Scînteia, noiembrie 1966 (Anul 35, nr. 7149-7178)

1966-11-01 / nr. 7149

P O ÎNTREPRINDERE MICĂ CU TEHNICITATE ÎNALTĂ • Eficienţa tehnologiei moderne de lucru • Cheia succesului: permanenta legaturâ între ştiinţă şi producţie • Termene reduse de execuţie — însemnate economii băneşti şi materiale Grupul 3 şantiere-Ro­­man aparţine de Trustul regional de construcţii Bacău şi execută nu nu­mai lucrări edilitare şi so­­cial-culturale, ci şi cons­trucţii de obiective in­dustriale. Chiar în con­diţiile acestui profil de activitate, extrem de di­ferit, colectivul de aici s-a străduit întotdeauna să satisfacă cerinţele be­neficiarilor, efectuind, lu­crări de calitate, în ter­men scurt, pe baza ridi­cării continue a tehnici­tăţii execuţiei. îndreptîn­­du-şi eforturile spre a­­ceste obiective importan­te, constructorii din ca­drul acestui grup de şan­tiere au ţinut cu tot dinadinsul să infirme concepţia, din păcate în­că destul de des întîlni­­tă, potrivit căreia înalta calitate a lucrărilor şi tehnicitate a producţiei ar fi numai apanajul marilor trusturi şi întreprinderi de construcţii, care dispun de un bogat fond mate­rial şi de cadre. Cu argumente serioase, la care mă voi referi pe scurt, afirm că experien­ţa cîştigată de muncitorii şi cadrele tehnice din ca­drul acestei unităţi de construcţii în soluţiona­rea eficientă a proble­melor pe care le ri­dică organizarea judicioa­să şi realizarea unor lu­crări de calitate, cu grad sporit de complexitate tehnică, le-a dat posi­bilitatea ca la obiectivele construite în acest an să aplice soluţii şi tehno­logii originale de lucru, la nivelul actualei dezvol­tări în domeniul construc­ţiilor. Bunăoară la exe­cuţia atelierului mecanic, de la Complexul S.M.T. Filipeşti Roman s-au uti­lizat, în locul ferme­lor monolit, ferme cu 18 metri deschidere, pre­­comprimate după meto­da termoelectrică, o so­luţie nouă, folosită pen­tru prima dată în ţară. Procedeul, de mare­ inte­res tehnic, care ar putea fi aplicat cu bune rezul­tate şi pe alte şantiere, a permis să se realizeze o construcţie mult mai uşoară şi mai ieftină de­cit cele de pînă acum, să se utilizeze integral par­cul de maşini din dotarea întreprinderii, fără a fi nevoie de alte utilaje. De asemenea, calitatea lucră­rilor s-a îmbunătăţit simţitor : în primul rînd, a fost eliminat orice pe­ricol de apariţie a fisuri­lor, inevitabil în varian­ta veche, cu ferme mono­lit. Specialiştii şi colectivul acestui grup de şan­tiere au avut prilejul să-şi afirme capacitatea tehnică mai ales în exe­cutarea unor obiective in­dustriale republicane de mare anvergură, mult mai complexe decît cel amintit. Ca să citez doar un singur exemplu, aş aminti recenta lucrare de la Fabrica de zahăr din Roman, unde această uni­tate de construcţii a executat o hală indus­trială cu capacitatea de 5 000 tone pentru depozi­tarea borhotului uscat, înainte de a porni efec­tiv la lucru, s-a analizat, în amănunt proiectul de execuţie. Scopul urmărit a fost de a se scurta pe cît posibil durata lucră­rilor, fără a se ştirbi cu nimic calitatea lor. Spe­cialiştii grupului au pro­pus proiectantului nume­roase schimbări de solu­ţii. Intre altele, au ce­rut ca elementele de rezistenţă ale şarpan­tei să fie preturnate pe şantier, dintr-o singu­ră bucată, în locul reali­zării lor din 5 bol­ţari pre­fabricaţi în uzină, aşa cum prevedea proiectul. Soluţia adoptată i-a scu­tit pe constructori de o seamă de dificultăţi, ine­rente de altfel la trans­portul şi montarea bolţa­­rilor — fiecare bolţar a­­vînd greutatea între 2,5— 8 tone, în funcţie de tipul folosit. Adoptarea acestei soluţii a permis să se a­­tingă o productivitate ri­dicată