Természet Világa, 1975 (106. évfolyam, 1-12. szám)

1975-10-01 / 10. szám

hiba nélkül történt. Az egész forgalmi tevékenység alatt a legcsekélyebb sérülés, törés sem fordult elő, ami az akkori időkben jelentős eredménynek számított. Egy másik társaság is az Aeroexpress Rt., a magyar magántőke, illetve nagyrészt a német Junkers érdekeltsé­gébe tartozó vállalat koncessziót kapott a magyar kor­mánytól a bécs—budapesti útvonal légi összeköttetésének fenntartására. A forgalom lebonyolítására Junkers F—13 típusú hidroplánokat használtak. (A vállalat az F—13 tí­pusú gép szárazföldi változatával alkalmi sétarepüléseket is végzett.) Ez a konstrukció a világ legelső teljesen fém­ből készült utasrepülőgépe volt, korának legsikerültebb és legtöbb példányban gyártott utasrepülőtípusa. Ennek egy példánya, amelynek még külön magyar vonatkozása is van, látható a Budapesti Közlekedési Múzeumban [3]. Az Aeroexpress első ilyen gépe 1922 decemberében je­lent meg Budapesten a Gellért Szálló előtt létesített du­nai légikikötőben. A vállalat 1923 nyarától balatoni jára­tokat is indított. Összesen hat F—13 típusú gépet tartott üzemben és párhuzamosan működött a Magyar Légifor­galmi Rt.-gal 1927-ig. Ekkor megszüntette üzemét, gépei Németországba kerültek az akkortájt fejlődésnek indult német légi forgalom erősítésére. Az Aeroexpress közel négyéves tevékenysége serkentőleg hatott a kezdő lépése­ket próbáló magyar légi közlekedésre és a magyar szak­­személyzet gyakorlatban tartását is elősegítette. Egy korábbi külföldi vállalatról kell még szólnunk, hogy a kezdeti időszak körülményeinek megismeréséhez közelebb kerüljünk. A már említett repülési tilalom 1922 novemberi fel­­aldása előtt csak a Francia—Román Légiforgalmi Rt.-nak volt joga hazánk területe felett repülni. Ez a vállalat a Bécs—Budapest—Belgrád útvonalon bonyolított le légi forgalmat. (A járatnyitó ünnepség 1922. április 29-én volt Mátyásföldön.) A francia gépek tehát előbb használták rendszeresen a budapest-mátyásföldi repülőteret, mint a mi utasgépeink. Szakköreink nem is nézték jó szemmel ezt a tevékenységet, s ennek a sajtóban is hangot adtak. (Aero 1922. május 15-i 9. sz.) A hangulat az akkori fran­cia uralkodó körök irányában különben sem volt ked­vező, mivel a magyar aviatika lehetetlenné tétele egyik okozójának tartották őket. A Magyar Légiforgalmi Rt. 1928-ban újjáalakult a Weiss Manfréd-gyár erős tőkeérdekeltségével támogatva. A vállalat működésére jellemző számok 1942-ig pontosan követhetők, később a háborús események miatt adatok csak hiányosan állnak rendelkezésre. Gépeiből a háború utáni időkre egy se maradt meg. A felszabadulás után 1946-ban a Szovjetunió segítsé­gével megalakult a Magyar Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt. (MASZOVLET), amely 1954-ig állt fenn. Ebben az évben a Magyar Népköztársaság átvette a Szovjetunió vállalati részét, így a MASZOVLET megszűnt, és jogfoly­tonossággal azonnal megkezdte tevékenységét a KPM illetékes szervei által létrehozott Magyar Légiközlekedési Vállalat, amely azóta is működik. Géptípusaink és a repüléstechnika fejlődése Az elmúlt fél évszázad alatt 17 típus volt forgalomban, természetesen nem mind egyforma jelentőséggel. A gé­pek mennyiségét és használatuk időtartamát tekintve kü­lönösen számottevők voltak a következők: Fokker F—VIII, Junkers Ju—52, Liszunov Li—2, Iljusin II—14, Iljusin II—18, Tupoljev Tu—134. Az egyes típusok közül a Li—2-es volt a leghosszabb ideig (17 éven át) szolgálatban, utána az I­—14-es követ­kezett 14 évvel. Az I­—18-asok már 15 éve repülnek és bizonyosan még egy ideig megállják a helyüket. Ki kell emelni az F—VIII-ast 10 éves szolgálatával, továbbá az F—VII és Ju—52 típusú gépeket, amelyek 8—8 éven át bonyolították le légi forgalmunkat (1. ábra). Gépeink A trianoni békeszerződés értelmében elpusztították repülőgépeinket (1921) (Közlekedési Múzeum anyagából) Első utasszállító repülőgéptípusunk, a Fokker — u­t­as (Rotter Lajos repülő­mérnök gyűjteményéből) Az Aeroexpress Légiforgalmi Társaság Junkers F—13 típusú repülőgépe a Gellért rakparton (Közlekedési Múzeum anyagából)

Next