Szabad Ifjuság, 1952. július-szeptember (3. évfolyam, 152-229. szám)

1952-08-10 / 187. szám

Komor éjszaka volt. A pestszentlőrinci állomást úgy borította be a sötét, mint ekhós szekeret a ponyva. Van valami nyugtalanító az ilyen sötét éjszakában. Távoli füttyök visonganak, a tolatómozdonyok szórják a szikrát és a fel-felvillanó fények vésztjóslóan küldik üzenetüket. Kurucz János fiatal váltókezelő elfoglalta helyét a váltótoronyban, úgy érezte, nehéz szolgálat vár rá. A máskor Szívélyes térfőnök is ma elborultan, mogorván emelte kezét sapkájához, szóra sem méltatta a szolgálatba siető váltókezelőt. A borús égen időnként villám cikázott át, amelyet tompa dörrenés követett. Kurucz János teljes figyelmével végezte munkáját. Váltót állított a vonatok számára, leengedte a sorompót és jelentette az áthaladásokat a forgalmi irodának. Minden simán ment, de a mellét feszítő nyugtalanság mégsem oldódott. Ilyenkor még nagyobb figyelemmel kell dolgozni, nehogy baj legyen. Éjfél után, rövid vonatmentes idő következett. Az ilyen szusszanásnyi időt használták fel a váltókezelők arra, hogy a hazait elfogyasszák, beleolvassanak az újságba. Kurucz Jánosnak azonban nem akaródzott előszedni a táskából a gondosan előkészített, asztali kendőbe tekert kenyeret, szalonnát. „Csakhogy a fiatalaszszony megsértődik, ha hazaviszi mindazt, amit annyi szerető gondossággal elkészített számomra’’ — gondolta. Mégis otthagyja szunynyadni az elemózsiát a táska mélyén. Nem éhes. Odaáll a torony ablakába, nézi az állomás fényeit. Mintha a sötétben is látná az elszenderült várost: ott, arra, dobog a város szíve, az üzemek most is dolgoznak, ugyanúgy, mint a vasút, éjjel-nappal. Mekkora körforgás, milyen hatalmas szervezettség! Az üzemek ontják az árut, a vasút eljuttatja Számukra a nyersanyagot és elviszi a feldolgozott kész iparcikket, odaszállítja, ahol már várják a dolgozó emberek. Önen állítja a váltót, hogy biztos útra terelje a vonatokat a szénnel, gyapottal, bőrrel, deszkával, cementtel teli szerelvényeket. Szép és fontos feladatot teljesít... — a múltkor is megdicsérték a termelési értekezleten „éberségéért, figyelmes, jó munkájáért” — melegség járja át, amikor a torony ablakából kihajolva, minderre gondol. Riadtan felkapja a fejét. Miféle zaj ez, miféle fenyegető dübörgés hallik a közelből? Milyen vonat tart erre, amelyet nem is jeleztek ...? Nem ismeri a vonatot. Újra az ablakhoz rohan, már feltűnik a mozdony nélkül haladó szerelvény. Átvillan rajta a megfutamodott kocsisor, amely a közeli domboldalon szakadhatott le a szerelvényről. Mit is tehet, kinek adjon vészjelzést, hiszen senki, sincs a kocsikban. S mintha repülne, úgy ugrik lefelé a torony tíz lépcsőjén. A guruló kocsik szinte súrolják, amint eldübörögnek a váltótorony mellett. A kocsik egyike gépet, drága munkagépet szállít, a többieken szén púposodik. Mennyi munka eredménye és most rohan, rohan a pusztulásba. A fiatal váltókezelő futni kezd. A toronyból kiszűrődő fény megcsillan az utolsó kocsi fékbódéjára felszerelt korláton, azon a kapaszkodón, amely most célponttá válik számára Ezt a korlátot kell elérnie, ezt kell utolérnie, ha az élete is függ tőle. És fut a sínek között, valóságos bűvészmozdulatokkal kerüli el az útjába álló váltókat. Egyre közelebb és közelebb ér céljához, a hívogató fékbódéhoz. Már csak méternyi távolság választja el, de mintha a rohanó kocsisor gyorsítaná a tempót, versenyezne vele. Kigyúlt arccal, kapkodó lélegzettel erősíti az iramot, végül sikerül elkapnia a fékbódé korlátját. A kocsi továbbgördült, de ő úgy érzi, elhagyja ereje, úgy vonszolja maga után a keményen megmarkolt vas, mint kerékbetört embert a szekér. Csak még annyi erőt, hogy felugorhasson. — ez az egy gondolat tölti el. Megkísérli a lehetetlennek látszót. Lába már fellendül a fékbódé lépcsőjére, de visszacsúszik. Még