în muncă, să se îm­bunătăţească calitatea a­­cestor lucrări. Marele a­­vantaj al soluţiei folosite îl constituie reducerea du­ratei de execuţie, ceea ce a corespuns scopului pro­pus iniţial. Montarea ce­lor 15 tronsoane — fieca­re avînd o greutate de circa 25 de tone — a du­rat numai 10 zile. Extin­derea aceleiaşi soluţii şi în cazul grinzii de coamă a scurtat cu peste două luni durata de execuţie. In plus, s-au eliminat di­ficultăţile betonării aces­tei grinzi la mare înălţi­me — aproape 20 metri. Deoarece hala era am­plasată la distanţă apre­ciabilă de locul de uscare a borhotului, nenumărate probleme a creat şi realizarea sistemului de transport. După ample calcule şi confruntări de variante cu proiectantul, s-a optat pentru construi­rea unei conducte suspen­date, susţinută la capete prin 2 stîlpi de beton ar­mat monolit, întrucît deschiderea dintre cei doi stîlpi era neobişnuit de mare — peste 190 metri — noi probleme s-au ivit la montarea ei. Cu ajuto­rul filialei din Iaşi a In­stitutului de cercetări pentru construcţii, a fost înlăturată şi această di­ficultate. Nu pot trece peste acest exemplu fă­ră a aminti că în tot timpul cît a durat construcţia s-a ţinut o permanentă legătură şi cu cadrele didactice de la catedra de beton armat a Institutului Politehnic din Iaşi, care, de asemenea, au sprijinit mult apli­carea unor tehnologii de execuţie mai puţin folo­site pe şantiere pînă a­­cum. Este o legătură pe care trustul nostru se va strădui s-o consolideze şi s-o lărgească în viitor. Fireşte, adoptarea unor noi soluţii tehnologice , şi de execuţie nu s-a făcut aici doar de dragul de a fi cu orice preţ originali. I­­deea Centrală de la care s-a pornit a fost aceea de a scurta cît mai mult po­sibil durata de execuţie, de a îmbunătăţi calitatea lucrărilor şi, în ultimă instanţă, de a reduce cos­tul investiţiei. Putem spu­ne că obiectivele urmări­te au fost pe deplin rea­lizate. Datorită soluţiilor propuse de specialiştii grupului, a crescut cu 30 la sută gradul de prefa­bricare a elementelor din beton armat, ceea ce a contribuit la reducerea consumului de material lemnos cu peste 100 mc. Durata de execuţie a ha­lei de la Fabrica de zahăr Roman a fost scur­tată cu circa două luni, iar costul total al lucră­rilor este mai mic cu peste 200 000 Iei decît de­vizul stabilit iniţial. Nu exagerez dacă accentuez că lucrarea executată de către muncitorii şi spe­cialiştii acestui grup de şantiere reprezintă un model de ceea ce înseam­nă o execuţie modernă a unei construcţii. Realizările de pînă a­­cum demonstrează fără tăgadă că şi unităţile de construcţie mai mici, a­­parţinînd trusturilor re­gionale, sînt pe deplin ca­pabile şi mature din punct de vedere tehnic să execute lucrări la ni­velul tehnicii actuale, ca­re pînă acum erau încre­dinţate în exclusivitate întreprinderilor republi­cane de construcţii. Im­portant este ca unităţile de construcţii aşa-zis mai mici să perseve­reze în aplicarea cu ho­­tărîre a metodelor de construcţii existente în arsenalul atît de bogat al tehnicii avansate. Ing. Victor GHERMAN Trustul regional de construcţii — Bacău T­RIBUNA EXPERIENŢEI ÎNAINTATE in construcţie la Galaţi Un mare triaj uzinal In partea de vest a Combinatului side­rurgic de la Galaţi se află în construcţie cel mai mare triaj uzinal din ţară. El este prevă­zut cu 27 linii pentru primirea, trierea şi expedierea vagoanelor. Din acestea, 3 au fost terminate. Alte 10 se află în lucru. Triajul va realiza legătura cu şantierele sectoarelor oţe­­lărie, furnale, laminoare şi depozitele de minereuri. Pentru a crea o imagine mai completă asu­pra intensităţii traficului feroviar în etapa finală, e