Szocialista Vasútért, 1955. január-június (48. évfolyam, 1-26. szám)

1955-01-10 / 2. szám

1955 január 10. A téli­ord időjárás beálltával, különösen a havazások meg­indulásakor a tervszerű tényle­ges pályafenntartási munka végzésének lehetősége nagy mértékben csökken. A legálta­lánosabb munka a vágányok felszínének és irányviszonyai­nak szabályozása nem vagy csak nehezen végezhető. Ha az időjárás átmeneti javulásakor időnként meg is van ennek a lehetősége, illetve fennáll szük­ségessége, a munka szakszerű­sége és gazdaságossága — ami pedig mindenkor döntő szem­pont — kellően nem biztosít­ható. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a pályafenntartási szak­­szolgálat tevékenysége, illetve a pályafenntartási munka a téli időjárás idején szünetel, vagy annak jelentősége csök­ken. Kisebb-nagyobb mértékben ilyenkor is előfordulnak a pá­lyában, főként a kitérőkben olyan hiányok, amelyek meg­szüntetése nem halasztható. Télen kell végezni sok olyan fenn­tartási munkát, amelyek kivitelezéséhez a kedvezőbb évszakokban más munkák miatt nem áll rendelkezésre munkaerő, s amelyek télen is szakszerűen, gazdaságosan vé­gezhetők. Ilyenek többek kö­zött egyes hibás sínek cserélé­se, hevederek cserélése, bélelé­se, kenése, csavarbiztosító gyű­rűk, lemezek cserélése, pótlá­sa, a sínvégek legyűrődéseinek l­efűrészelése, lereszelése, a geós felépítménynél a szorító­csavarok olajozása, utánhúzá­­sa, visszanyert talpfa és vas­­anyagok javítása stb. Fontos teendő a kézi szerszámok és szerszámgépek javítása, felújí­tása, hogy azok a tavaszi, na­­gyobb terjedelmű munkák végzésekor kellő számban, ki­fogástalan állapotban rendel­kezésre álljanak és a munka­versenyek, valamint a minősé­gi munka műszaki feltételei ez­által is biztosítva legyenek. A vasúti pálya és tartozékainak tényleges fenntartásán, a pá­lyafenntartási termelő munkán kívül a kedvezőtlen időjárás és az ezzel kapcsolatban fellépő elemi erők, mint a felhőszaka­dások, árvíz, téli zord időjárás, havazás és hófúvások kártéte­lei elleni védekezés, illetve a pályán a forgalmi akadályok­nak a lehető legrövidebb időn belüli megszüntetése is a pá­lyafenntartási szolgálat felada­tát k képezi. A pálya használhatóságát, illetve a forgalmat zavaró ne­hézségek legnagyobb mérvben télen, főként nagyméretű ha­vazások idején fordulnak elő. Ezek a múltban sokszor nagy kiterjedésű vonalhálózaton, sőt egyi­k­ években csaknem az egér­­vasúti hálózaton a for­galom hosszabb-rövidebb ideig való megbénulását okozták. A zord időjárás okozta nehézsé­gek leküzdése, havazás, hófú­vás elleni védekezés, forgalmi akadályok bekövetkezése ese­tén azok gyors megszüntetése a pályafenntartási szolgálat leg­fontosabb téli feladatai. A hó elleni harc felelős irá­nyítója és legnagyobb részben végrehajtója a pályafenntartási szakszolgálat. A teendők súly­pontja a pályafenntartási fő­nökségek dolgozóinak vállára nehezedik, akik az időjárás vi­szontagságaival dacolva, nagy részben közvetlenül állnak szemben az elemekkel. A feladatok egy része már a zord időjárás beköszöntésével, fagyok alkalmával és kisebb havazások megindulásával je­lentkezik. Napközbeni olvadás után beálló fagy, álmos eső, a mozdonyokról lecsurgó vízből származó jegesedés különösen megnehezíti az önműködő vál­tóberendezések kezelését, mű­ködését. A váltók csúcs- és tő­sínjei közé, az útátjárók és ke­resztezések vályúiba jutó jég baleseti veszélyt okozhat. Tola­­tási helyeken a vágányok kö­zötti területeknek, utaknak, peronoknak síkossá válása a dolgozók munkáját nehezíti, a