nehezebb helyzetbe kerül. Mintha lazulna is keze fogása a vason. Még egy utolsó kísérlet, megfeszíti minden erejét. A magasba lendülő jobbláb megtapad a lépcsőn. Lendületet vesz, most már mindkét lába biztosan áll. Fújna nagyott, de még nem végzett, gyorsan a fékvashoz: hajtani, hajtani, ahogy ereje engedi. Néhány perc... keserves csikorgással befékezi a kocsit és íme, csökken az iram, nyolcvan-száz méter után pedig megjuhászodik a megvadult kocsisor és megtorpan az éjszakában. A megzabolázott kocsik visszakerülnek helyükre. Kurucz János, fiatal váltókezelő halálsápadtan tér vissza munkahelyére, a váltótoronyba. Még zihál a melle, testét veríték borítja, térde roggyant, de arcán már mosoly suhan át. Tekintete tászkájára téved és hirtelen nagy éhséget érez. Mégsem hagyja szégyenben, asztali kendőbe csavart szerető gondossággal elkészített vacsoráját... Zoltán Dezső A VÁLTÓKEZELŐ HŐSTETTE **Ssús vasútat 9 everet...** (Petőfi) «««« «« «« «««««« «« «« «« «« «« «««« «« «« «««««« «« «« «« «« «« »» @»@»»@ »»». »»»»»»»»»»»»»» »» »»»» Az új város új pályaudvara Kinézünk a vonat ablakán. Nagy erdőségek, a földeken egymás mellé fektetett szénakazlak egész sora suhan el mellettünk. Értékes rakományt, cementet, faanyagot és vasat viszünk a magyar Komszomolszk hős építőinek. Még két óra sem telt el, s megérkeztünk a sztálinvárosi rendezőpályaudvarra, magunk mögött hagyva a 100 kilométer hosszúságban kígyózó, nemrégiben lefektetett vágányhálózatot. Az idevezető út 1951-ben, maga a pályaudvar pedig az idén készült el. A legkorszerűbb vágányfektető-, döngölőgépek dolgoztak éjjel-nappal, munkások százai törtek utat járatlan vidékeken. Mögöttük végtelen hosszúságban húzódott az acélsínpár, amely napról napra nőtt, növekedett, amíg elérkezett egészen az ifjú városig. Ma már ezeken a síneken vonatok százai robognak, éjjel-nappal szállítják az építkezési anyagokat, hogy a város építői betarthassák Rákosi elvtársnak adott szavukat. Sztálinváros mai lakosai már el is felejtették, hogy tavaly még négy órán át döcögött velük a pusztaszabolcs—paksi vicinális és utána még három kilométert gyalogoltak, amíg elérkeztek az építkezéshez Sokezer köbméter földet mozgattak meg, több mint 46 kilométer új sínhálózatot fektettek le egy év óta. A régi vasútvonal ezerméterenként 11 métert emelkedett és a kiovicinális mozdonyok amúgy is alacsony sebességét még csökkentette az Adony és Ráczalmás között lévő nyolc nagy kanyar is. A Sztálinváros felé vezető vasútvonal építői ezerméterenként 6,1 méterre szorították le az emelkedést és legkorszerűbb, nagyteljesítményű mozdonyainknak mindössze három kanyaron kell átrobogniuk. A régi 25 kilométer helyett ma 50 kilométeres sebességgel haladnak kétszer olyan terheléssel a tehervonatok, mint a vicinális idejében és a személyvonatok mozdonyain sem 40 kilométert mutat a sebességmérőóra, mint régen, hanem nyolcvanat. A mozdonyvezető a fékkarhoz nyúl, magasra száll a gőz, sisteregve megáll a szerelvény. A forgalmista átveszi a menetlevelet s máris szalad be az állomásépületbe, hogy feljegyezze: újabb szerelvény érkezett Sztálinvárosba. Az állomás sárgára festett, klasszikus stílusú épület. Homlokzata s a benne lévő élet mind azt hirdeti: itt a jövőért dolgoznak. Minden irodában nagy munka folyik. Ez természetes is, hiszen hazánk egyik legfiatalabb városának, a sztálinvárosi rendezőpályaudvarnak forgalma vetélkedik a régi rákosrendezői pályaudvarral, sokszor túlhaladja a 400 kocsit is. A pályaudvar méltán büszkesége a sztálinvárosi dolgozóinknak — mondja Koncz Gyula kétszeres sztahanovista állomásfőnökhelyettes. — Vasúti sineink nagyobb terhelést bírnak el, mint bárhol Közép-Európában, vágányhálózatunk pedig szovjet tapasztalatok alapján készült. A magyar állomásokon régebben mindenhol úgynevezett „líra”-vágány volt. Ez azt jelenti, hogy középen van