suficient de amintit că zilnic în combinat vor intra circa 1 000 vagoane cu capacităţi între 20 şi 60 tone fiecare. (Agerpres) Recent am primit o scrisoare din raionul Negru Vodă. Iată con­ţinutul : „Din vara anului 1965 pe terenul agricol al raionului nostru se află mari cantităţi de paie de grâu. Acestea, deşi sunt plătite unităţilor agricole de către Centrul de colectare şi transport al paielor din Constanţa, stau şi acum pe cîmp, în bătaia ploilor. Mii de tone de paie, care constituie materia primă pentru indus­tria de celuloză şi hîrtie, se degradează“. Ne-am deplasat la faţa locului. La G.A.S. Negru Vodă, peste şirele de paie parcă a trecut furtuna. Baloţii sunt aruncaţi ici şi colo pe o mare întindere de teren. Paiele plouate s-au depreciat şi galbenul auriu de odinioară a devenit a­­proape negru. Deprecierea paielor nu constituie singura pagubă. Pe lingă fiecare şiră, la arături, s-a ocolit, lăsîndu-se o suprafaţă des­tul de mare de teren nefolosit. Numai la această gospodărie, da­torită neridicării la timp a paie­lor contractate, nu s-au putut fo­losi, timp de doi ani, circa 10 ha de teren. Trustul Gostat Constanţa ne-a informat că în această situaţie se mai află şi gospodăriile de stat Amzacea, Pecineaga, Independen­ţa şi altele. De un an şi jumătate stau pe cîmp, neridicate, peste 8 000 tone de paie de grîu. Căror cauze se datoreşte aceas­tă situaţie ? Un prim popas la Fa­brica de celuloză Palas. — Au fost cazuri, atît anul tre­cut, cît şi în acest an, cînd nu am avut materie primă pentru fabri­carea celulozei — ne-a spus tova­răşul Ion Coman, directorul fabri­cii. Centrul de colectare şi trans­port al paielor din Constanţa, care trebuie să ne asigure aprovizio­narea ritmică, ne-a creat mari greutăţi. De ce nu au fost asigurate pa­iele ? Iată ce ne răspunde tova­răşul Constantin Andrei, şeful centrului de colectare şi transport al paielor . — Ne-am zbătut să găsim cele mai bune soluţii pentru a asigura transportul zilnic, dar lipsa de or­ganizare şi, uneori, a mijloacelor de transport a creat unele greu­tăţi. Se constată o ciudăţenie : cen­trul de colectare şi transport al pa­ielor are cîte un delegat în fiecare raion. Acesta este plătit să se o­­cupe numai de încheierea contrac­telor şi de preluarea paielor. În­treprinderea regională de transpor­turi auto a avut maşini la dispo­ziţie aproape tot timpul anului, mai ales din noiembrie şi pînă în mai. Dar centrul de colectare nu s-a îngrijit, imediat după recoltarea griului, de crearea unor spaţii de depozitare corespunză­toare în apropierea şoselelor as­faltate. Cînd au început ploile de toamnă, cum era de aşteptat, ma­şinile nu au mai putut intra pe terenul arat. In această situaţie, I centrul­ de colectare, care plătise I întreaga cantitate de paie con­trac-­­ tată, şi-a pus întrebarea : „Cum a- I coperim planul ?“. Atunci, s-a re- I curs la două „soluţii“. Prima : să reclame unităţile gostal Arbitra- I jului de stat, cu pretenţia ca pâ- | iele vechi, degradate (se înţelege, _ din vina centrului de colectare) să­­ fie înlocuite cu paie din acest an.­­ Gospodăriile de stat au respins,­­ bineînţeles, această pretenţie. Pro- I cesul nu s-a judecat încă. A doua­­ „soluţie“ este mai ingenioasă :­­ în luna iulie, o adresă zbura I către Ministerul Industriei Chi- | mice : „Vă rugăm să aprobaţi _ casarea a 5 000 tone paie, care I din cauza intemperiilor s-au de- | gradat“. Răspunsul la această a- _ dresă nu a sosit. Dar, conducerea I centrului de colectare îl așteap- | tă. Cîteva lucruri însă sunt certe : _ 9 000 tone de paie, în valoare de I aproape 2 milioane lei, se risipesc­­ pe cîmp, în timp ce fabrica tre- - buia