Trybuna Ludu, wrzesień 1970 (XXII/243-272)
1970-09-17 / nr. 259
s CZWARTEK, 17 WRZEŚNIA 1970 R. — NR 259 * Na tematy dnia Ekonomista w zakładzie D dłuższego już I t*r debata o roli czasu miejscu ekonomistów w i naszej gospoda.-e. W ostatnich tygodniach nową zachętą do rozważań na ten temat stały się przygotowania do Krajowego Zjazdu Ekonomistów, który ma się odbyć w końcu bieżącego roku. Już teraz jednak prowadzone są ożywione dyskusje w różnycii środowiskach ekonomistów. Do nich właśnie adresowane są tezy referatów opracowane przez wybitnych naukowców praktyków. W oparciu o ten i materiał oraz własne terenowe opracowania i przemyślenia czynione są przygotowania do wojewódzkich sejmików ekonomistów. Tematyka wokół której toczy się dyskusja jest bardzo różnorodna. oczywiście Dotyczy ona pewnych teoretycznych rozważań o funkcjonowaniu całej gospodarki, obejmuje niektóre wybrane zagadnienia, nie omija również problemów praktycznych, dotyczących zwłaszcza działalności przedsiębiorstw i związanej z tym roli ekonomistów. Właśnie tej ostatniej sprawie warto kilka słów poświęcić. Sporo uwag na ten temat znajdujemy w tezach szóstej sekcji prezydium. Materiał ten, podobnie jak inne tezy referatów, przedstawione zostaną do dyskusji na Krajowym Zjeździe Ekonomistów. Dyskusja ogniskuje się wokół dwóch podstawowych problemów; jak przedstawiać się powinna, ogólnie biorąc, pozycja służb ekonomicznych w przedsiębiorstwach przemysłowych oraz na jakich 0 rg on i za cyj nych zało żeń ia ch powinny one działać. W pierwszej sprawie tezy zwracają uwagę na konieczność przestawienia tych służb z funkcji analizowania głównie zjawisk przeszłości na stworzenie przesłanek racjonalnego funkcjnowania i projektowania efektywnego rozwoju przedsiębiorstwa. Chodzi więc o to, aby służby te przestały pełnić funkcje bierne 1 przystąpiły do czynnego wykonywania swoich obowiązków. Oznacza to aktywizację tych służb w zakresie wdrożenia rachunku ekonomicznego do praktyki gospodarczej oraz efektywne jego stosowanie, co ma w tej chwili niezmiernie istotne znaczenie dla pomyślnej realizacji zamierzeń nakreślonych przez plenarne posiedzenie KC PZPR. W tych warunkach — podkreślają to tezy na zjazd - niezbędne jest, aby dział głównego ekonomisty miał charakter komórki sztabowej, zajmującej się przede wszystkim analizą ekonomiczną, formułując alternatywne rozwiązania, dostarczając jednocześnie materiał kierownictwu zakładu do podejmowania decyzji ekonomicznych. Obok tych uwag odnoszących się do nowej pozycji służb ekonomicznych, tezy wysuwają również postulaty w sprcwie ich struktury organizacyjnej. Pierwszym, niezbędnym krokiem, po sześcioletniej praktyce, to konieczność nowelizacji uchwały nr 224, w kierunku jednoznacznego sprecyzowania określenia służby ekonomicznej i zawodu ekonomisty oraz ustalenia stopni wykształcenia niezbędnych do zajmowania odpowiedniego stanowiska. Projekty w tej już opracowane. sprawie zostały Nowelizacja uchwały powinna także określić zadania pionu ekonomicznego w przedsiębiorstwie. Z innych spraw, które zapewne będą tematem ożywionej wymiany zdań, wymienić należy określenie funkcji głównego ekonomisty i głównego księgowego w przedsiębiorstwie oraz konieczność kodyfikacji przepisów dotyczących służb ekonomicznych w jednym akcie normatywnym. Tezy wysuwają również postulat, aby zgodnie ze strategią intensywnego rozwoju gospodarki, uporządkowano nomenklaturę stanowisk ekonomistów oraz poziom i strukturę ich płac. Tezy sygnalizują także niezmiernie istotny problem punktu widzenia prawidłowego z funkcjonowania przedsiębiorstwa przemysłowego. Dotyczy on opracowań statystycznych. Zachodzi w tej dziedzinie konieczność skoordynowania działalności prowadzonej przez różne komórki, w jednym dziale