dolgozók, illetve az utazók testi épségét veszélyeztetheti. Mind­ezeknek a pálya használható­ságát nehezítő, akadályozó ne­­hezményeknek megelőzése, il­letve megszüntetése a pálya­­fenntartási szolgálat fontos üzemi és munkavédelmi fel­adatához tartozik. A legfontosabb feladatok azon­ban akkor merülnek fel, ami­kor — miként a folyó év első napjaiban is tapasztalható — a nagyobb havazás erősebb légáramlással jár, vagy a hava­zást vihar követi, amely a hó­veszélyes pályarészeken a ha­vat a pályatestre hordja. Ilyen­kor a forgalom biztosítása a legnagyobb éberséget, körülte­kintést, az elemekkel való ke­mény harcot teszi szükségessé. A feladatok jó ellátásának fontos tényezője a figyelőőri szolgálat jó megszervezése, jó működése és ezek alapján a helyes intézkedések megtétele. Csak ezáltal biztosítható, hogy a nyílt vonalon hótorlaszokban vonatok, hótakarító menetek el ne akadjanak, be ne havazód­­janak, mert ennek bekövetke­zése a hóakadályoknál is na­gyobb bajt, forgalmi zavart okozhat, különösen, ha az el­akadás még kisiklással is jár. A behavazott szerelvény hosz­­szabb ideig megakadályozhat­ja a gépi erővel végzett hóta­karítást, a vonal szabaddá té­telét. A figyelőőri szolgálat jó műkö­dése volt tapasztalható pél­dául 1954-ben a váci pálya­­fenntartási főnökség váci dré­­gelypalánki vonalán, ahol a Börzsönyben az esőzést éjsza­ka ciklonszerű vihar kíséreté­ben erős havazás váltotta fel és a szokatlan irányú vihar ha­tására a vonal több helyén rö­vid idő alatt forgalmi akadályt okozó hótorlaszok keletkeztek. A külön rendelkezés nélkül működésbe lépett figyelőőri szolgálat jelentései alapján a reggeli személyvonatokat az ál­lomásokon visszatartották, sa­ját és közmunkaerő mozgósítá­sával az akadályokat sikerült rövid időn belül megszüntetni, a vonatok néhány órai késés után folytathatták útjukat. A visszatartás elmulasztása a vo­natok elakadását és a pályá­nak hosszabb ideig tartó elzá­rását idézte volna elő. Ezzel szemben, nagyrészt a figyelőőri szolgálat nem meg­felelő működése miatt folyó év január hó 5-én 15 óra kö­rül a Szerencs—hidasnémeti vonalon Tállya és Abaúj­szántó állomások között a hófúvásban elakadt egy vonat, amelynek kiszabadítása csak 20 óra kö­rül történt meg. Rendkívül zord időjáráskor a hóveszélyes pályarészekre sodort, eljegesedett hó már egészen kis magasságnál is vo­natelakadást okozhat. Ezért fontos, hogy különösen azokon a vonalakon, ahol éjjel több órán át nincs közlekedés, a reggeli első vonatok előtt a hó­veszélyes pályaszakaszokon a figyelőőri vizsgálat havazás­mentes időben is megtörtén­jék és ennek eredménye sze­rint a szükséges hótakarítást időben elvégezzék. Ennek el­mulasztásából származott ká­ros következmények az elmúlt években sokszor tapasztalha­tók voltak. HoflIVSS veszélye idején a pá­lyafenntartási főnökségek jó téli tapasztalatokkal rendelke­ző műszaki dolgozóinak a hó­veszélyes pályaszakaszok kö­zelében kell tartózkodniok és a figyelőőri szolgálat jelentései alapján szükség szerint hóta­karítógép munkába állításával, közmunkaerő mozgósításával irányítaniok kell a hótakarí­tási munkát. Komolyabb hó­akadályok esetén a hóviszo­nyok teljes ismeretében és kel­lő tapasztalatok alapján az ér­dekelt forgalmi és vontatási szakszolgálat képviselőivel egyetértésben intézkedniük kell az akadályok megszünteté­séig a vonatok visszatartására. Tartós hóvihar esetén pedig, amikor a tapasztalatok szerint a hótakarítás eredményre nem vezethet, a kisebb jelentőségű vonalakon a vonatforgalom át­meneti szüneteltetésére kell