Trybuna Ludu, wrzesień 1970 (XXII/243-272)

1970-09-17 / nr. 259

s CZWARTEK, 17 WRZEŚNIA 1970 R. — NR 259 * Na tematy dnia Ekonomista w zakładzie D dłuższego już I t*r debata o roli czasu miejscu ekonomistów w i naszej gospoda.-e. W ostat­nich tygodniach nową zachętą do rozważań na ten temat stały się przygotowania do Krajowego Zjazdu Ekonomis­tów, który ma się odbyć w końcu bieżącego roku. Już teraz jednak prowadzone są o­­żywione dyskusje w różnycii środowiskach ekonomistów. Do nich właśnie adresowane są tezy referatów opracowane przez wybitnych naukowców praktyków. W oparciu o ten i materiał oraz własne terenowe opracowania i przemyślenia czynione są przygotowania do wojewódzkich sejmików ekono­mistów. Tematyka wokół której toczy się dyskusja jest bardzo różnorodna. oczywiście Dotyczy ona pewnych teoretycznych rozważań o funkcjonowaniu całej gospodarki, obejmuje niektóre wybrane zagadnienia, nie omija również problemów praktycznych, dotyczących zwłaszcza działalności przed­siębiorstw i związanej z tym roli ekonomistów. Właśnie tej ostatniej sprawie warto kilka słów poświęcić. Sporo uwag na ten temat znajdujemy w tezach szóstej sekcji prezydium. Materiał ten, podobnie jak inne tezy refera­tów, przedstawione zostaną do dyskusji na Krajowym Zjeździe Ekonomistów. Dyskusja ognis­kuje się wokół dwóch podsta­wowych problemów; jak przed­stawiać się powinna, ogólnie biorąc, pozycja służb ekono­micznych w przedsiębiorstwach przemysłowych oraz na jakich 0 rg on i za cyj nych zało żeń ia ch powinny one działać. W pierwszej sprawie tezy zwracają uwagę na koniecz­ność przestawienia tych służb z funkcji analizowania głów­nie zjawisk przeszłości na stworzenie przesłanek racjo­nalnego funkcjnowania i pro­jektowania efektywnego roz­woju przedsiębiorstwa. Chodzi więc o to, aby służby te prze­stały pełnić funkcje bierne 1 przystąpiły do czynnego wykonywania swoich obowiąz­ków. Oznacza to aktywizację tych służb w zakresie wdroże­nia rachunku ekonomicznego do praktyki gospodarczej oraz efektywne jego stosowanie, co ma w tej chwili niezmiernie istotne znaczenie dla pomyśl­nej realizacji zamierzeń na­kreślonych przez plenarne po­siedzenie KC PZPR. W tych warunkach — pod­kreślają to tezy na zjazd - niezbędne jest, aby dział głównego ekonomisty miał charakter komórki sztabowej, zajmującej się przede wszyst­kim analizą ekonomiczną, formułując alternatywne roz­wiązania, dostarczając jed­nocześnie materiał kierownic­twu zakładu do podejmowania decyzji ekonomicznych. Obok tych uwag odnoszą­cych się do nowej pozycji służb ekonomicznych, tezy wysuwają również postulaty w sprcwie ich struktury organizacyjnej. Pierwszym, niezbędnym kro­kiem, po sześcioletniej prakty­ce, to konieczność nowelizacji uchwały nr 224, w kierunku jednoznacznego sprecyzowania określenia służby ekonomicznej i zawodu ekonomisty oraz usta­lenia stopni wykształcenia nie­zbędnych do zajmowania od­powiedniego stanowiska. Pro­jekty w tej już opracowane. sprawie zostały Nowelizacja uchwały powinna także okreś­lić zadania pionu ekonomicz­nego w przedsiębiorstwie. Z innych spraw, które za­pewne będą tematem ożywio­nej wymiany zdań, wymienić należy określenie funkcji głów­nego ekonomisty i głównego księgowego w przedsiębior­stwie oraz konieczność kodyfi­kacji przepisów dotyczących służb ekonomicznych w jed­nym akcie normatywnym. Te­zy wysuwają