Wanted, 2000 (6. évfolyam, 1-12. szám)

2000 / 4. szám

rancsnokság vezérkari főnökével, aki ötévi együttműködés után is teljes támogatá­sáról biztosított. Vállalkozásunk valamennyi közreműködőnek hasznot hoz. Az uk­rán légierő pénzhez jut, és pilótái alkalmat kapnak arra, hogy többet repüljenek, mint a volt szocialista országok harci pilótáinak többsége. A NATO standard évi 180 óra repülést követel meg a pilótáktól. A magyar és ukrán pilóták viszont csak évi 20—25 órát tudnak repülni. Magyarországon csak az úgynevezett NATO-század 12 pilótájának van lehetősége évi 100 órát repülni. URNTCD: Hogyan működik az IFPA? O.T.: Az érdeklődők igényeinek, egészségi állapotának, életkorának, felkészült­ségének, pénztárcájának megfelelően több programcsomagot ajánlunk. Fő vadász­­pilóta tevékenységünk Ukrajnában, a Krím-félszigeten, a Kirovszkaja bázison folyik. Ez a központ az egykori szovjet légierő egyik legtitkosabb tesztbázisa volt. Itt fej­lesztették ki és tesztelték például az afganisztáni háborúban használt gépeket és fegyvereket. 600 millió dollár értékű géppark és kiválóan képzett pilóták, oktatók, orvosok állnak itt rendelkezésünkre, a kiképzéshez szükséges műszerek, berendezé­sek, szimulátorok mellett. Az érdeklődők repülőn érkeznek ide Budapestről. Szigorú orvosi vizsgálat után egyhetes elméleti és gyakorlati képzést kapnak. Az egyhetes tanfolyam, szállás, ellátás, biztosítás és 1 óra repülés MIG-29-es gépeken 12 995 US dollárba, a legkorszerűbbnek mondott SZU-27 gépeken 13 995 US dollárba kerül. Ugyanez kiképző vadászgépeken személyenként 5995 US dollár. Magyar vendége­ink az árakból 15% kedvezményt kapnak. Az orosz gyártmányú gépek teljesítmény szempontjából ugyanolyanok, mint a hasonló kategóriájú amerikaiak, csak az elekt­ronikájuk gyengébb. Az L-39 Albatrosok, a MIG-21, a MIG-29, a SZU-25 és a SZU-27- es gépek mellett használjuk a SU-24-es nehézbombázókat is, amelyekhez hasonló­kat legutóbb a csecsenföldi háborúban vetettek be. A gépek értéke egyenként 20- 35 millió dollár 150-en dolgoznak a bázison, minden gépet legalább húsz szakem­ber tart karban. Csak a hajtóműben több, mint 4000 db alkatrész van. Elég kínos, ha csak egy is kimarad... Eddig körülbelül hatszázan vették igénybe szolgáltatása­inkat, a legfiatalabb 18 éves volt, a legöregebb 85. A katapultálás pillanatában 20 g/sec terhelés éri a szervezetet, amelytől egy felkészületlen, vagy gyenge felépítésű személy komoly gerincsérüléseket szenvedhet. Repülés alatt, gépkategóriától füg­gően bukfencnél 4-4,5 g/sec, keményebb harci fordulóknál 5-7 g/sec terhelést kell kibírni. Leginkább a terhelési idő számít. Ha egy gyakorlatlan embert 10 másodper­cig 6 g terhelésnek teszünk ki, az tuti, hogy elalszik. A pilóták szoktató tréningeket kapnak. Képesnek kell 9 g terhelést minimum 10 másodpercig elviselniük. wnited : Centrifugákkal edzenek? O.T.: Igen és másfajta technikákkal is, izomlazítási, légzési gyakorlatokkal. Ha az ember nincs hozzászokva, vagy nem edzett hosszabb ideje, még a JAK gépeken sem szabad nagy terhelésnek kitenni. Ott ugyanis nincs védőruha, ami terhelés esetén fel­fújódik és felnyomja a vért az alsó végtagokból a fejbe. A jetekben van ilyen és ez plusz 1,5 g toleranciát ad. A JAK-okban 5-6 g után már érzem, hogy „szürkülök". Ter­mészetesen civil vendégeinket nem tesszük ki akkora terhelésnek, hogy elaludjanak. Ennek ellenére megtörténik néha, hogy valamelyikük elalszik. Ezt később tagadja, s csak akkor hiszi el, ha megmutatjuk neki a repülés során készült videofelvételt, amin tisztán látszik, ahogy homályosodik a tekintete, a távolba néz, aztán egyszercsak tukk­, leesik a feje. Természetesen ennek nincs semmiféle utóhatása, csak az élmény vész el. Ahány g terhelésnek van kitéve valaki, annyiszorosára nő a súlya. 