javaslatot tenniük. Hóekék közlekedése előtt is gondos­kodnak kell a hóakadályok méreteinek, minőségének meg­vizsgálásáról és az áttörés előtt szükség szerint el kell végeztetni az akadályok vése­lését. Különösen nagymérvű és is­métlődő hófúvások esetén, amikor az állandó, vagy ideig­lenes jellegű hóvédművek már nem nyújtanak a hó ellen ele­gendő védelmet, a pályatest előtt összehordott hó tetején megfelelő távolságban mozgat­ható hósövénytáblákat kell fel­állítani, amelyek a hóvédmű­vek hatásfokát nagy mérték­ben fokozzák. Különösen fontos feladat a gurítódombok és irány­vágá­nyok állandóan szabadon tartá­sa, mert a gurítók munkáját a hóviharok idején is biztosítani kell. Ezért itt különösen fon­tos a hó elleni folyamatos harc megszervezése. Itt nemcsak a vágányokról, hanem a vágá­nyok közül is teljesen el kell takarítani, szállítani a havat. Ezt már a kisebb havazások­nál is végre kell hajtani, hogy újabb, nagyobb havazás se okozzon meglepetést, nehézsé­get. A feladatok sikeres megoldásnak döntő előfeltétele a téli for­galomra, a hó elleni védekezés­re való lelkiismeretes felkészü­lés. Ennek érdekében a nyár és ősz folyamán a szükséges intézkedések, beszerzések az előző évekhez képest fokozot­tan megtörténtek. A kormány­­programnak megfelelően az emberről való gondoskodás ke­retében a folyó évben a sza­badban dolgozó pályafenntar­tási dolgozók meleg ruházatot is kaptak. De a jó anyagi felkészülés mellett még nagyobb jelentő­sége van annak, hogy a jó fel­­világosító munka nyomán a dolgozók tudják, hogy munká­juknak nagy kihatása van az egész népgazdaság munkájára. A pályafenntartási szakszol­gálat dolgozói a múlt évi hosz­­szantartó rendkívül zord időjá­rás alatt helytálltak az időjá­rás nehézségei elleni küzde­lemben. A még jobb felkészü­lés és az elmúlt év tapasztala­tainak felhasználása feljogosít arra a reményre, hogy a pálya­­fenntartási szakszolgálat dol­gozói az idei télen is sikeresen meg fogják oldani a rájuk váró fontos feladatokat. Gerenday István 1/6. B. osztály R. Szombati Ferenc sztahanovista lakatos, többszörös újító 170 szá­zalékos átlagteljesítménnyel dolgozik a Nyugati Kocsiszolgálati Főnökségen. (Kovács Géza felvétele) SZOCIALISTA VASUTIIRT__________ Vannak holyi sifik, amikor egy­két mondat elegendő ahhoz, hogy bepillantást kapjunk egy ember lelkivilágába. Ilyen helyzet volt az, amikor Pásztor Pista „bácsi“ — nyil­ván szeretésből ajándékozták meg a bácsi címmel, hiszen alig töltötte be a 45. évét — azt mondta a tartalék új mozdonyvezetőjének: — Nézze, elvtárs, én nem veszekedni jövök, hanem kér­ni. Azt szeretném kérni, hogy egy kis szívet adjon a mun­kába. Szívvel, megértéssel tu­dunk csak haladni, együtt dolgozni. Lássa be, milyen fontos a maga munkája, hi­szen a maga kezében van a szabályzó. A beszélgetés előzménye pedig az volt, hogy Miskolc- Gömöri pályaudvar 411-es tartalékára új személyzetet adott a fűtőház és bizony az első napokban nem úgy ment a munka, ahogyan azt a Pásztor-brigád megszokta. Persze, tudni kell, hogy a Pásztor-brigád ,,igényeit’­ nem olyan könnyű kielégíteni, mert Pásztor elvtárs kiváló dolgozó, az idei őszi forgalmi verseny legjobb kocsimeste­re, brigádjának valamennyi tagja pedig jelvényes sztaha­novista, kiváló dolgozó, s igé­nyeiket a maguk teljesítmé­nyeihez mérik. Pásztor elvtárs egyszerűen nem tudja elviselni, ha vala­ki kedvetlenül, immel-ámmal dolgozik. Nemrégiben észre­vette, hogy egyik kocsirende­zője, a fiatal Busku Béla va­lami miatt lógatja az orrát. Tolatási szünetben meg is kérdezte, mi baja? „Nagyon