Temesvári Hirlap, 1928. július (26. évfolyam, 145-170. szám)
1928-07-22 / 163. szám
TEMESVÁRT HÍRLAP XXVI. ÉVFOLYAM, m. SZÁM 928 JÚLIUS 22. VASÁRNAP «mumm A huszadik század kezdetben, Kayserins szerint, a soffőr típus százada volt. A ineka,mizmiusok iránt egyre több érdeklődést ,nyittató ember korszaka. Autó, rádió és repülőgép. Gyorsaság és minden távolságok kérész túlszárnyalása,ezek a jelszavai a huszadikszázadnak, amelynek előttünk lefolyó utolsó néhány éve elképzelhetetlenül hatalmas fejlődést eredményezett a közlekedés minden ágában. A század hősei tényleg a gépkezelők lettek, ha nem is a soffőrök, akik a földön elért sebesség veszélytelenebb mesWisconsini egyetemi hallgató, koromban támadt bennem intenzív érdeklődés az aviatika iránt. Az első repülőgépet 1912-ben Washingtonban láttam és azóta valósággal elbűvölt a repülés, bár 1922-ig nem jutottam olyan helyzetbe, hogy hozzányúlhassak egy aeroplánhoz. Először 1922 április 9-én repültem fel, mint utas Lincolnban. Néhány nappal utóbb ugyanazon a gépen kaptam az első oktatást, a repülésből I. D. Biffle-től, aki a nebraskai körökben „a legszigorúbb oktató” hírében áll. Két hónapig tanított. Ezalatt állandóan a hangának körülmászkáltam és alig vártam, hogy felszálhassank. Rendszerint kora hajnalban, vagy késő alkonyatban repültünk fel, mert az erős déli szél Nebraskában megnehezíti a repülést. Kéthónapi tanulás után oktatóm kijelentette, hogy prost már egyedül is felszállhatok. Csakhogy ennek egy kis akadálya volt. A társaság betétet követelt arra az esetre, ha eltörném a gépet. Minthogy betétem nem volt, repülésem elmaradt. A repülőgépet E. G. Bahl vette meg, aki egy kis légi csatangolásra készülődött. Megismerkedtem Bahllal és megkértem, vigyen magával mekanikusnak a költségeimet ungam fogom fedezni, így azután együtt csatangoltunk Dél-Nebraskia felett és ebben a repülésiben tettem szert első tapasztalataimra. Első ugrás az ejtőernyővel Ezidotájt érkezett Lincolnba Charlie Harden, akit a légügyi körök híres ejtőernyős ugrásairól jól ismernek. Engem egyenesen, elbűvölt ez a produkció. Nem nyugodtam, vámig én is le nem ugorhattam — kettős ernyővel. A két ernyővel való leugrásnál az ernyők kötéllel vannak összekötve. Mikor a felső ernyő már kinyílt, az ember elvágja az összetartó kötelet és azután kinyílik az alsó ernyő is. 1922 júniusában ugrottam le 1800 láb magasságból a repülőtér felett. A felső ernyő gyorsankinyílt és szépen ereszkedtem lefelé. Elvágtam a kötelet, ekkor azonban ahelyett, hogy azt a kényelmes ringást éreztem volna, ami az ejtőernyő kinyílását követi, hírtelen zuhanni kezdtem s még hozzá fejjel lefelé és néhány száz lábnyi út után nyílt csak ki az ernyőm, mire a derekamra csatolt szíjak a rendes, helyzetbe helyeztek vissza. Utóbb megtudtam, hogy közönséges fűszeres spárgát használtak az ernyő felszerelésénél, amely valahol elszakadt és ezért nyílt ki az ernyő csak későbben. Egy gummibábu a levegőben Ezután Kansas nyugati és Colorado kesteri vidékein jártuk a levegőt. Néha ejtőerernyővel leereszkedtem és különböző mutatvatngtóikat végeztünk, vagy utasokat vittünk fel pénzért. A Montana -hegység és Észak- Wyoming vidékeit jártuk egész október kőzépéig. Billingsben a repülőtérről felszállva