5 g terhelés esetén 3 kilogram súlyú fejed 15 kiló súlyúvá válik, a vér meg megy le és a hirtelen vér­hiány miatt alszol el. Eddig egyetlen tanulónk sem került vészhelyzetbe, noha volt már köztük olyan is, aki korábban három szívműtéten esett át. Minden jelentkezővel egyé­nileg foglalkozunk és személyre szabjuk a terhelhetőséget. Űrhajós tréningjeinket a csecsenföldi háború miatt időlegesen felfüggesztettük. wanted : Magyarországon is van bázisuk? O.T.: Magyarországon két évvel ezelőtt hoztam létre vállalkozásom egy új ágát Nem tudtam, hogy mibe vágtam a fejszémet. A magyarokkal még nehezebb volt, mint az ukránokkal. Észveszejtő bürokrácia, felkészületlenség, megbízhatatlanság, koncentráció- és kommunikációképtelenség, pökhendiség, káosz. A repülés bizt­ságával nagyon komoly bajok voltak, nem tudták­­teljesíteni követelményeimet. Több mint 150 millió forint értékű gépparkot hoztam ide, mintegy kóstolóként an­nak, aki komolyan akar foglalkozni a repüléssel. JAKt18-as és JAK-52-es gépekkel vívhatnak légiharcot, ami remek tapasztalatszerzés. Bázisunk Matkópusztán, Kecs­kemét mellett van. Itt egyhetes tanfolyam ára 995 US dollár, teljes ellátással, utazás­sal, szállással, ajándék egyenruhával együtt. Magyar vendégeink kedvezményes áron, 595 US dollárért 35 percet repülhetnek. Szimulált lézerrendszerrel dolgozunk. Amikor valaki eltalálja a másik gépet, az zuhanni kezd és nyolc másodpercig füstöt bocsájt ki. Magyarországi túlélési gyakorlatainkat, amelyeket különösen manage­ment teameknek ajánlunk, a Pilisben folytatjuk, ügyelve arra, hogy messzire elke­rüljük a turistautakat. Oktatóink a szolnoki deszant egység és a magyar különb­ alakulatok soraiból kerülnek ki. 3 és 5 napos gyakorlatokat tartunk, amelyek ára 700 és 1400 US dollár. United : Ki bírja jobban a repülést? A férfiak vagy a nők? O.T.: A nők jobban bírják. Az amerikai, izraeli, holland, belga és brit légierő már vannak női pilóták, jobban bírják a gravitációs terhelést, mint a férfiak és harc­helyzetben sem maradnak el tőlük. Az izraeli pilótanők már bizonyítottak. Háborús helyzetben mégsem engedik őket ellenséges terület fölé repülni. Nem a technikai tudással, vagy rátermettséggel van gond, hanem azzal, hogy harci cselekmények esetén a kötelék férfi pilótái nem saját védelmükről gondoskodnak, hanem a köte­lék nő pilótáit akarják megvédeni. Ezért nem tudnak feladatukra 100%-ig koncent­rálni, veszélybe sodorva magukat és az egész köteléket. Belgiumban egyszer szem­tanúja voltam egy nagy amerikai F15-öS leszállásának. Ez a gép hidromechanikus kontrollal, nem könnyített joystickkel működik. Kiszállt a pilóta, levette a sisakját. Egy csaj volt, vékony, mint az ujjam. Férfit még nem láttam ezt a gépet ilyen köny­­nyen vezetni. Nem a kilókon múlik a dolog, nem a nyers fizikai erőn, hanem a koncentráción, az agy és a mozdulatok tökéletes összehangolásán. (Beszélgetésünk végén Orsós Tamás parancsnok ígéretet tett, hogy amint az időjárás engedi, Molnár viki, a wonted újságírónője felszáll­hat egy harci géppel, hogy megírhassa saját tapasztalatait a légiharc élményéről Tehát folyt kör ) 7027 BELÜLRŐL RSÓS TAMÁS, AZ IFPA MEGÁLMODÓJA

Next