elkelne már a csizma“ — volt a válasz. Éjszaka volt, hova menjen most csizmát szerezni? De másnap, szabad idejében utánajárt a csizma­­ügynek, pártvezetőségi tag­ságát is latbavetette és két nap múlva Busku Béla lábán már új csizma csikorgott. Ad­dig is, amíg a csizma nem érkezett meg, Pásztor elvtárs úgy próbálta türelemre buz­dítani fiatal munkatársát, hogy egy-egy keserűen emlé­kezetes epizódját elevenítette fel 28 éves vasutas múltjá­nak. Amikor raktári munkás, majd pályamunkás volt, min­den hónap végén megkapta a felmondást, majd újra fel­vették, csakhogy ne legyen meg a véglegesítéshez szük­séges ideje. Ruhát a saját pénzén kellett vennie régi vasutasoktól, mert a külsőre „sokat adtak“ az akkori vasúton, de amiatt már sen­kit sem bántott a lelkiisme­ret, hogy télvíz idején is ron­gyos félcipőben dolgoztak a pályamunkások, raktári dol­gozók. Pásztor elvtárs 11 éven keresztül dolgozott a legváltozatosabb munkakö­rökben, míg végre rendszere­sítették, mint kocsirendezőt. Általában szereti felhasz­nálni az alkalmakat, hogy el­beszélgessen p­unkatársaival. Szolgálatátvételkor, vagy át­adáskor pedig egyszer sem hagyná el a részletes mun­kamegbeszélést , maga a szolgálatátvétel előtt legalább egy órával bejárja az állo­mást, kocsiról-kocsira menve feljegyzi, hol, milyen kocsi áll, elkészíti a rendezési ter­vet, mindig nagy gondot for­dít arra, hogy a vonatokat állomási sorrendben állítsák össze. „Kicsit több munkával jár ez, de nekünk van he­lyünk, időnk rá, a vonalon pedig tudjuk, mennyi ácson­gással, többletmunkával jár a vegyesen összeállított vonat­ból kiszedni az elegyet“-­­-­ mondja. Jó munkaszervezés lelkiismere­tesség, jó együttműködés és a vasút szeretete — ezekben foglalhatnánk össze Pásztor elvtárs munkájának legjel­lemzőbb összetevőit, de ha teljesebbé akarjuk tenni a képet, még egyet-mást el kell mondanunk. Először is azt hogy Pásztor elvtár­s 28 év óta egyetlen egyszer sem hi­ányzott igazolatlanul, nem késett el, és öt év óta még beteget sem jelentett. Másod­szor pedig azt kell lejegyez­nünk, amit arra a kérdésünk­re válaszolt, hogy elégedett-e a fizetésével? „Átlag 1200 fo­rintot keresek havonta. Nem mondom, hogy nem kelne el több is — mondta őszintén—, még nálunk is, pedig csak ketten vagyunk a feleségem­­mel. De két dolog bizonyos, az, hogy a tavalyi bérrende­zésekkel sokat javult a hely­zetünk és az, hogy aki nem szereti a JMSUtat, az hiába kapna akár 3000 forintot is, akkor sem lenne megelége­dett.“ Az ilyen év eleji beszélgeté­seket többnyire az a kérdés fejezi be: „Mit vár az új év­től?“ Mi is ezzel a kérdéssel búcsúzunk Pásztor elvtárstól. — Mindenekelőtt igen erős téli forgalmat — feleli. — Már most alaposan megmu­tatkozik ez, emelkedtek a ko­csibeállítások, igaz, hogy 72 fontos ipartelepet szolgál ki az állomásunk. A megnöveke­dett munkához pedig még jobb együttműködést várok, mert ez a legszilárdabb alap­ja a jó munkának. Beköszöntött az új esztendő és vele együtt „megérkezett“ az első komolyabb havazás is. A sűrűn szálló hópelyhek né­hány óra alatt fehér takarót borítottak a Nyugati pályaud­var sínhálózatára is. A január 3-ról 4-re virradó éjjelen megkezdődött az új esz­tendő első hócsatája. Hajnali 2 órakor, félbeszakítva pihené­süket, a pályafenntartás dol­gozói megkezdték a váltók tisz­títását. S most, délelőtt 10 óra­kor még mindig ott vannak a hóborította sínek között Szabó II. András v. b. elnök, Kozma József, Naklik István, Kulina János, Borsos Mihály, meg a többiek. A nyolc órája folyó szakadatlan munka eredmé­nye, hogy