podporządkowanym zastępcy dyrektora do spraw ekonomicznych. W tym właśnie dziale powinny być gromadzone dane porównawcze branżowe i międzyresortowe oraz dane niezbędne do rachunku ekonomicznego i analiz sporządzanych przede wszystkim dla potrzeb przedsiębiorstwa. W tej właśnie dziedzinie oczekiwać można wydatnej pomocy ze strony Głównego Urzędu Statystycznego, który ma pod tym względem interesujące doświadczenia. Sprawy tu zasygnalizowane nie wyczerpują oczywiście bogatej problematyki przedstawionej ekonomistom do dyskusji. Jej dorobek znajdzie zapewne szerokie odbicie na Krajowym Zjeździe Ekonomistów i przyczyni się do bardziej efektywnej pracy tej kadry. L. G. I * 1 . • . . TRYBUNA LUDU ' Problemy komunikacji miejskiej Czy deficyt ujdzie w tłoku W środkach komunikacji miejskiej wciąż panuje tłok. Od lat miejskie przedsiębiorstwa komunikacyjne usiłują rozwiązać dwie sprawy: zmniejszyć ścisk w tramwajach i autobusach (o trojlebusach nie mówimy, gdyż są stopniowo likwidowane) i podnieść rentowność. W mijającym pięcioleciu żadna z tych kwestii nie została w całości rozwiązana. W tramwajach i autobusach przybyło 36 proc. miejsc, wobec planowanych 42 proc. Statystycznie zmniejszyło się zatłoczenie. Zamiast 9 pasażerów na jednym metrze kwadratowym tramwaju, czy autobusu mamy obecnie w godzinach szczytu około 7. Pasażerowie jednak mają własne doświadczenia. Zagadka do rozwiązania W ponad 170 miastach, posiadających przedsiębiorstwa komunikacyjne nie wzrosła, w mijającym pięcioleciu, liczba pasażerów. Podobnie jak w 1965 roku ukształtuje się ona na poziomie 5 miliardów. Stanowi to swojego rodzaju zagadkę, gdyż przy zwiększonej o ponad jedną trzecią ilości miejsc i niezwiększonej liczbie pasażerów, rozluźnienie powinno być bardzie; odczuwalne. Tłumaczenie tego zjawiska wydłużaniem tras zdaje się nie wyczerpywać sprawy. Podobnie jak powoływanie się na zmienioną strukturę ruchu pasażerskiego i na pełniejsze wykorzystanie — poza granice szacunkowych norm statystycznych — biletów wielookresowych. Ludzie muszą jeździć do pracy, nie zmniejszył się więc tłok w godzinach szczytu, Rozluźnienie, o którym wspomieliśmy na wstępie, wynika głównie ze zmniejszenia ruchu w godzinach między szczytami. Niemniej jednak pobieżna obserwacja wskazuje, że to zmniejszenie jest w znacznej mierze częste statystyczne, gdyż opiera się na ewidencii sprzedanych biletów jednorazowych. Niestety, wielu pasażerów jeździ be? biletu. rą Następna sprawa przed któstoją miejskie przedsiębiorstwa komunikacyjne — to podniesienie rentowności. IV bieżącym pięcioleciu wpiowa-dzono nową taryfę 1 podwyższono ceny biletów. W rezultacie deficyt z 1 miliarda złotych w 1965 reku spadł w 1968 roku do 80 milionów aby w 1969 roku wzrosnąć dc 160 milionów. Przy zmianie taryfy zdawano sobie sprawę, że podwyżka cen biletów nie zlikwiduje w pełni deficytu, lecz gc znacznie zmniejszy, i stworzy przesłanki do stopniowego uzdrowienia gospodarki komunikacyjnej. Niestety nic wszystkie orzewieływania się sprawdziły. Poprawa znalazła wyraz w zmniejszeniu awaryjności sprzętu i w obniżeniu kosztów eksploatacji. Wykorzystanie taboru tramwajowego wzrosło do 84 proc., a autobusów do 76 proc., co stanowi ogromny postęp w porównaniu z 1965 rokiem. Utrzymanie w ruchu nowoczesnych tramwajów do niedawna kosztowało drożej, niż tramwajów starych typów. Obecnie w Warszawie i Szczecinie koszty się wyrównały. Te same możliwości istnieją i w innych miastach, Niestety niewątpliwym zmianom na lepsze nie towarzyszyła — jak już wspomnieliśmy — dostateczna poprawa efektów ekonomicznych, a ich pogorszenie w ubiegłym roku i — jak się przewiduje także w bieżącym — budzi uzasadniony niepokój. Perspektywy Jedną z przyczyn są nadmiernie wysokie koszty tahoru. Tramwaje