bámulatba akarták ejteni a nézőket. Egy Szalmával kitömött, emberformáju gumibábut vittünk magunkkal a magasba, Kimásztítv a repülőgép szárnyára és társam úgyfordította a gépet, hogy alulról engem ne hihessen látni. Mikor már jó magasan vol-tünk, a repülőgép szárnyáról. Iábocsátottam a bábut. Lábát és karját mozgatva esett letfelé és a Yellowstone-folyó közelében ért földet. Visszatértünk, és vártuk a hatást." Legnagyobb meglepetésünkre , senki sem csodálkozott a dolgon és mindenki egy egész más attrakcióról beszélt. Ez volt életemben az első és utolsó eset, hogy a Montanahegyvidék lakosaival tréfálni mertem. Az utat Lincolnba vissza egy kis csónakon tettem meg, a Yellowstone-folyó hátán. Nagyon változatos és elég veszélyes út volt a sziklái között Saját gépet szerzek magamnak Amióta Lincolnban először startoltam, ébren és álmomban egyre gyötört az a kívánság, hogy a saját gépemen repülhessek. A következő év áprilisában tehát Americusba mentem, ahol a kormány elárverezte a háborúban használt és azóta kimustrált repülőgépeket. Jötven dollárjával vesztegették, de Kiá£e adgéltelíából eltávoztak a hadsereg terei, hanem inkább a repülők, akik tinensről-kontinensre szállnak. Legelső közöttük Lindbergh, az Amerika-Európa-út hőse. A másik pedig Iusztics, aki hatvanöt órás, megszakítás nélküli refeodjával keltett csodálatot. Itt adjuk a történetét annak, hogy került a repülőgépre egyáltalán Lindbergh és ő maga mondja el érdekes repülőkarrierjét. A cikkünk másik részében pedig Risztics beszél a 65 órás rekodrepülés nehézségeiről, emberei és csikk másodkézből tudtam ötszáz dollárért venni egy Curtiss OX-5 motorral ellátott gépet. Így is jól jártam, mert újonnan legalább 2000 dollár volt ez a repülőgép is. Állandóan a repülőgépem mellett maradtam. Legtöbbször a hangárban aludtam, hogy még éjszakáira se kelljen elválnom tőle. Most már semmi akadálya sem volt annak, hogy egyedül is felszállhassak. Hiszen ha eltörtem volna, csak a magamét törtem, volna el. Nem kellett senkinek betétet adnom. Éppen azért annál jobban vigyáztam. Gondosan megvizsgáltamés rendbehoztam öreg gépemet és azután kivontattam a hangárból. A repülőtéren senkinek sem árultam el, hogy egyedül még nem ültem gépen — sőt, hogy hat hónapja egyáltalában nem repültem. Nagy bizalommal ültem fel, megnyitottam a gázcsapot és felszálltam. Körülbelül négy lábra lehettem a földtől, amikor gépem jobb szárnya egyszerre csak inogni kezdett és úgy látszott, hogy mindjárt leesik. Le kellett szálnom. Csak egy kerékkel értem a földet, de nem történt gépemnek semmi baja. Kijavítottam a hibát, aztán egy pilótával filtem fel a gépre és néhányszor körberepültem vele. Estefelé végre sikerült egyedül is amagasba emelkednem. Az első ilyenrepülés örökre emlékezetes marad. Sok fáradtságos órának, sokheti gyakorlásnak ésgyakran sok évi készülődésnek a kuilminációja ez. Én is mindig meghatódva gondolok erre az én első repülésemre. Különös kaland egy négerrel Ettől kezdve utasokat vittem föl. Az egyszerű felszállás többnyire nem elégítette kiőket, és hovatovább mindenféle mutatványokat és fordulatokat követeltek tőlem a levegőben. A Mississippi vidékén különös és könnyen végzetessé válható esetem, volt egy néger utassal, ötven centért szállítottam