również postulat, aby zgodnie ze strategią inten­sywnego rozwoju gospodarki, uporządkowano nomenklaturę stanowisk ekonomistów oraz poziom i strukturę ich płac. Tezy sygnalizują także nie­zmiernie istotny problem punktu widzenia prawidłowego z funkcjonowania przedsiębior­stwa przemysłowego. Dotyczy on opracowań statystycznych. Zachodzi w tej dziedzinie ko­nieczność skoordynowania działalności prowadzonej przez różne komórki, w jednym dzia­le podporządkowanym zastęp­cy dyrektora do spraw ekono­micznych. W tym właśnie dzia­le powinny być gromadzone dane porównawcze branżowe i międzyresortowe oraz dane niezbędne do rachunku eko­nomicznego i analiz sporzą­dzanych przede wszystkim dla potrzeb przedsiębiorstwa. W tej właśnie dziedzinie oczeki­wać można wydatnej pomocy ze strony Głównego Urzędu Statystycznego, który ma pod tym względem interesujące do­świadczenia. Sprawy tu zasygnalizowane nie wyczerpują oczywiście bo­gatej problematyki przedsta­wionej ekonomistom do dysku­sji. Jej dorobek znajdzie za­pewne szerokie odbicie na Krajowym Zjeździe Ekonomis­tów i przyczyni się do bardziej efektywnej pracy tej kadry. L. G. I * 1 . • . . TRYBUNA LUDU ' Problemy komunikacji miejskiej Czy deficyt ujdzie w tłoku W środkach komunikacji miejskiej wciąż panuje tłok. Od lat miejskie przedsiębiorstwa komuni­kacyjne usiłują rozwiązać dwie sprawy: zmniej­szyć ścisk w tramwajach i autobusach (o trojlebusach nie mówimy, gdyż są stopniowo likwidowane) i pod­nieść rentowność. W mijającym pięcioleciu żadna z tych kwestii nie zo­stała w całości rozwiązana. W tramwajach i autobusach przybyło 36 proc. miejsc, wo­bec planowanych 42 proc. Sta­tystycznie zmniejszyło się za­tłoczenie. Zamiast 9 pasaże­rów na jednym metrze kwad­ratowym tramwaju, czy auto­busu mamy obecnie w godzi­nach szczytu około 7. Pasa­żerowie jednak mają własne doświadczenia. Zagadka do rozwiązania W ponad 170 miastach, po­siadających przedsiębiorstwa komunikacyjne nie wzrosła, w mijającym pięcioleciu, liczba pasażerów. Podobnie jak w 1965 roku ukształtuje się ona na poziomie 5 miliardów. Stanowi to swojego rodzaju zagadkę, gdyż przy zwiększo­nej o ponad jedną trzecią ilości miejsc i niezwiększo­­nej liczbie pasażerów, rozluź­nienie powinno być bardzie; odczuwalne. Tłumaczenie tego zjawiska wydłużaniem tras zdaje się nie wyczerpywać sprawy. Podobnie jak powo­ływanie się na zmienioną strukturę ruchu pasażerskiego i na pełniejsze wykorzystanie — poza granice szacunko­wych norm statystycznych — biletów wielookresowych. Ludzie muszą jeździć do pracy, nie zmniejszył się więc tłok w godzinach szczytu, Rozluźnienie, o którym wspomieliśmy na wstępie, wy­nika głównie ze zmniejsze­nia ruchu w godzinach mię­dzy szczytami. Niemniej jed­nak pobieżna obserwacja wskazuje, że to zmniejszenie jest w znacznej mierze częste statystyczne, gdyż opiera się na ewidencii sprzedanych bile­tów jednorazowych. Niestety, wielu pasażerów jeździ be? biletu. rą Następna sprawa przed któ­stoją miejskie przedsię­biorstwa komunikacyjne — to podniesienie rentowności. IV bieżącym pięcioleciu wpiowa-dzono nową taryfę 1 podwyż­szono ceny biletów. W rezul­tacie deficyt z 1 miliarda zło­tych w 1965 reku spadł w 1968 roku do 80 milionów aby w 1969 roku wzrosnąć dc 160 milionów. Przy zmianie taryfy zdawa­no sobie sprawę, że podwyż­ka cen biletów nie zlikwidu­je w pełni deficytu, lecz gc