okazały się znacznie droższe, niż przewidywano, co automatycznie zwiększyło sumę odpisów amortyzacyjnych. Drogie są także autobusy, a ostatnio wzrosty.ceny na importowane części zamienne. Na dobitkę zmienił się faktyczny koszt benzyny. Dotychczas komunikacja miejska korzystała z tzw. ceny cysternowej, a obecnie musi płacić według ceny hurtowej, a więc nieco wyższej Wymienione czynniki w różny sposób oddziałują na poszczególne przedsiębiorstwa komunikacyjne. Są między nimi także i rentowne, które zawdzięczają swój sukces operowaniu w mniejszych miastach, w których obowiązuje taryfa strefowa, a więc zależna od długości trasy. Za dłuższą jazdę pasażer płaci więcej, niż za krótszą. Niemniej jednak i do tych przedsiębiorstw rady narodowe dopłacają, aby tę wątłą rentowność kształtującą się poniżej 5 proc. doprowadzić do poziomu umożliwiającego normalne funkcjonowanie przedsiębiorstw. Wejście komunikacji miejz skiej w następną pięciolatkę perspektywą pogorszenia rentowności wymaga zastosowania w porę odpowiednich środków zaradczych. Z jednej strony będą to przedsięwzięcia, zmierzające do obniżki kosztów eksploatacji, zależnych wyłącznie od działalności przedsiębiorstw i pracowników. A więc podniesienie jakości remontów, zwłaszcza bieżących i ogólna poprawa gospodarności, której powinna towarzyszyć znacznie energiczniejsza walka z pasażerami „na gapę” Z drugiej strony, kwestią pierwszorzędnej wagi jest stworzenie takich ekonomicznych warunków i preferencji, aby poprawić rentowność komunikacji. Droga do tego celu prowadzi m. in. przez ewentualną rewizję cen taboru, utrzymanie dotychczasowych rabatów na benzynę i urealnienie cen na części zamienne. Proponowane środki nie wyczerpują oczywiście wszystkich możliwości. Sądzimy, że w tej sprawie powinno zabrać glos Ministerstwo Gospodarki Komunalnej. Między innymi ze względu na konieczność opracowania bodźców materialnych, a więc wskaźnika syntetycznego i zadań odcinkowych, co wydaje się utrudnione z powodu nierentowności. W tej sytuacji pomoc dla pracowników komunikacji miejskiej jest ważnym i aktualnym zadaniem. Miejsikie przedsiębiorstwa komunikacyjne, co warto z naciskiem podkreślić, wkraz czają w przyszłą pięciolatkę lepiej przygotowaną bazą materialną. W bieżącym pięcioleciu uruchomiono bazę remontową w Słupsku na 700 autobusów, w przyszłym zostanie ona kosztem 40 min złotych rozbudowana, co pozwoli podwoić jej moce przerobowe. Przystąpiono do wstępnych prac przy budowie bazy remontowej w Radomiu na. 1400 autobusów rocznie. Planuje się budowę bazy w Mikułowie. W mijającym pięcioleciu zbudowano nowe podstacje prostownikowe, niektóre oparte na technice półprzewodnikowej Na zakończenie: czy w przyszłym pięcioleciu będziemy jeździć wygodniej? Zależy to głównie od dostaw sprzętu. Tramwajów przybędzie w przeliczeniu na standardową ilość miejsc około 1000 sztuk. A autobusów? Trudno na to pytanie odpowiedzieć, gdyż „Jelcz” zostaje wycofany z produkcji w Czechosłowacji, skąd importujemy silniki wraz z podwoziem. Co będzie dalej — na razie nikt dokładnie nie wie. Przewiduje się w latach 1971—75 dostawę około 6—7 tysięcy wozów, wobec potrzebnych ok. 8 tys. Ponieważ tramwaje mają znacznie twardszy żywot, obliczony na 30 lat, dostawy nowych wozów powinny przynieść znaczną poprawcę, gdyż zwiększą łączną ilość czynnego taboru. Gorzej natomiast z autobusami służącymi około 6 lat. Z tego względu przeważaiaca cześć nowych samochodów, jeżeli w terminie zasilą komunikację miejską, zastapi stare, zużyte, bez wydatniejszego zwiększenia łącznej ilości miejsc dla pasażerów, BRONISŁAW LEWICKI Czy będziemy Jeździć wygodniej? (Do artykułu obok] Fot, A, Marczak _______________ ' 3 ŚLADEM NASZYCH ARTYKUŁÓW W artykule „Umowa , zobowiązuje producentów” w numerze 