aprovizionată ritmic cu ma- I terie primă. Pe lingă risipa de paie, g se irosesc în regiune 50 de hectare _ de teren ocupate de aproape doi I ani. I Poate că Ministerul Industriei _ Chimice va reuși să rezolve mai I grabnic această situaţie pentru ca | preluarea paielor să se facă ne- _ întîrziat. | V. MIHAI corespondentul „Scînteii“ | CIND SI CUM AJUNGE MATERIA PRIMA 1 IA FABRICA UE CEIUIUZA ? AGINA ECONOMIC­A________ Disciplina şi conştiinciozitatea garantează buna funcţionare a transporturilor pe calea ferată Direcţia regională C.F.R. Craiova îşi desfăşoară activitatea pe cu­prinsul a cinci regiuni, însumînd peste 2 200 kilometri de cale ferată. Din staţiile ei pleacă sau sosesc zilnic, din toate colţurile ţării, cir­ca 600 trenuri de marfă şi călători. Unităţile din cadrul acestei direc­ţii regionale au cunoscut în ultimii ani o continuă modernizare şi dez­voltare tehnică. Staţiile Craiova, Caracal, Roşiori-Nord,­­Filiaşi, Tr. Severin, Işalniţa, Răcari şi altele au fost sistematizate şi centraliza­te electrodinamic. Tracţiunea cu locomotive cu aburi a fost înlo­cuită treptat cu locomotive Diesel­­electrice de 2 100 CP, 67 la sută din volumul total al transporturi­lor de mărfuri şi călători efectuîn­­du-se în prezent cu asemenea lo­comotive. In actualul cincinal se vor investi circa 1,5 miliarde lei pentru dezvoltarea şi moderniza­rea în continuare a transporturi­lor feroviare pe raza regionalei. Muncitorii, inginerii şi tehnicie­nii din unităţile acestei direcţii re­gionale de cale ferată au obţinut realizări de seamă în îndeplinirea planurilor de transport şi folosirea mai bună a materialului rulant. în ultimii cinci ani, ei au sporit con­siderabil volumul total al trans­porturilor ; viteza comercială a crescut de la 17,16 la 22 kilometri pe oră, iar preţul de cost pe tonă­­kilometrică convenţională a fost redus cu 6,75 la sută. In lunile care au trecut din acest an, ceferiştii regionaleia Craiova au realizat toţi indicatorii de plan, creînd o bază solidă îndeplinirii exemplare a sarcinilor ce le revin în actualul cincinal. Folosind mai bine mate­rialul rulant, efectuînd transpor­turi mai rapide, ei au obţinut eco­nomii suplimentare la preţul de cost în valoare de peste 2 000 000 lei şi 25 000 000 lei beneficii, în toate sectoarele de muncă de pe raza de activitate a Direcţiei re­gionale C.F.R. Craiova , în staţii, depouri, la întreţinerea căii, revi­zia de vagoane etc . lucrează nu­meroase cadre de nădejde, oameni care dovedesc înaltă răspundere şi conştiinciozitate în muncă. Pen­tru merite deosebite în asigu­rarea siguranţei circulaţiei şi comportarea ireproşabilă în ser­viciu, 537 de ceferişti au fost distinşi cu ordine, medalii şi insigna „Pentru merit ceferist“. Am con­semnat cu plăcere numele meca­nicului Stancu Cioacă şi­­ al ajuto­rului său Ştefan Machea, care con­duc trenul automotor de călători 1090 ; în împrejurări destul de gre­le, ei au evitat o ciocnire de tre­nuri. Pentru acest act de curaj, de vigilenţă şi disciplină profesională, conducerea direcţiei regionale a a­­cordat mecanicului un premiu ex­cepţional echivalent cu valoarea a două salarii, iar ajutorului său — un salariu. Discutînd cu tovarăşii Vasile Pungan şi Constantin Stăvaru, din serviciul de siguranţa circulaţiei al direcţiei regionale, am aflat şi alte numeroase exemple care de­monstrează conştiinciozitatea şi răspunderea cu care îşi fac datoria marea majoritate a feroviarilor craioveni. In urmă cu cîteva luni, impiegatul de mişcare Nicolae Ră­­dulescu, din stafia Meri, a preîn­­tîmpinat ciocnirea trenului de per­soane 2005, experdiat din staţia Va­lea Sadului, cu trenul 2601/11, o­­prit în linie