrukciója, az Oravecz I. iskola­repülőgép. A Szebeny-gépek (1. o.) közül 100 Le-s Mercedes-motorral és egymás mögötti ülés-elrendezéssel került átalakításra a HA­MAAB sárkány, amelynek minden alkatré­szét áttervezte Oravecz. Ennél az egy gépnél még a Mercedes motorhoz is megtartották a törzs elejére épített homlokhűtőt. A szárny­középen mindkét pilótaülés szabad elhagyá­sára nagymélységű kivágást hagytak, ami mind szilárdságilag, mind légerőtanilag ked­vezőtlen volt. A szárny a két főtartó között alul-felül furnérborítású volt, a törzs fur­nér- és alumíniumborítással készült. Az Ora­vecz n. iskolarepülőgépek 1924-ben készültek. A módosítások után a szériatípusok áram­vonalasan beburkolt 100 Le­s Mercedes mo­torral és szárnyközéprészbe épített hűtőrend­szerrel kerültek gyártásra G, H, J, K és L végződésű lajstrom­jellel. A ,,K” és ,,L” jelű gépen a vezérsíkok formáját és merevítését megváltoztatták. A többi Oravecz II. gép még a szokványos vezérsíkokat viselte. Figye­lemre méltó, hogy 100 Le-s motorral teljesít­ményei megközelítették az első világháború 240 Le-s gépeit. Oravecz sok szakcikket és tudományos értekezést írt, majd 1928-ban folytatta repülőgép-tervező munkásságát. A MÁVAG-ban megszervezi a repülőgép javí­tást és hamarosan a repülő osztály főmér­nöke lesz. A harmincas évek során irányí­tásával folyt a WM 21. „Sólyom”, majd a RE 2000. „Héja” gépek sorozatgyártása a MÁVAG-ban. (Winkler i. m. Repülés 1967 . 7. sz. 8. o.; 8. sz. 8. o.) ŐS LAJOS (7—1912) békéscsabai magántiszt­viselő. 1908 és 1912 között Fikker Károly tá­mogatásával saját tervezésű csavarrepülőgé­pével folytatott kísérleteket. Gépe hasonló volt Georg Wellnen bécsi műegyetemi tanár ún. „Ringflieger”-jéhez. Mint korabeli lapok írják, a gép főrésze egy 10 m átmérőjű, két­­szárnyú 17 m2 öszfelületű emelőcsavar volt. A körforgást két ellentétes irányú és elhe­lyezésű, a sugárban a központtól 3,4 m-re kihelyezett 2 m átmérőjű csavar végezte, amely hajtóerejét a középen elhelyezett 26/30 HP Anzani motortól kapta lánc közlőművel (Wright rendszer). Az 1910. szeptember 8-i bemutatóról a következőket írták: ,, . . . csak­nem teljes erővel működött a gép. Szédületes gyorsasággal forogtak a csavarok, s bár öt ember fogta, mégis fél méternél magasabbra emelkedett”. (Békésmegyei Közlöny) A ké­sőbbi kísérletek során, még élő szemtanú ál­lítása szerint a gép 10—14 méter magasra emelkedett és a következőképpen működött: A légcsavar egyik oldalon húzó, a másik ol­dalon toló hatása függőleges tengely körül forgásba hozta az egész szárnyat, motorral együtt, s így mintegy a levegőbe fúródva következett be az emelkedés. A kormány­zásra vonatkozóan az volt és elgondolása, hogy a gép súlypontjában ülő aviatikus egy­szerű súlyáthelyezéssel, azaz terhének egy­szerű elhajlításával képes lesz az irányvál­tozást előidézni. A szerkezet teljes súlya 220 kg, hasznos terhelése pedig 80 kg volt. (Mészáros V.: Egy elfelejtett helikopter kí­sérlet . Közlekedési Közlöny 1955. 26. sz. 524—525. o.) (Folytatjuk) DR. VAJDA PÁL 17

Next