165 ..Trybuny Ludu” z dnia 15.VI.br. poruszaliśmy niezwykle ważny dla sprawnego i prawidłowego zaopatrzenia rynku wewnętrznego w artykuły masowego użytku problem wywiązywania się przez przemysł z podjętych wobec handlu zobowiązań i podpisanych przez obydwie strony umów. Wśród wielu opieszałych dostawców zalegających w okresie pierwszych 5 miesięcy br. z dostawami na rynek, wymienione zostały w artykule Zakłady Elektrotechniki Motoryzacyjnej w Dusznikach Zdroju i Fabryka Samochodów Dostawczych w Nysie. Redakcja * oparła sie tu na materiałach Ministerstwa Handlu Wewnętrznego, z których wynikało jasno, że wymienione zakłady w omawianym swoich okresie nie wykonały zobowiązań, wobec czego istniejący na rynku brak części zamiennych do samochodów „Warszawa” „Syrena” uległ dalszemu zai ostrzeniu. W odpowiedzi wymienione zakłady przysłały do redakcji wyjaśnienia. których treść oddaje w pewnej mierze końcowe zdanie z pisma Fabryki Samochodów Dostawczych w Nysie: „Ogólnie możemy stwierdzić, że wszystkie zgłoszone w odpowiednim czasie zamówienia sa nrzez fabrykę przyjmowane do realizacji i wykonywane, stad też uważamy, że wymienienie nas w Waszym artykule jest no prostu omyłką, która prosilibyśmy, jeżeli to jest możliwe, sprostować”. Zakłady w Dusznikach dodały ponadto, że „podanie do publicznej wiadomości najszerszego ogółn czytelników nie sprawdzonych wiadomości o rzekomej opieszalości zakładu przez zaleganie z dostawami części zamiennych podważa jego dobre imię i krzywdzi pracujaca ofiarnie załogę przedsiębiorstwa” Co mówią dokumenty? Wprawdzie publikując artykuł przez myśl nawet nam nie przeszło „krzywdzenie ofiarnie pracującej załogi”, a chodziło jedynie o przyspieszenie zaległych dostaw, zarzut jednak podania przez gażete niesprawdzonych danych był na tyle istotny, że redakcja postanowiła raz jeszcze przejrzeć materiały, na podstawie których zakłady w Nysie i Dusznikach zostały wymienione, jako zalegające z dostawami części. Poszukiwania uwieńczone zostały sukcesem. Udało się nam odnaleźć dwa istotne dla sprawy dokumenty. Jednym był protokół przeprowadzonej 23 maja br. kontroli realizacji dostaw na II kwartał br. dla PP. „Motozbyt” przez Fabrykę Samochodów Dostawczych w Nysie. W protokole podpisanym zarówno przez przedstawicieli fabryki, jak „Motozbytu” .czarno na białym” napisano: „W czasie kontroli stwierdzono, że na 136 pozycji przyjętych przez fabrykę do realizacji w II kwartale br. w 10 proc. zrealizowano 10 pozycji, w 25 proc. — 2 pozycje, w 50 proc. — 14 pozycji, w 75 proc. — 4 pozycje, w 90 proc. — 8 pozycji i w 100 proc. — 43 pozycje. Stwierdzono 55 pozycji zerowych, w tym 3 pochodzenia kooperacyjnego. Niepokojący jest stan rzeczy w pozycjach zero, biorąc pod uwagę fakt, że iuż połowa II kwatarłu minęła. Istniejący stan rzeczy fabryka tłunr|aczy trudnościami wynikającymi z powiązań kooperacyjnych. Fabryka czyni wszelkie starania w celu wyeliminowania w najbliższym czasie pozycji zdrowych.” Do protokołu dołączony jest szczegółowy wvkaz owych pozycji „zerowych”, czyli 55 pozycji asortymentowych w ogóle nie dostarczonych „Motozbytowi” w okresie do 23.V. br., a więc w pełni sezonu motoryzacyjnego. Sprawa wiec . wydawałaby się jasna i prosta i można by ją było uznać za wyjaśnioną, gdyby nie fakt, że zarówno na pretokole stwierdzającym niewywiazywanie sie fabryki z dostaw części zamiennych na rynek, jak i na piśmie do redakcji stwierdzającym pełne wywiązywanie się fabryki z dostaw i proszącym o sprostowanie pomyłki figuruje tenże sam podpis kierownika działu zbytu i spedycji Fabryki Samochodów Dostawczych w Nysie. Jedno wiec z dwojga, albo w jednym, albo w drugim wypadku — zakłady — czy też ich przedstawiciele — minęli sie z prawda. Podobnie ma sie rzecz z drugim dokumentem