znacznie zmniejszy, i stwo­rzy przesłanki do stopniowe­go uzdrowienia gospodarki komunikacyjnej. Niestety nic wszystkie orzewieływania się sprawdziły. Poprawa znalazła wyraz w zmniejszeniu awaryjności sprzętu i w obniżeniu kosz­tów eksploatacji. Wykorzysta­nie taboru tramwajowego wzrosło do 84 proc., a autobu­sów do 76 proc., co stanowi ogromny postęp w porówna­niu z 1965 rokiem. Utrzyma­nie w ruchu nowoczesnych tramwajów do niedawna kosz­towało drożej, niż tramwa­jów starych typów. Obecnie w Warszawie i Szczecinie koszty się wyrównały. Te sa­me możliwości istnieją i w innych miastach, Niestety niewątpliwym zmianom na lepsze nie towa­rzyszyła — jak już wspomnie­liśmy — dostateczna poprawa efektów ekonomicznych, a ich pogorszenie w ubiegłym roku i — jak się przewiduje także w bieżącym — budzi uzasad­niony niepokój. Perspektywy Jedną z przyczyn są nad­miernie wysokie koszty taho­­ru. Tramwaje okazały się znacznie droższe, niż przewi­dywano, co automatycznie zwiększyło sumę odpisów amortyzacyjnych. Drogie są także autobusy, a ostatnio wzrosty.ceny na importowane części zamienne. Na dobitkę zmienił się faktyczny koszt benzyny. Dotychczas komuni­kacja miejska korzystała z tzw. ceny cysternowej, a obecnie musi płacić według ceny hurtowej, a więc nieco wyższej Wymienione czynniki w różny sposób oddziałują na poszczególne przedsiębiorstwa komunikacyjne. Są między ni­mi także i rentowne, które zawdzięczają swój sukces operowaniu w mniejszych miastach, w których obowią­zuje taryfa strefowa, a więc zależna od długości trasy. Za dłuższą jazdę pasażer płaci więcej, niż za krótszą. Nie­mniej jednak i do tych przed­siębiorstw rady narodowe do­płacają, aby tę wątłą ren­towność kształtującą się po­niżej 5 proc. doprowadzić do poziomu umożliwiającego normalne funkcjonowanie przedsiębiorstw. Wejście komunikacji miej­z skiej w następną pięciolatkę perspektywą pogorszenia rentowności wymaga zastoso­wania w porę odpowiednich środków zaradczych. Z jednej strony będą to przedsięwzię­cia, zmierzające do obniżki kosztów eksploatacji, zależ­nych wyłącznie od działalnoś­ci przedsiębiorstw i pracow­ników. A więc podniesienie jakości remontów, zwłaszcza bieżących i ogólna poprawa gospodarności, której powinna towarzyszyć znacznie ener­giczniejsza walka z pasaże­rami „na gapę” Z drugiej strony, kwestią pierwszorzędnej wagi jest stworzenie takich ekonomicz­nych warunków i preferencji, aby poprawić rentowność ko­munikacji. Droga do tego ce­lu prowadzi m. in. przez ewentualną rewizję cen tabo­ru, utrzymanie dotychczaso­wych rabatów na benzynę i urealnienie cen na części za­mienne. Proponowane środki nie wyczerpują oczywiście wszystkich możliwości. Sądzi­my, że w tej sprawie powin­no zabrać glos Ministerstwo Gospodarki Komunalnej. Mię­dzy innymi ze względu na konieczność opracowania bodźców materialnych, a więc wskaźnika syntetycznego i za­dań odcinkowych, co wydaje się utrudnione z powodu nie­rentowności. W tej sytuacji pomoc dla pracowników ko­munikacji miejskiej jest waż­nym i aktualnym zadaniem. Miejsikie przedsiębiorstwa komunikacyjne, co warto z naciskiem podkreślić, wkra­z czają w przyszłą pięciolatkę lepiej przygotowaną bazą materialną. W bieżącym pię­cioleciu uruchomiono bazę re­montową w Słupsku na 700 autobusów, w przyszłym zo­stanie ona kosztem 40 min złotych rozbudowana, co poz­woli podwoić jej moce