Történelmi szemle, 1959 (2. évfolyam)
TANULMÁNYOK, KÖZLEMÉNYEK - Katus László: A mezőgazdaság tőkés fejlődésének főbb vonásai az Osztrák-Magyar Monarchia délszláv területein
358 ф KATUS LÁSZLÓ A szlovéniai és dél-magyarországi vasúthálózat korai kiépülése tehát elsősorban az illető területeknek az osztrák, ill. magyar összpiacba való bekapcsolódását és az azokon uralkodó német és magyar burzsoázia fejlődését segítette elő. A horvát gazdasági élet létérdekét jelentő kelet—nyugati vasútvonal (Zimony -Bród—Sziszek—Károlyváros—Fiume v. Zengg) kiépítését a magyar kormányok évtizedeken át egyre halasztgatták, helyettük a Fiumét és Szlavóniát a magyar gazdasági élet vérkeringésébe bekapcsoló Budapest—Fiume és Alföld—Fiume vonalat építették meg. Az első világháborúig nem volt vasúti összeköttetése Horvátországnak Dalmáciával. A kiegyezés utáni két évtizedben a vasútépítés elhanyagolása volt a horvát gazdasági fejlődés egyik fő akadálya. Ezen a horvátok saját erejükből nem segíthettek, mert a vasút közös ügy volt, a magyar kormányok pedig — egyes nyilatkozatok alapján ítélve tudatosan — késleltették a horvát vasutak kiépítését. A horvát vasúthálózat csak az 1880-as évek második felében indult nagyobb fejlődésnek, s egy évtized alatt — éppúgy mint a tőkés fejlődés más területein — Horvátország e téren is behozta elmaradását nyugati és keleti délszláv szomszédjával szemben. A vasúthálózat fejlődését szemlélteti az alábbi táblázat : 2. táblázat Az 1000 km 2 területre jutó vasútvonal hossza km-ben Dalmácia és Bosznia 1882-ben és 1901-ben a Monarchia legelhanyagoltabb területei voltak a vasutak szempontjából, s 1882-ben Horvátországnál is csak Bukovina állt rosszabbul e tekintetben a Monarchia összes tartományai közül.10 Azt a körülményt tehát, hogy a Monarchia különböző délszláv területeinek tőkés fejlődése — mind megindulását, mind ütemét tekintve — rendkívül egyenetlen volt, egyrészt a kapitalista csírákat megérlelő feudalizmuskorabeli fejlődés eltérő sajátságai és eredményei, másrészt pedig a dualizmus gazdasági és politikai rendszerében elfoglalt helyzetük különbségei magyarázzák. Éppen ezért indokolt, hogy tanulmányunkban mindkét tényezővel foglalkozzunk: megvizsgáljuk, hogy milyen feudális örökség terhével léptek az egyes délszláv területek a kapitalista fejlődés útjára, s a dualizmus gazdasági alapján, a Monarchia gazdasági és politikai keretének egészébe beleilleszkedve, milyen lehetőségek nyíltak előttük a tőkés gazdaság kibontakoztatása számára. 2. A Monarchia délszláv területeinek agrárzónái és általános mezőgazdasági viszonyai Az Osztrák-Magyar Monarchia délszláv területeinek termelésében a mezőgazdaság különböző ágai döntő szerepet játszottak, s ennek megfelelően Krajna .... Tengerpart : Stájerország Karintia Ausztria . . . 1882 190 1882 1901 26,5 43,6 Horvátország 16,9 40,6 34,3 40 Dalmácia 8 2 14,2 44,5 59,7 Bosznia 2 2 18,3. 40,5 48,8 Magyarország 25,5 54,7 39,7 65,2 Bukovina 11,2 10 A horvátországi vasútpolitikáról 1. Josip Kromicic- Hrdovacki : Razvijak zeljeznica u Hrvatskoj do 1918 godine. Zagreb, 1952. 7. Jelinovic : i. m.: Katus L. : Századok, 1958, 672. 1.: M. Mirkovic : i. m. 292—293. 1. — A vasúthálózat fejlődésére vonatkozó adatok: M. Zorilic : Statistische Skizze der Königreiche Kroatien und Slavonien. Agram, 1885. 1 10—111. 1. és Magyar Statisztikai Évkönyv, 1901. 207. 1.