dotyczącym Zakładów Elektrotechniki Motoryzacyjnej w Dusznikach. Tu bowiem wcześniej, aniżeli wysłano list do „Trybuny Ludu” bezpodstawność stwierdzający podniesionych przez nas zarzutów, został sporządzony ' i podpisany w zakładach (jest odpowiedni dokument z odpowiednia pieczęcią, a jakże!) przez przedstawicieli wspólnie odbiorcy i dostawcy wykaz części zamiennych za II kwartał br. niezrealizowanych przez zakłady do dnia 19 maja. Wykaz obejmuje 25 pozycji różnego zresztą kalibru i w różnym rozrzucie geograficznym (korbowodów n,p. brakowało głównie w Toruniu, przełączników w Lublinie, a wycieraczek w Krakowie). Może 25 pozycji to i niewiele, bądź co bądź lista asortymentowa obejmuje w dziedzinie części zamiennych duża ilość pozycji. Trudno jednakże w tych warunkach zgodzić się z twierdzeniem, że zamieszczona przez nas nieterminowym wiadomość o wywiązywaniu sie zakładów z zobowiązań. była nieprawdziwa. Prawo do krytyki Można by tu jeszcze dla ilustracji zaistniałej nerwowej atmosfery przytoczyć pisma krążące w Warszawie na trasie miedzy ul. Stalingradzka (Biuro Zbytu Przemysłu Motoryzacyjnego „Behamot”) a ulicy Jasna („Motozbyt” — Centrala Techniczno-Handlowa) i przesyłane w licznych odpisach do redakcji „Trybuny Ludu”, „Życia Wąrszawy” i dyrektora naczelnęgp Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego. Można by ale po Podkreślmy raz jeszcze, nie chodziło nam ani o rozbudzanie namiętności i sporów miedzy producentami a odbiorcami, nie chodziło tym bardziej o krzywdzenie, czy obrażanie ofiarnie pracujących załóg. Szanując jednakże trud i ofiarność załóg, nie możemy wyrzec się prawa do nazywania po imieniu zakładu nie wykonującego swoich zobowiązań, czy to będą zobowiązania wobec rynku wewnętrznego, czy też zagranicznego. nawet jeśli to nie wywiązywanie się spowodowane zostało czynnikami obiektywn.ymi i od załogi niezależnymi. Nie chodzi bowiem o krytykę dla krytyki, a o mobilizacje za pośrednictwem gazety do pełnego wykonania niełatwych zadań nakreślonych w pianach gospodarczych. pełnego, terminowego i na każdym odcinku. Że zaś te właśnie cyjna rolę artykuł mobilizaodegrał, świadczy m.in. następujące stwierdzenie z przesłanego do redakcji w tej sprawie wy-* jaśnienia „Motozbytu”: „Po ukazaniu się artykułu w „Trybunie Ludu’’ większość krytykowanych producentów — w tej liczbie także Fabryka Samochodów Dostawczych w Nysie i Zakłady Elektrotechniki Motoryzacyjnej w Dusznikach — przyspieszyła realizację dostaw części zamiennych, w wyniku czego statystycznie rzecz biorąc, zarówno zakłady w Dusznikach jak w Nysie, wywiązały się do końca 11 kwartału z dostaw części zamiennych. Ponieważ jednak dostawy te w okresie pierwszych 5 miesięcy nie były sukcesywne, spowodowały zagrożenie równoioagi rynkowej w okresie, kiedy części zamienne są szczególnie poszukiwane. CTH „Motozbyt” uioaża więc, że krytyka zawarta w artykule xo „Trybunie Ludu” nie tylko była słuszna, najważniejsze — w lecz — ca poważnym stopniu przyczyniła się do zdopingowania producentów i złagodzenia deficytu części zamiennych do pojazdów produkcji naszym rynku.'’ krajowej na (as) U mow zobowiqzisa ]3 PO PLENUM CRZZ EST zjawiskiem budzqcym ze wszech miar uzasadnionq satysfakcją stały, szybki wzrost kadr wykwalifikowanych, zasilajqcych naszq gospodarkę narodowq. Wzrost liczebności tych kadr od wielu już lat stale wyprzedza ogólny wzrost zatrudnienia. W dziesięcioleciu, oddzielającym dwa spisy kadrowe, przeprowadzone przez GUS w latach 1958—1968 zatrudnienie wzrosło o 2,5 min osób, czyli o 35,6 proc., w przyroście tempa zaś udział pracowników z wykształceniem wyższym, średnim i zasadniczym, zawodowym, kształtował się na poziomie niespełna 60 proc, Jest jednak znamienne, że tempo przyrostu kadr inżynieryjno-technicznych