itt az utasokat. Egy néger is volt köztük, aki ragaszkodott hozzá, hogy csináljak vele a levegőben egy kis „flip-flops’-ot (légi ugrabugrálást.) Néger barátom nagyon vakmerőnek látszott s nagy büszkén kijelentette fekete társai előtt, hogy egy vörös zsebkendővel fog integetni a repülőgépről, annak jeléül, hogy a félelem árnyéka, sincs benne. Figyelmeztettem rá, hogy amíg a fordulatot végzem a levegőben, kapaszkodjék a gázcsőbe. Már a felszállásnál is történt, egykis baj. Anéger ugyanis oly vehemensen megrázta a gázadó csövet, hogy az bezáródott és ötven méter után földre szálltunk. Kioktattam, hogyan kell fogni a csövet, azután emelkedtem vele 3000 lább magasságra. Különböző mutatványokat végeztem: dugóhúzót, lesiklást, bukást stb. Pompásan inert. Utasom egyik kezével görcsösen fogta a csövet, de a másikkal nem szűnt meg a vörös zsebkendőt lobogtatni. Néhány pillanatig miakszimális sebességgel szálltam vele, majd lassítva megkezdtem a bukfencet. Amikor utáni negyedrészét megtettem - a gép már majdnem vertikális helyzetben volt — a Curtiss-motor ereje, már a vége felé járt, repülőgépemma az ég felé állt- s már csak egy pillanat keltet volna hozzá, hogy a" másik oldalra átbillenjek" — az én néger barátom, azt gondolva, hogy a. flipflops márvéget ért, kidugta a fejét és ,lebámult a nézőikre. Ezzel a gépet visszabillentette. Arepülőgép hátára esett, egy ideig így repültünk, míg azután belekerültünk a rendes helyzetbe. Féttől kezdve hiába kerestem a vörös zsebkendőt, nem is vette' elő' utasom, amíg caak-ro nem értünk. Repülőkadét 1924 március 15-én a San Antonio melletti Brooks repülőtérre utaztam, hogy felvétessem magamat a hadsereg légügyi osztályába, amelynek előkészítő iskolája, a légi kadétok gyülekezőhelye itt volt. 19-én fel is vettek közéjük. Száznégyen voltunk azEgyesült Államok minden részéből. Zsúfolásig megtöltöttük a lórákunkat.. Minden ablaknál két ágy is állott, sőt még az ebédlőben is aludtak. Telve voltunk bizakodással, hogy egy-kettőre másodhadnagy lesz belőlünk, aztán katonai gépet kapunk. Hiszen már átestünk a szigorú gyakorlati és elánéleti felvételi vizsgán, amelyen sokat visszautasítottak. Mi száznégyen megmaradtunk minden, bizonnyal repülőtisztek is leszünk. " Április elsején aztán megkezdődött, a kiképzés. Két hétig tanultuk a kadétok szolgálati szabályzatát. Közben beoltottak, tifasz és himlő ellen és barakaink körül őrséget is kellett állítani. Tíz órakor ágyban kellett lenni, szabad időnk csupánannyi volt, hogy hébe-hóba bemehettünk a postáért a városba. A repülőtéren csoportokba osztottak és minden csoportmás-más oktatót kapott Szerencsém volt, mert az én oktatóm, Winston hadnagy, a legkiválóbbak egyike, aki több rekordot is ért el. Felszállásom közben némi nehézséget okozott, hogy az űj gépek kormánya jobbkézre volt készítve, a régióké pedig és így az enyém is, balkézre. Azonban hamar belejöttem. A kadétnak a próbarepülés alatt tíz óráig kell a levegőben maradnia és ha egyedül erre nem képes, akkor hamarosan törlik a kadétok listájáról úgy aztán a barakjaink egy-kettőre kiürültek. Tömegével búcsúztak bajtárasaim és Utaztak vissza azEgyesült Államok különböző szögletébe. A hadsereg repülői között Sok gyakorlatozás és különböző gépekkel