a 14—15—16 és 17- es váltók — melyek a csar­noki, a külső és a postavágá­nyokon folyó vonatmozgásokat biztosítják — zavartalanul mű­ködnek. A sűrűn szitáló hó nem tud­ja legyűrni az emberi erőt és akaratot. Néhány lépéssel odébb, a raktárak előtt húzódó javító­vágányok környékén is eltaka­rították már a havat. Itt a ja­vításokat végző dolgozók vé­gezték el a „túlmunkát“, hogy zavartalanul javíthassák a ko­csikat és délutánra átadhassák azokat a forgalomnak. A Nyugati pályaudvaron szervezetten szálltak szembe a vasutasok a hóval, a kemény téli időjárással. A pártbizott­ság irodájában — szolgálati vezetőkkel történt megbeszé­lések alapján — már jóelőre megszülettek a hóeltakarítás tervei. Feltérképezték a pálya­udvart, megállapították, hogy nagyobb havazás esetén hova és hány dolgozót kell mozgó­sítani a zavartalan közlekedés érdekében. A létszámhivatal, a nyomtatványtár, a szertár, a raktár és a műszaki kocsiszol­­­­gálat dolgozói vállalták, hogy­­szükség esetén részt vesznek a hó eltakarításában. Az 1-es, 14-es és 22-es nyitott rakodó­kon folyik a hóeltakarítás a ko­csibeállások ideje alatt is. A hóeltakarításra felkészül­tek a Nyugati pályaudvaron, de mégis bajok vannak az induló vonatokkal. Január 4-én pél­dául a 742-es és 132-es 15, il­letve 29 perc késéssel indult a géprevárás miatt. A 3412-es vonat pedig a hiányos előfű­­tés következtében 14 perc ké­séssel futott ki a pályaudvar­ról. Még rosszabb­­ a helyzet az érkező vonatoknál. Erről csak egy példát: az 1719-es 217 perc késéssel érkezett! A tél, a hó, a gyenge minőségű szén ko­moly akadály és nehéz erőpró­ba elé állítja a vasutasokat. De ahogy legyőzik a telet, a havat azok, akik hajnali 2 óra óta tisztítják a váltókat, le­győzhetik azt a vontatás dol­gozói is. A vontatás fegyvere a tél ellen — a jól karbantar­tott gép. Gondozzák hát moz­donyukat még több szívvel, még több lélekkel a vontatás dolgozói és akkor ők is legyő­zik a telet, a hófúvásokat. A Keleti pályaudvar súlyosan megrongálódott a háború alatt. A felszabadulás után, 1946-ban fogtak hozzá a pályaudvar épü­letének helyreállításához. Az épü­let helyiségeit rövid idő alatt si­került használható állapotba he­lyezni. A megnövekedett forga­lom lebonyolításához azonban már a régi helyiségek nem ele­gendők, ezért elhatározták, hogy többmillió forintos költséggel megnagyobbítják a pénztárter­met, új várótermet és kultúrter­met építenek. Az indulási oldalon húsz új pénztárt és négy pótpénztárrt épí­tetek. A pénztárcsarnok tágas falait műkővel burkolták. A rá­csok ízléses kovácsoltvasból ké­szültek. A jegykiadás meggyor­sítására term­ál pénztárszekré­nyeket kaptak, amelyekből a pénztáros másodpercek alatt ki­választhatja a kért jegyfajtát. A pénztárfülkét szűrős beszélő­­ablakkal szerelték fel. Gondos­kodik a pénztárcsarnok és a pénztárfülkék megfelelő fűtésé­ről is. A régi gyorsáruraktár akadá­lyozta az utasforgalmat. Az uta­sok csak kerülő úton juthattak a pályaudvar folyosójáról a perron­­ra. A gyorsáruraktárt az épület másik részébe helyezték, s egy új­­ kapu nyitásával most a közön­­ség gyorsan eljuthat az indulási vágányokon álló vonatokhoz. A régi harmadosztályú pénztár he­lyén új várótermet rendeztek be, mert a régi várótermek már nem voltak elegendők az utasok befo­gadására. Az állomásépület külső front­ját a jövő évben renoválják. 3 Szabó Sándor, a Déli-pályaudvar forgalmi szolgálattevője az­­014-es paksi vonat vonatigazolványát láttamozza és adatait nap­lózza. Mellette Benkő János vonatvezető. (Kovács Géza felvétele)

Next