znacznie wyprzedzało tempo przyrostu robotników wykwalifikowanych. Podczas gdy ta pierwsza grupa zwiększyła się w dziesięcioleciu o prawie 63 proc., to druga tylko o niespełna 30 proc. W efekcie w r. 1968 udział kadry z wykształceniem wyższym i średnim zawodowym oraz ogólnokształcącym w zatrudnieniu kształtował sie na poziomie ponad 2(1 proc., podczas gdy grupa robotników, legitymujących się ukończoną zasadniczą szkołą zawodową wynosiła zaledwie 15,3. proc. I aż 64.2 proc. stanowili robotnicy bez formalnie stwierdzonych pełnych kwalifikacji zawodowych. Wskaźniki te ilustrują w sposób wymowny niewątpliwe zapóźnienia w kształceniu kadry wykwalifikowanych robotników. Wzmożony w ciągu ostatnich lat rozwój zasadniczego szkolnictwa zawodowego pozwolił na pewne wyrównanie braków w poziomie przygotowania tych kadr nie był jednak wystarczający dla zaspokojenia bieżących potrzeb, cóż dopiero dla stworzenia potrzebnego wyprzedzenia w tej dziedzinie. jeśli nawet, opierając się na 1 wycinkowych badaniach przeprowadzonych przez branżowe związki zawodowe przyjmiemy, że wśród robotników w swoim czasie przyuczonych do wykonywanej pracy 15—20 proc. cechuje stosunkowo wysoki poziom wiedzy i umiejętności nabytych w toku wieloletniej pracy — to i tak strukturę kwalifikacyjną kadr robotniczych wypadnie uznać za wysoce niewystarczającą w stosunku do potrzeb dzisiejszych i jutrzejszych. Jak bardzo — ilustrują to badania GUS, którymi w r- 1968 objęto 2,1 min robotników grupy przemysłowej. Więcej niż połowę stanowili wśród nich, jak się okazało, robotnicy przyuczeni lub niewykwalifikowani, przy czym ostre okazały się w tej dziedzinie dysproporcje między poszczególnymi gałęziami gospodarki I regionami kraju. I tak w przemyśle spożywczym czy drzewnym robotnicy niewykwalifikowani stanowili aż dwie trzecie ogółu a w takich województwach jak olsztyńskie, kieleckie czy lubelskie — więcej niż dwie trzecie, P ROBLEM przygotowania wykwalifikowanych kadr robotniczych staje się więc, zarówno z przyczyn natury społecznej, jak gospodarczej jednym z centralnych problemów naszej polityki oświatowej. będzie nim nadal — w miarę I narastania tempa przeobrażeń techniki i technologii, w miarę przeobrażania gospodarki, która z wciąż większą natarczywością będzie odczuwać potrzebę pełnego „partnerstwa” między naukowcem, konstruktorem, technologiem, a robotnikiem, który efekty ich pracy przekształca w nowoczesny wytwór. Nie można, niestety, powiedzieć, że sytuacja w zasadniczym szkolnictwie zawodowym w pełni koresponduje z bieżącymi i przyszłymi potrzebami gospodarki. Mimo bardzo poważnego rozwoju tego szkolnictwa jest ono obecnie, pod koniec bieżącej 5 łatki, w stanie zaspokoić 66 proc. zapotrzebowania na wykwalifikowane kadry robotnicze. Zakłada się również, że mimo dalszego rozwoju nie uzyska ono jeszcze pod koniec przyszłej 5-latki pełnej zdolności zaspokojenia tych potrzeb. Ciągle jeszcze niemal jedna czwarta kadr robotniczych będzie wchodzić do pracy produkcyjnej przez ątap przyuczenia do zawodu, Ogrom potrzeb, które przytoczone liczby ilustrują w niewielkim tylko stopniu, dyktuje dwa wnioski generalne: pierwszy określa konieczność doskonalenia systemu szkolnictwa zawodowego, kształcącego kadry robotnicze, drugi zaś wskazuje na równorzędne znaczenie doskonalenia systemu szkolenia wewnątrzzakładowego. W ciągu ostatnich lat w zasadniczym szkolnictwie zawodowym wysuwa się coraz bardziej na plan pierwszy typ szkoły przyzakładowej, działającej w ścisłym sprzężeniu i pod bezpośrednim kierownictwem fabryki. Zdaniem macierzystej ruchu zawodowego ten typ szkoły zdaje wciąż lepiej • egzamin, szczególnie przy wielkich zakładach i kombinatach, mających jasny obraz swych perspektywicznych potrzeb kadrowych —- i środki