curentă din cauza frî-INSEMNĂRI DIN ACTIVITATEA DIRECȚIEI REGIONALE C. F. R. - CRAIOVA nării neprevăzute a unor vagoane din garnitură. La Craiova au fost premiaţi ex­cepţional un număr de patru lăcă­tuşi de revizie pentru modul ire­proşabil în care îşi îndeplinesc a­­tribuţiile. într-una din zile, ei au depistat nereguli încă de la formarea unor trenuri, care ar fi putut provoca accidente. în com­punerea a două trenuri se aflau vagoane cu lingouri (avînd o greu­tate de 6 tone fiecare) încărcate nereglementat de Combinatul si­derurgic Reşiţa. Pînă la Craiova, lingourile s-au deplasat atît de mult, încît după numai cîţiva ki­lometri, sau la trecerea vagonu­lui printr-o curbă, ele ar fi căzut între vagoane, producînd de­raierea trenurilor şi închiderea circulaţiei. Măsurile luate de ei au dus la evitarea accidentului. Exemplul de înaltă conştiincio­zitate şi răspundere în muncă al acestor oameni, ca şi al multor al­tora, are un puternic răsunet în rîndul feroviarilor craioveni. Nu­mai în 6 luni din acest an, un nu­măr de peste 2 000 ceferişti din sectoarele mişcare, tracţiune, va­goane, întreţinerea căii şi altele au fost premiaţi excepţional pentru merite deosebite în asigurarea în­deplinirii planului de transport în cele mai bune condiţii de­ siguran­ţă a circulaţiei. Sunt oameni care au înţeles adine că siguranţa cir­culaţiei trenurilor reprezintă o sar­cină de căpetenie pusă de partid în faţa lucrătorilor de la căile fe­rate, că îndeplinirea ei cere o or­dine şi o disciplină desăvîrşită­ de fier, respectarea strictă de către fiecare ceferist — indiferent de postul şi munca pe care o înde­plineşte — a ordinelor, regulamen­telor şi instrucţiunilor de serviciu, pentru a asigura funcţionarea ire­proşabilă a transporturilor, în contrast izbitor cu activitatea plină de răspundere, pătrunsă de un înalt simţ al datoriei, pe care o desfăşoară marea majoritate a ce­feriştilor din cadrul acestei direc­ţii regionale sunt cazurile de abateri disciplinare de la si­guranţa circulaţiei, de încăl­care a instrucţiunilor şi regula­mentelor de serviciu. Cu toate că, în timpul care a trecut din acest an, pe raza de activitate a regio­nalei C.F.R. Craiova nu s-a produs nici un accident de cale ferată şi nu s-au înregistrat victime, totuşi s-au constatat 289 cazuri de aba­teri de la regulile de siguranţă a circulaţiei. Dintre acestea, mai mult de jumătate au fost provo­cate de indisciplină şi numai 31 cazuri aparţin unor cauze tehnice. Să redăm cîteva din aceste ca­zuri. La începutul acestui an, tre­nul 1880 a fost primit in stafia Go­leşti cu marca de siguranţă în­chisă, datorită faptului că linia de primire n-a fost verificată de acar. Deşi în staţia respectivă au mai fost semnalate greşeli şi abateri în primirea trenurilor, şeful staţiei n-a luat măsuri corespunzătoare pentru ca ele să nu se mai repete. In ziua de 10 iulie a.c., trenul 1842 a fost primit în­ staţia Vişina, cu semaforul de intrare în poziţie „de liber“, fără ca acarul Marin Velea să fi fost la postul lui, fără ca im­piegatul de mişcare Petre Creangă să fi dat comanda de intrare a tre­nului în staţie şi să fi verificat parcursul de primire. Trenul a in­trat pe linie ocupată, provocînd a­­varierea unui vagon de marfă. La sfîrşitul lunii mai, în staţia Lai­nici au deraiat 21 vagoane din componenţa trenului 2878. Cauza ? Starea necorespunzătoare a liniei, situaţie cunoscută de picherul Ion Cruceru şi şeful de echipă Gheor­­ghe V. Luca, ambii de la secţia L.6 Craiova. Se constată şi alte cazuri de ne­glijenţă, de indisciplină. Din sta­ţiile Coţofeni şi Işalniţa, trenul accelerat 112 şi trenul de marfă 1501 au fost expediate fără „cale liberă“ de către impiegaţii de miş­care Gheorghe Cocoş şi Nicolae Gabor. La 9 iunie a.c., trenul 1127, condus de mecanicul Apostol Ste­­lea, a intrat în stafia Segarcea cu semnalul în poziţie „pe oprire“. In staţiile Cîrbeşti, Curtea de Argeş, Piteşti Nord, Tr. Severin şi Tg. Jiu au deraiat vagoane din cauza saboţilor de mînă uitaţi din negli­jenţa sau din graba personalului de manevră de a accelera opera­ţiile de punere a vagoanelor de în­cărcare , descărcare şi de compu­nere şi descompunere a trenurilor. O analiză mai atentă a neregu­lilor semnalate în siguranţa circu­laţiei, arată că ele sînt şi un re­­­zultat al controalelor superficiale efectuate atît de cadrele regionalei, cît şi de şefii de unităţi. Lipsite adeseori de exigenţă, nefiind ur­mate de un instructaj tehnico-e­­ducativ, de măsuri corespunzătoare pentru lichidarea imediată a aba­terilor de serviciu, asemenea con­troale au dus pe alocuri la slăbi­rea disciplinei. Aşa au procedat controlorii de sector Andrei Ilies­cu, Ion Slujitoru, Vasile Pristavu, Constantin Matei şi alţii. Din dis­cuţiile cu cadrele de conducere ale direcţiei regionale a reieşit că, în ultimul timp, fiecare abatere în parte a fost minuţios cercetată şi prelucrată cu toţi salariaţii uni­tăţii, luîndu-se măsuri energice de înlăturare a cauzelor care le-au generat, înalta disciplină şi conştiinciozi­tate în toate verigile şi locurile de muncă, exigenţa sporită faţă de toţi factorii care au atribuţii în or­ganizarea şi desfăşurarea procesu­lui de circulaţie a trenurilor con­stituie o problemă vitală pentru buna funcţionare a mecanismului transporturilor pe calea ferată. Orice abatere de la misiunea în­credinţată, de la ordinele, instruc­ţiunile şi regulamentele de servi­ciu nu poate fi calificată altfel de­cît ca o acţiune gravă care peri­clitează interesul obştesc. Este de menţionat că, în ultima vreme, conducerea Direcţiei regionale C.F.R. Craiova a luat măsuri hotă­­rîte pentru instruirea profesională teoretică şi practică şi întărirea controlului personalului în subor­dine, concentrînd întreaga această activitate, în primul rînd, asupra problemelor de prevenire a oricărei abateri privind siguranţa circula­ţiei. Aceste măsuri au fost împle­tite cu altele de ordin tehnic şi or­ganizatoric. O acţiune largă şi e­­nergică în acest sens desfăşoară şi comitetul de partid, organizaţiile de bază din unităţile regionalei, subordonînd întreaga lor muncă organizatorică şi politico-educativă întăririi neîncetate a disciplinei şi răspunderii în muncă, respectării cu stricteţe a ordinelor şi instruc­ţiunilor de serviciu, în scopul în­deplinirii planului de transport în cele mai bune condiţii de regula­ritate şi siguranţă a circulaţiei. Victor DELEANU corespondentul „Scînteii" Combinatul de Îngrăşăminte cu azot Piatra Neamţ (Foto : Agerpres) SCINTEIA PAGINA 3 Consecinţele unei colaborări defectuoase (Urmare din pag. I) Combinatul de îngrăşăminte a­­zotoase-Tg. Mureş, de exemplu, a prezentat comenzi în luna august 1966 cu termen de livrare în tri­mestrul IV/1966 pentru utilaje care necesită materiale din import, a căror achiziţionare se poate face în cel puțin şase luni de zile. Pe parcurs, beneficiarul a prezen­tat modificări de documentaţie la unele din aceste utilaje, menţinînd acelaşi termen de livrare, iar pen­tru alte utilaje documentaţia de­pusă a fost incompletă. Şi Combi­natul de îngrăşăminte chimice-Tr. Măgurele a înaintat comenzi în lu­nile iunie şi iulie 1966 cu termene de livrare în trimestrul IV/1966, pentru utilaje care necesită mate­riale din import, iar în luna august a.c. a modificat documentaţia, păs­­trând acelaşi termen de livrare, în