való kísérletezés után elmentünk vizsgázni a Kelly Fieldre, a hadsereg repülőterére. Itt különböző típusú és rendszerű gépekkel szálltunk fel. A hadsereg repülőosztályának több alosztálya van, más az üldözésre, más támadásra, a megfigyelésre, vagy a bem-4 húzásra. Mi magunk mondhattuk meg, hogy melyik osztályban akarunk szolgálni és ha instruktorunk beleegyezett, oda is Bernis- i-ünk. Három kadéttal és négy tiszttel az üdözőosztályak" soroztak be.Ez kedvemre való volt, mert az üldöző pilótának a formációs repülésben, az ütközetben, a megfigyelésben, a bombázásban egyaránt otthon kell lennie.’ Sokat gyakoroltuk a formációs repülést. A jövő 1 ('gibá'20 rajában sokkal nagyobb szerepe lesz ennek, mint az egyéni pilótaharcoknak s azért fontos, hogy a pilóta ösztönszerűem tartsabe a formációt, úgyhogy minden figyelmét az ellenségnek szedtelhesse. Az üldöző pilóta tesz kockára talán a legtöbbet. Tapasztalatra, feltétlen nyugalomra van szüksége, és főképpen arra, hogy a repülést magáért a repülésért szeresse. Az Egyesült Államok hadseregének légi osztálya ilyen emberekből áll. A repülésnek szén-■ telik az, életüket. Ez a szolgálat volt az én fekltűnőbb okta- őm. Itten nem volt protekció és nem volt melléktekintet. Ha valaki nem felelt , meg, azonnal "elküldték. A száznagy kadét közül csupán tizennyolc került be a hadsereg repülői közé, így aztán valamennyi igazán megbízható, kitűnő repülő és nem is fordult elő ottlétem alatt semmiféle komolyabb baleset. Kiddersh és Hisztics, a levegő hősei Hogyan tett CindHtergfi „Cefenem a nefléssgépet, mint a filmestojást.. A hatvanötórás világrekordról A rövidke Marrienstrasse egyik villájában lakik Risztics János feleségével és két kisgyermekével. Természetesen legnépszerűbb emberei ők Dessauban, mert a kis német városka tudja, hogy mivel tartozik annak az embernek, aki bevezette a város hevét a világ kultúrtörténelmeibe. Rifetics kis barmi Brennabor-autója (itt milliméterrel előbbre- Állított előgyújtással) már kapuja előtt áll, jeléül annak, hogy ismét pontos vollt randeriguján. Háromsözör ezöngetik, amint ez elő van írva. — . . . Hát figyeljen ide, kérem. Ne is kérdezzen, tudom, mit akar. Gépem, a D. 1231. rendes teherszállító repülőgép, egy harm- százhatvan lóerős motorral, tipusban megegyezik a Bremennel és Európával. Szériagéppel csináltuk tehát meg a rekordot, nemúgy, mint az olaszok, akik külön gépet építettek a rekordjukhoz. Gépem súlya a felszállás pillanatában pontosan négyezer kiló volt, háromezer liter benzolt vittem, maga.m■ina). Tudvalevő dolog, hogy az első startnál, mintegy tizennyolcórai repülés után, le kellett száraliam. Találgattak az emberek, rémhíreket terjesztettek, pedig leszállásunknakmegvolt a maga oka. Képzelje el, hogy egygép, négytonnás megterheléssel indul útnak. Mindenki azt hitte, hogy nehéz standunk lesz. Ezzel, szemben a start után néhánymásodperccel, úgy felhúztam a gépet,hogy a repülőtér határán túl, mintegy száziméternyire levő légivezeték fölött, már hatvan méterre voltam a föld szikétől. A starttehát pompásan sikerült. Félnapi utazásután vettük észre, hogy a kipuffogócső mólóig. Ez nem csoda, hiszen a nagy megterhelés következtében olyan erővel járt a motor, hogy minden mozgott a gépen. Ha pedig