po temu, by samodzielnie rozwiązywać wy: nikające stąd zadania. Dalszy rozwój szkolnictwa zawodowego stawia jednak na porządku dziennym problem małych szkół przyfabrycznych, będących ciężarem ponad siły swych niewielkich macierzystych zakładów. Ruch związkowy, od lat patronujący rozwojowi szkolnictwa przyzakładowego, reprezentuje pogląd, iż wyjściem najbardziej racjonalnym byłoby przekazanie dobrze zorganizowanym szkołom przy „kolosach” przemysłowych, zadań kształcenia kadr robotniczych także dla mniejszych zakładów. Realizacja tego wniosku wymagałaby oczywiście określenia zasad partycypacji w kosztach kształcenia ze strony wszystkich fabryk, korzystających z dopływu absolwentów tych szkół. OZWIĄZYWANIE orga. nizacyjnych problemów szkolnictwa zawodowegc musi być jednak ściśle powiązane ze specyfiką regionu, stopniem charakterem uprzemysłowienia, potrzeb gospódarki lokalnej. Stąd też wydaje się nieodzowny obok rozwoju zasadniczych szkói zawodowych przyzakładowych także szybki rozwój takich szkół podlegających resortowi oświaty. Szczególnie dla ośrodków, które pozostają poza zasięgiem oddziaływania wielkiego przemysłu, jest to jedyna i nieodzowna szansa rozwiązania problemu niemal powszechnego objęcia młodzieży nauczaniem stopnia powyżej podstawowego i odpowiedniego przygotowania jej do przyszłej pracy w przemyśle i usługach. Dalszy rozwój szkolnictwa zawodo wego wymaga rozwiązania licznych skompl [kowanych problemów — począwszy od uporządkowania przestarzałej już nomenklatury nauczanych zawodów i specjalności, przez podniesienie poziomu kwalifikacji kadry wykładowców i nauczycieli zawodu, do rozlicznych, a boleśnie odczuwanych spraw bazy materialnej i socjalnej. Stopniowe rozwiązywanie tych problemów będzie rzutować nie tylko na jakość kadr absolwentów, lecz także na sprawność, z iakq każdy zakład zdoła się wywiązać ze swych rozległych funkcji szkoleniowo-wychowawczych, które są nieodłącznie związane z wszelką działalnością produkcyjną. rze Widać to już w wielu dobzorganizowanych dużych zakładach, jak własna szkoła zawodowa staje się ośrodkiem systemu szkolenia wewnątrzzakładowego, na którym ciążą wciąż poważniejsze za-dania. Weszliśmy już bowiem w okres, w którym konieczność systematycznego doskonalenia kwalifikacji robotniczych, nawet tych udokumentowanych świadectwem ukończenia szkoły — staje się nieodzowna. Postęp techniczny narzuca konieczność przystosowania robotników do nowych technologii i nowych asortymentów, coraz częściej występuję w związku z tym postępem konieczność przekwalifikowywania całych grup robotniczych, zarówno ze względów natury produkcyjnej, jak socjalnej. Funkcjonowanie zakładu musi opierać się na działaniu własnej machiny szkoleniowej, zapewniającej efektywność poczynań oświatowych, drożność „rozłożonej” na rozliczne kursy nauki, opłacalność łożonych na naukę środków Ukształtowanie przemysłowej służby szkoleniowej, zdolnej udzwignqc takie zadania, wymaga rozlicznych zabiegów, rozwiqzan natury organizacyjnej, i legislacyjnej, badań naukowych i uprofilowania kadr, które służbę tq powinny zasilić. Najbliższe lata powinny przynieść w tej dziedzinie wiele rozstrzygnięć, służących kształtowaniu kadr robotniczych na miarę potrzeb szybko unowocześniającej się gospodarki. Ruch zawodowy, z którego inicjatywy wiele spraw w kręgu tych zadań rozwiązano dotychczas — będzie nadal usilnie czuwał nad doskonaleniem systemu oświaty robotniczej A. BUKSDORF Kształcenie kadr robotniczych R Listy Czytelników Piwo-zysk czy strata m AWIĄZUJĄC do aktualnego, a bardzo wnikliwie napisanego artykułu pt. ..Bar za fabryczną bramą”, pragnę podać kilka in-? formacji w przedmiocie rozpijania sie ludzi przed pójściem do pracy i to zarówno urzędników, jak i robotników. w W domu, w