egy fővágány (vagy ahogy mi nevezzük: „anyavágány”), ebből ágazik ki azután az öszszes többi vonal. A sztálinvárosi rendezőpályaudvaron csoportos vágányok vannak. Több központi vágányból ágaznak el a vonalak, ez meghosszabbítja hálózatunkat és gyorsabb szerelvénymozgatást biztosít. A gyorsaságra nagy szükség van itt. Az ideérkező vasúti kocsik százait néhány óra leforgása alatt 12 építkezés felé kell irányítani. A normák szerint tíz óra alatt kell eljutnia a vonatoknak a rendezőpályaudvarról az építkezéseken lévő állomáshelyre. Az ifjú város vasutasai ezt az időt hat órára csökkentették. Ebben pedig oroszlánrészük van a fiataloknak, hiszen az állomás dolgozóinak 90 százaléka ifjúmunkás. — Büszkék is vagyunk DISZ-tagjainkra — mondja Kovács Sándor elvtárs, az állomás párttitkára. — DISZ- titkárunk, Katona Béla elvtárs a vasutasnapon elnyeri a „Kiváló vasutas” címet. Rajta kívül még 12 fiatal kap kitüntetést ... Késő éjszakába hajlik már az idő. Berényi Teréz, fiatal távirászlány jelenti: tíz perc múlva vonat érkezik a pályaudvarra. Katona Béla forgalmista kezébe veszi a zöld tárcsát s megáll az állomásépület előtt — tisztelegve fogadja a vonatot. Felemeli a kezét, a szerelvény tovább mehet. Holnap már újabb gépekkel építhetik népünk büszkeségét, nagy békeművünket, az első szocialista várost. Sólyom József „Szeretnék a költő szavaival szólni!" Alig egy éve dolgozom a vasútnál és most, a vasutasnap előtt megkaptam a kinevezésemet. Talán, mi, vasutasok tudjuk a legjobban, milyen gyönyörű, milyen kedves a mi édes hazánk. Talán a mi szívünkbe hatolnak a legmélyebben az Alföldről, a kéklő hegyekről, a virágokról szóló Petőfi-dalok. De én már többet látok, mint egykor Petőfi. Láthatom az új magyar tájat is. Nem vagyok költő, nem tudok verset írni, de ha feljegyeznék érzéseimet, amikor Sztálinváros, Inota, Tatabánya mellett halad a vonatunk — tudom, csodálatos költemény születne belőle. Nemcsak szép, hanem nagyon fontos is a mi munkánk. A vasutas kissé hasonlít a nagy íróhoz, aki úgy ismeri az embereket, mint a mérnök az épülő ház terveit. Én, az utazó munkások, köztük a fiatalok viselkedéséből is megtudom, hogy melyik építkezésen dolgoznak fegyelmezett, vagy kevésbbé fegyelmezett dolgozók. A jó vasutas tevékenyen részt vesz az osztályharcban Én — jegykezelés közben — nem egy rémhírterjesztő kulákot, osztályellenséget lepleztem már le. Egyszer például a kiskőrösi vonalon, az utasokkal együtt eltávolítottunk a vonatról két olyan kulákfiatalt, akik az egyik kedves mozgalmi dalunkat háborús dallá alakítva énekelték. Mint vasutaslány, állandóan érzem azt a szeretetet, amellyel pártunk, államunk, egész dolgozó népünk körülvesz bennünket. Szép, kék egyenruhánk van. Én, 231 százalékos teljesítmény után, jóval ezer forinton felül keresek. Nehéz, nagyon nehéz befejezni egy ilyen levelet. Hisz szeretnék a költő szavaival szólni, csodálatosan szép dalt írni a vasutasélet szépségéről, hogy minden fiatal fiú és lány arról dalolhasson. Most azonban csak azt ígérem meg szeretett pártunknak és Rákosi elvtársnak, hogy teljes színességekkel törekszem arra, hogy túlteljesítsem az eddig elért 231 százalékomat. Kovács Katalin, a Keleti-pályaudvar jegyvizsgálója. A fiataloknak a régi harcokról 1920-ban, amikor először láttam meg az Északi Főműhely kapuját, mindössze 18 éves voltam. Kétszázan ácsorogtunk ott felvételre, megannyi éhező, rongyos proletár. Ötünket vettek fel. Sohasem felejtem el ezt a napot, mert ezzel kezdődtek a megaláztatás keserves hónapjai. A műhelyben pofon, meg néhány korona volt a fizetésünk. Hegedűs főművezetőnél csak így jelentkezhettünk: „Főművezető úr, alázatosan jelentem, hogy az irodában megjelentem.” Aki nem így köszöntötte, azt egyszerűen kidobta. Rossz napunk volt, ha a főműhely mindenható ura, Sáfrány Ferenc, akit magunk között csak „botos