Svět Motorů, červenec-prosinec 1970 (XXIV/27-52)
1970-09-18 / No. 38
DÁLNICE Rozvoj italské silniční dopravy není myslitelný bez velkorysého rozvoje dálniční sítě. V Itálii začali s výstavbou dálnic již ve dvacátých letech. Tak v roce 1925 měli Italové postavenou dálnici, spojující Milán s oblastí hornoitalských jezer. Současné budování dálnic se řídí především potřebami italského národního hospodářství. V roce 1966 bylo v Itálii v provozu asi 1700 km dálnic, které podle mého soudu patří mezi nej lepší v Evropě, řadil bych je hned vedle dálnic švédských a západoněmeckých. Italové nadále studují ekonomický vliv dálniční sítě na rozvoj průmyslu, zemědělství, obchodu a turistiky Tři milánští architekti - Marco Bacigalupo, Upo Ratti a Tito Gatti připravili velkorysý projekt urbanizace údolí Pádu, tj. oblasti, která patří mezi ekonomicky najpokročilejší v Itálii. Aeiani situace vidí architekti ve vytvořeni lineárního typu městského sídliště, v němž by automobil mohl plně rozvinout všechny složky své užitné hodnoty a přitom by nezasahoval rušivě do života člověka. Tímto typem je tzv. obytná dálnice, v niž je dopravě vyhrazena nékolikapvoudová vozovka, po ýejichž stranách jsou obytné, výrobní a společenské okrsky. Chodec přichází do styku s dopravou jen v místě parkováni nebo nástupu do veřejného dopravního prostředku. Zástavba je situována v pásu rostlé nebo vysazené vegetace a na vnější straně otevřena do volné přírody. Milánští projektanti počítají s pečlivě organizovanou zástavbou tak, aby člověk nejen v sídlišti, ale po délce městské dálnice byl v mazimálnim kontaktu s přírodou. Maji být proto ponechány nezastavěné úseky v těch mistech, kde je esteticky významná scenérie. Hlavni dálnice .Autostrada del Sole” (tj. cesta slunce), spojující sever a jih Itálie, je z Milána do Neapole dlouhá 755 km. Probíhá pohořím Apenin. Její tunely a mosty representují kromě jiného nejen odvahu, ale také výborné možnosti uplatněni talentu italských dálničních inženýrů. Mnohé dálnice jsou viceproudé, v Bologni jsem viděl komunikaci dokonce osmiproudou. napojenou na dálniční síť. Buduje se též pokračování „Autostrády del Sole", paralelně s Tyrhénskou tratí. Viděl jsem také takové překrásné dálniční úseky v oblasti Palerma ve směru na Katánii, s mnoha tunely a mosty. Středový dělicí pruh některých dálnic je vysazen hustými kvetoucími křovisky. Psychologická hlediska jsou tu vhodně sladěna s estetickými. Ve dne je pohled na kvetoucí pás osvěžující, v noci brání oslnění. Prudké rozšiřování silniční dopravy vynucuje další dálničně inženýrská řešení. Tak např. přírůstky přepravy mezi Sicílii a italskou pevninou poskytuje statistika trajektů přes Messinskou úžinu. Zatímco v pa-desátých letech byly počítány každoročně desítky tisíc přepravených automobilu, stoupl počet přepravených automobilů v šedesátých letech každoročně na statisíce. Auta, vagóny a osoby převáži řada speciálních plavidel. Z nich plavidlo „Messina" přepravuje převážně automobily. Tato přeprava i® však poměrně pomalá. Tak podle projektu jsou započaty v roce 1970 práce na mostu, který má spojovat Kalábrii se Sicílii přes Messinskou úžinu. Z řady několikakilometrových tunelů popíši alespoň jeden, který je v provozu od roku 1965. Je to přes 11 km dlouhý autotunel pod Mt. Blancom, spojující severní Itálii s Francií a Švýcarskem. Kromě podstatného zkráceni cesty umožňuje tento tunel průjezd Alpami i v zimě. Vozovka v tunelu má dva dopravní