a kipuffogócső letörik, a lángok egyenesen a szabadba kerülnek és úgy alásütik a benzoltartályt, hogy könnyen lángragyul- t adhattunk volna. Amúgy is forrott a benzolunk. Mit tehettünk hát mást, leszálltunk. Simán, minden baj nélkül. Másnapra kijavítottuk a bajt, startolni akartunk, de rossz szelünk volt. Nekimentünk tehát harmadnap. Az idő kedvezőbb volt, éjfél után egy órakor találkoztunk a repülőtéren Zimmerr,ingonnal, előkészítettük a gépet s mindenki ismerve kötelességét, szó nélkül útnak isindultunk. Néhány perc múlva eltűnt a dessauti repülőtér s mi egyedül voltunk gepiükkel a levegőben, legizgalmasabb az első nap. Mert ha egy gép huszonnégy óráig szalad baj nélkül, maiden rendben van. De gondolja el, mi történik akkor, ha ez a felpuffogó esőhistória a tenger fölött történik megvelünk. De miniden rendben volt, két óránként váltottuk fel egymást a kormánynál és míg az egyik vezetett, a másik pihent. Pihenés. Ha ugyanannak nevezhetjük, hogy a jól kipárázsoló üléseken letettük fejünket a magunkkal holzott párnára és behunytuk szemeinket. Hát egyet zökkent a motor, már felkeltünk és vizsgálhattuk a miszereket. Hatvan órán keresztül nem aludtunk s itt jöttem rá, hogy fogalma sincsen az embereknek arról, hogy milyen "hosszú idő egy óra. Mi tudjuk. Az éjszakák egy egész esztendőnek tűntek s alig vártuk, hogy hajzalódjék és lássuk a mezőn dolgozgató munkásokat. Ezer méter Uilgassingból. Útravalót adott a feleségem. Szendvicse-' két', limonádét, sülthúst, tojást vittünk -a magunkkal, de minden í megromlott aelegben. Nem nyaltunk hozzá semmi bysz. Két fiatalt üres kenyeret ettem és konyakot ittam hozzá. A limonádé egyesítésén felforrott. De a konyak pompás volt, ez tartotta bennünk a lelket. Az út vége felé máig vizet ittunk csak. Általában rájöttem, hogy az ember, ha nagy izgalomban van és rendkívüli körülmények között dolgozik, nem tud hinni, se aludni. Az első na Pachauietleii, de a második napon már nem is éreztük álmosságunkat.’.. — A második napon aztán kétségbeesett. :ii lipcssei repülőtér meteorológusa. Már nemtudta, hogy hová irányulson bennünket. Mindenhonnan vihar és depresszió közeledett. Ezerrméter magasságban lavíroztatnk, hogy kikerüljük az esőt és a szelet, eltértünk a dessau—leipzigi iránytól és Berlin felé kanyarodtunk.Fél napig kóvályogtunk Hamburg és Berlin között. De a kör mindig kisebb lett, a harmadik nap újra Dessaur fölött talált bennünket, így is keresztül tue iitűnikegy csúnya viharon. Úgy gondoltuk, hogyha, egy nálunk erősebb vihar fogna el bennünket és leszállásra kényszerülünk, inkább a/, ismerős dessaui pályán száll.illnk le, mint például az ismeretléti erdő fölött, a fák tetejére. Szombat este aztán, mikor már órákkal túltepintük az olaszok rekordját, melyet érdekes körülmények között, március óta még massan hitelesített a nemzetközi szövetség, elhatároztuk, hogy leszállunk. Este, sötétben nem akartam leszállást kockáztatni és úgy tettem le agépet, mint a Limes tojást. Hogy őszinte legyek, tudtunk volna még tovább repülni, mert benzolunk maradt elég, de reggelig nem bírtuk volna ki és egy éjszakai leszállás lehetőségeivel nem akartunk rontani a rekord teljes sima lebonyolítását. V. S. Mmmmsrnji S OletévA SÜÍS13 kitűnő ebédet kapni a ^