którym mieszkam, sklepie prywatnej z jarzynami i owocami inicjatywy sprzedają piwo. Już przed godz. 6 (codziennie. prócz niedziel) zanim sklep otworzą, zbierają sie pod nim grupki amatorów alkoholu, którzy „zaprawiają sie” przed pójściem do pracy. piwem, Rodzi sie pytanie: czy podchmielony pracownik może dobrze pracować i przestrzegać warunków bezpieczeństwa? Czemu władze handlowe tolerują sprzedaż alkoholu w sklepach z jarzynami? Przecież sklepy te zaczynając prace o godzinie 6 rano, umożliwiają „zaprawianie” sie pracownikom przed pójściem do pracy na budowy, do biur, ozy do warsztatów. Powinna być zabroniona sprzedaż piwa w prywatnych sklepach żywnościowych i jarzynowych, a no. w barach, kioskach z piwem, nie powinno sie sprzedawać gc wcześniej, 1ak od godziny 10. a to w tym celu, aby ludzie idący do pracy nie ..zaprawiali sie”. I. — Warszaw*: (nazwisko znane red., z. Dla „Modusa piątka z plnssm Hf WRACAM Sie do Szanownej Redakcji w bvc może trochę niecodziennej sprawie. Otóż pod. koniec lipca br. zauważyłem w Szczecinie, że w sklepach odzieżowych pokazało sie dość dużo interesujących wyrobów. Spośród wszystkich najbardziej wyróżniały sie solidna iakościa wykonania garnitury szvte orzez Zakłady Odzieżowe ..MODUS” z Bydgoszczy. Ponieważ akurat musiałem kupić nowe ubrani0, rozpocząłem poszukiwania właściwego rozmiaru (116—180) model — 1 ,.C”. Z doświadczenia wiem. że — mając nietypową figure — mam zwykle wielkie trudności w kupieniu odpowiedniego garnituru w sklepie. Tak też było i tym razem. Poradzono mi w jednym ze sklepów, aby zwrócić sie do dyrektora bydgoskich zakładów „MODUS” z prośba, czy by W. drodze wyjątku za zaliczeniem pocztowym nie można było kupić ubrania o tym rozmiarze bezpośrednio w zakładach. Wysyłając ten list sadziłem, że co najwyżel otrzymam uprzejmą odpowiedź, że taki zwyczaj nie jest praktykowany. Wielkie zdziwienie mnie opanowało. kiedy po kilku dniach otrzymałem telegram zawiadamiający o konieczności telefonicznego skontaktowania sie z zakładami ..MODUS'” w Bydgoszczy w sprawie wysłanego przeze mnie listu. Oczywiście zatelefonowałem. Telefonicznie ustalono ze mną jeszcze raz dokładnie właściwą numeracje i zawiadomiono. • że za trzy dni garnitur bedzie specjalnie uszyty oraz ponieważ samochód zakładowy jedzie do Szczecina, zatem zamiast wysyłania poczta „podrzuci” mi ubranie do Kamienia Pom. (84 km). W umówionym terminie samochód przywiózł garnitur, który pasuje tak. 1ak gdybym chodził co najmniej, do trzech przymiarek. Duże gratulacje i podziękowania zakładom „MODUS” w Bydgoszczy. JERZY WARPACHOWSIii Kamień Pomorski Ścisłość! W związku z notatką pt. „Przyzakładowe laboratoria badawcze”, zamieszczoną w nr 166 z dnia 16 czerwca br„ nasuwają się pewne uwagi cia do ścisłości podanych informacji: Zakłady Chemiczne „Zachem” w Bydgoszczy nie są największym producentem barwników i półproduktów ciężkie.i chemii (barwniki zalicza się do lekkiej chemii). „Tenal” prawdopodobnie powitał ze zniekształcenia słowa „fenol”. Żywice epoksydowe są wytwarzane w Sarzynie, a włókno anilana — w Łodzi, w Bydgoszczy zaś nie są produkowane. Jeśli natomiast chodzi o poliuretany i poliwęglany, to w Zakładach Chemicznych w Bydgoszczy Prowadzone są tylko prace w skali półtechnicznej nad otrzymywaniem półproduktów do produkcji poliuretanów (tzw. izocynów) oraz dianu do produkcji poliwęglanów, a także nad zastosowaniem poliwęglanów na folie i 00 wytrysku. Nadmiernym uproszczeniem jest również podanie informacji o roli wiodącej zakładów i przyznaniu środków z funduszu postępu techniczno-ekonomicznego. Także wzmianka o opracowaniu technologii, które wyeliminowały konieczność zakupu licencji, jest ogólnie biorąc — dys-kusyjna MGR R. SKOWROŃSKI dyrektor'Gabinetu przewodniczącego KNiT