decembrie anul trecut, de pildă, prin comanda nr. 245, combinatul amintit a solicitat executarea a două pompe cu cameră pentru in­stalaţia de transport pneumatic de la silozurile de fosforite. Prin con­tract s-a fixat termen de livrare trimestrul 1/1967. Dar, în luna a­­prilie, delegaţi ai Ministerului In­dustriei Construcţiilor de Maşini şi ai Ministerului Industriei Chimice au stabilit ca execuţia acestor pompe să fie repartizată altei u­­zine. Peste cîteva săptămîni, se re­vine, comanda rămînînd tot la „Griviţa roşie“, cu termen de li­vrare 31 martie 1967. Din verifica­rea proiectului întocmit de IPRAN pentru aceste pompe au rezultat o serie de nepotriviri şi soluţii con­structive necorespunzătoare, care necesitau modificări în proiect — modificări ce nu pot fi făcute de­cît de proiectant. De asemenea, proiectul este incomplet, lipsind calculele necesare. Avînd în ve­dere că utilajul este prototip, că modificările întîrzie, este de la sine înţeles că uzina se va afla în im­posibilitate de a respecta terme­nul de livrare. Acelaşi combinat a dat co­menzi fără documentaţie, cu o do­cumentaţie incompletă sau neco­respunzătoare tehnologiei stabi­lite. Este cazul a două transpor­toare pentru linia a IlI-a de acid sulfuric. Proiectul 544—20­ 00 e­­laborat de IPRAN se referea la un transportor cu bandă ; execuţia s-a făcut potrivit proiectului, fapt con­firmat şi de recepţia Ministerului Industriei Chimice. Dar beneficia­rul a refuzat preluarea celor două transportoare, motivînd că a ce­rut să fie cu lanţ, nu cu bandă. Contractul — menţionînd acelaşi număr de proiect ca şi în coman­dă — a fost însă semnat de be­neficiar fără nici un fel de obiec­­ţiuni. Această „scăpare“ este re­zultatul necunoaşterii în suficientă măsură a documentaţiilor de către beneficiari, fapt ce generează mari greutăţi atît uzinei, cît şi şantieru­lui. In aceeaşi situaţie au fost co­menzile depuse de Uzina de alumi­­nă-Oradea, Bazele de aproviziona­re Leordeni şi Băicoi. Faptul că atît noi, ca uzină furnizoare, cît şi beneficiarii pro­duselor noastre, cunoaştem de cîte­va luni sarcinile ce revin în cinci­nal pe fiecare an în parte, ne în­dreptăţeşte să pretindem din partea lor operativitate în încheierea con­tractelor şi elaborarea documenta­ţiei. Constatăm însă o tergiversare prelungită, care încalcă regulile ele­mentare ale relaţiilor furnizori-be­­neficiari. Avem sarcini sporite pentru anul 1967. uzina a fost o­­bligată să-şi întocmească specifi­caţiile de materiale din import, dar încă nu cunoaştem în totalitate u­­tilajele pe care le vom produce. Desigur, vor apare neajunsuri le­gate de neprevederea unor mate­riale ce pot provoca perturbări în procesul de producţie, cu conse­cinţe negative asupra situaţiei e­­conomico-financiare a uzinei, dar mai ales asupra realizării la ter­men a unor comenzi de utilaje tehnologice destinate noilor o­­biective industriale. Apelurile noa­stre repetate adresate beneficiari­lor, de a încheia contracte, de a ne înainta documentaţia rămîn fără ecou. Răspunsul este stereotip : „ne lipseşte documentaţia“ sau „nu a­­vem deschisă finanţarea“. Considerăm că stă în putinţa be­neficiarilor noştri de a elucida din timp necesităţile de utilaje, sursele de finanţare, documentaţia teh­nică, mai ales acum cînd ei cu­nosc sarcinile de plan ce le au pe întregul cincinal. Fără îndoială, prin eliminarea acestor neajun­suri, printr-o organizare mai bună a muncii în uzina noastră, prin­tr-o pregătire temeinică a pro­ducţiei, urmărind funcţionarea în exploatare a utilajelor fabricate, vom putea realiza îndatoririle ce ne revin la un nivel de calitate corespunzător cerinţelor actuale.

Next