ispánnak” neveztünk, megjelent a műhelyben. Nyakán kidagadtak az erek, úgy ordított: „Piszok banda! Az ember csak a mérnöknél kezdődik!” A rendőrkopók egész hada tanyázott a műhelyben. Feszült és nyomasztó volt az Északiban ekkora hangulat. A kazánműhelyben zendülés tört ki. Másnap nyolc elvtársunk már nem jött be dolgozni. Életükkel fizettek , de nem árulták el társaikat. Mind elviselhetetlenebb volt az Északiban a munka, a megaláztatás. Sok fiatal munkás külföldre ment, ott keresve a kiutat. Abban az időben minden hétfőn azt számolgattuk, várjon ma ki nem jön be dolgozni? Az egyik reggel társam, a kis Fischer is eltűnt, egy munkapad mellett dolgoztunk. Nyolc évvel később találkoztam vele újra Budapesten, mint éhező munkanélkülivel. Amikor a magyar nép legnagyobb fiát, Rákosi elvtársat másodszor állították a vérbírák elé, a műhelyben megjelentek az első sokszorosított röpcédulák. A jobboldali szociáldemokraták és a rendőrkopók ugyanakkor hatalmas hajszát indítottak, hogy elfogják a röpcédulák terjesztőit. Tervük nem sikerült. Nehéz évek következtek. Küzdelem a kenyérért, a munkáért. Mind világosabban láttam, mi történik körülöttem. 1940-ben egy vitéz Gérecz nevű kegyetlen fasiszta került osztályunk élére. A munkások szabotázzsal válaszoltak. Ebben az időben már tevékenyen dolgozott az illegális pártsejt is. Akkor a legfőbb feladat az volt, hogy bomlasszuk és akadályozzuk a hitleri fasiszták és zsoldosaik vasúti közlekedését. ___________________ Hideg tél volt 1943 januárjában. Erdélyben, Mádéfalván egy vasúti csomóponton mozdonyfordítókorongot szereltünk. Itt értesültünk azután arról, hogy az intervenciós olasz csapatok egy része Csíkszereda előtt, a „székely körvasúton” Csernovic irányában igyekszik a szovjet frontra, a bajbajutott csatlósok segítségére. A mádéfalvai vonalon híres nagy vasúti emelkedő van. Egykilométeres szakaszon 22 méter az emelkedés. Itt a mozdony, ha fordított állásban ment — és arról gondoskodtunk, hogy csak így mehessen —, legjobb esetben is csak két vagont tudott továbbítani öt helyett. Teljesen szétszereltük hát a fordítókorongot — megakadályozva ezzel a mozdonyok fordítását. A háromhetes szerelési munkát öt hónapig húzták el. Közben az olaszok a környező állomásokon rostokoltak, várva az indulást. 1945. Az Északi Főműhely romokban hevert. Előkerültek az elrejtett szerszámok és ha nehéz körülmények között is,, de elkészült a századik, azután az ötszázadik mozdony is. Mit mondjak még? Most 50 éves fejjel egyetemista vagyok. A Műszaki Egyetem hídtanszékének egyéves előkészítőjén 4,6-os átlagot értem el. Szeretnék még sokat, nagyon sokat tenni fejlődő, szocialista vasutunkért. Elmondta: Balázs Dénes, a MÁV vezérigazgatóság hídépítési és hídfenntartási szakosztályának helyettes vezetője. Beszélő számok A múlt század második felében a magyar vasút fejlődése egybeesett a kapitalizmus terjeszkedésével. Ebben az időben gyors ütemben épültek vasútvonalaink. Azután, 1945-ig, a felszabadulást megelőző 50 évben a magyar urak egyetlen centiméterrel sem növelték országunkban a már meglévő vasúthálózatot. ★ Az ötéves terv során 170 kilométer új vasútvonalat építünk. Közlekedésünk új büszkeségei: a Lakitelek és Kunszentmárton közti 27 kilométeres új vasútvonal, Vác és Aszód, Bodajk és Balinka közötti vonalak. Sztálinváros, Rétszilas között is új vasútvonal épül. Az ötéves terv során, jelentősen megnövekednek a vasút előtt álló feladatok. A Diósgyőri Óriáskohóhoz például hatalmas mennyiségű vasércet kell szállítani. Itt, megjelentek már az első 40 tonnás önürítés, billenőkocsik. A sok méter mázsa rakomány pillanatok alatt ürül ki a kocsikból a tárolóbunkerba. ★ Rádióval irányítják a vonatot. A ferencvárosi rendezőpályaudvar gurítódombján a tolatómozdonyra adó-vevőkészüléket szereltek fel és a figyelőtoronyból ezzel irányítják a vonatot.