pruhy široké 3,5 m lemované 70 cm zvýšenými chodníky. Na každých 300 m je odstavná plocha pro nepojízdné vozidlo a na každých 100 m úkryt pro jednu osobu. Tato místa jsou spojena telefonicky s provozní kanceláři tunelu. Přívod čerstvého vzduchu se reguluje podle frekvence dopravy. Vnitřní osvětlení tunelu je takové, že stočí projíždět pouze s rozsvícenými obrysovými světly. Domnívám se, že je povinností kteréhokoliv státu, který dálnice teprve budovat začíná, poučit se od Itálie, která má v tom již tradici několika desetiletí. OTÁZKA TÝDNE JOSEFU ZAPADLOVI, hlavnímu revisory bezpečnosti železniční dopravy KÁZEŇ NA ŽELEZNIČNÍCH PŘEJEZDECH SE V UPLYNULÝCH MĚSÍCÍCH OPĚT PODSTATNĚ ZHORŠILA. V ČEM VIDÍTE PŘÍČINY? Stav kázně na železničních přejezdech je v současné dobč krajné neuspokojivý. Tuto skutečnost dokazují případy střetnutí železničních vozidel se silničními, jejichž příčiny spočívají v nedodržování základních ustanovení § 20, vyhlášky č. 80 řidiči silničních vozidel. Zhoršení stavu bylo konstatováno již v roce 1968, ve kterém řidiči zavinili 231 případů střetnutí z celkového počtu 249 případů. Jejich vinou bylo usmrceno 27, zraněno 155 osob a hmotné škody dosáhly částky cca 2 000 000 Kčs. Mimo těchto následků došlo k podstatnému narušení provozu železnice a vážnému poškozeni 92 lokomotiv a 121 vozů. Rok 1969 vykazuje další zhoršení. Z celkového počtu 307 případů střetnutí na železničních přejezdech zavinili řidiči 294 nehod, usmrceno bylo 43. zraněno 268 osob a hmotné škody dosáhly výše takřka 5 000 000 Kčs. Mimo to bylo poškozeno 195 lokomotiv a 67 vozů. Ani I. pololetí roku 1970 nebylo úspěšnější. Došlo ke 109 případům střetnuti, z toho uživatelé silnic zavinili 105 případů, usmrceno bylo 10, zraněno 54 osob. Řidiči nákladních aut zavinili 46 případů, osobních aut 28 případů, traktoristé 19 případů, motocyklisté 8 případů a řidiči autobusů 4 případy nehod. Řidiči JZD, STS, Státních statků apod., zavinili 29 případů střetnutí. Ovšem nehody v současné době do 20. července jsou od roku 1968 nej početnější. Od začátku měsíce došlo již k 21 případům střetnutí, z toho vinou řidičů silničních vozidel k 19 případům. Při těchto nehodách byla usmrcena 1 osoba, těžce zraněny 4 a lehce zraněno 16 osob. Základními příčinami nehod na železničních přejezdech jsou nekázeň řidičů, podjíždění, nadzvedávání. objíždění uzavřených závor, přejíždění železniční tratě i mimo přejezdy, nerespektování výstražných znaků přejezdových zabezpečovacích zařízeni, tabuli, štítů, značek ba ani břeven závor, nesledování tratě před nájezdem na přejezd, ani stavu vozovky, přejížděni přejezdů větší rychlostí než 30 km/h, nezastavení před přejezdem a nezjištění jeho volnosti při přepravě více než šesti osob, nedostatek péče o stav vozidla — hlavně brzd, svěření řízeni vozidla neoprávněným osobám, lehkomyslné a nepozorné přejíždění přejezdu bez přesvědčení se, zda se neblíží vlak. požívání alkoholu před nebo béhem jízdy, nedostatečná kontrola stavu kázně na silnicích vůbec, benevolentní vydávání řidičských průkazů přísl. orgáňy každému, kdo získá auto, bez průzkumu stáří, fyzického a psychického stavu žadatele. Zajištěním tří základních bodů: kázně, odpovědnosti a morálkou by se stav bezpečnosti na železničních přejezdech zcela určité podstatné zlepšil, bez ohledu na nákladná a dlouhodobá opatření, která v budoucnu nehody na přejezdech vyloučí, tj. výstavba mimoúrovňových křižovatek. SVÉT MOTORÜ 38/70 3