prze­robowe. Przystąpiono do wstępnych prac przy budowie bazy remontowej w Radomiu na. 1400 autobusów rocznie. Planuje się budowę bazy w Mikułowie. W mijającym pię­cioleciu zbudowano nowe podstacje prostownikowe, nie­które oparte na technice pół­przewodnikowej Na zakończenie: czy w przyszłym pięcioleciu będzie­my jeździć wygodniej? Zale­ży to głównie od dostaw sprzętu. Tramwajów przybę­dzie w przeliczeniu na stan­dardową ilość miejsc około 1000 sztuk. A autobusów? Trudno na to pytanie odpo­wiedzieć, gdyż „Jelcz” zostaje wycofany z produkcji w Cze­chosłowacji, skąd importuje­my silniki wraz z podwoziem. Co będzie dalej — na razie nikt dokładnie nie wie. Prze­widuje się w latach 1971—75 dostawę około 6—7 tysięcy wozów, wobec potrzebnych ok. 8 tys. Ponieważ tramwaje mają znacznie twardszy ży­wot, obliczony na 30 lat, do­stawy nowych wozów powin­ny przynieść znaczną popra­wcę, gdyż zwiększą łączną ilość czynnego taboru. Gorzej natomiast z autobusami słu­żącymi około 6 lat. Z tego względu przeważaiaca cześć nowych samochodów, jeżeli w terminie zasilą komuni­kację miejską, zastapi stare, zużyte, bez wydatniejszego zwiększenia łącznej ilości miejsc dla pasażerów, BRONISŁAW LEWICKI Czy będziemy Jeździć wygodniej? (Do artykułu obok] Fot, A, Marczak _______________ ' 3 ŚLADEM NASZYCH ARTYKUŁÓW W artykule „Umowa , zobo­wiązuje producentów” w nu­merze 165 ..Trybuny Ludu” z dnia 15.VI.br. poruszaliśmy niezwykle ważny dla spraw­nego i prawidłowego zaopa­trzenia rynku wewnętrznego w artykuły masowego użytku problem wywiązywania się przez przemysł z podjętych wobec handlu zobowiązań i podpisanych przez obydwie strony umów. Wśród wielu opieszałych dostawców zalegających w o­­kresie pierwszych 5 miesięcy br. z dostawami na rynek, wymienione zostały w arty­kule Zakłady Elektrotechniki Motoryzacyjnej w Dusznikach Zdroju i Fabryka Samocho­dów Dostawczych w Nysie. Redakcja * oparła sie tu na materiałach Ministerstwa Handlu Wewnętrznego, z któ­rych wynikało jasno, że wy­mienione zakłady w omawia­nym swoich okresie nie wykonały zobowiązań, wobec czego istniejący na rynku brak części zamiennych do samochodów „Warszawa” „Syrena” uległ dalszemu za­i ostrzeniu. W odpowiedzi wymienione zakłady przysłały do redakcji wyjaśnienia. których treść oddaje w pewnej mierze koń­cowe zdanie z pisma Fabryki Samochodów Dostawczych w Nysie: „Ogólnie możemy stwierdzić, że wszystkie zgłoszone w odpowied­nim czasie zamówienia sa nrzez fabrykę przyjmowane do realiza­cji i wykonywane, stad też uwa­żamy, że wymienienie nas w Wa­szym artykule jest no prostu o­­myłką, która prosilibyśmy, jeżeli to jest możliwe, sprostować”. Zakłady w Dusznikach dodały ponadto, że „podanie do publicz­nej wiadomości najszerszego o­­gółn czytelników nie sprawdzo­nych wiadomości o rzekomej o­­pieszalości zakładu przez zalega­nie z dostawami części zamien­­nych podważa jego dobre imię i krzywdzi pracujaca ofiarnie za­łogę przedsiębiorstwa” Co mówią dokumenty? Wprawdzie publikując arty­kuł przez myśl nawet nam nie przeszło „krzywdzenie o­­fiarnie pracującej załogi”, a chodziło jedynie o przyspie­szenie zaległych dostaw, za­rzut jednak podania przez gażete niesprawdzonych da­nych był na tyle istotny, że redakcja postanowiła raz jeszcze przejrzeć materiały, na podstawie których zakła­dy w Nysie i Dusznikach zo­stały wymienione, jako zale­gające z dostawami części. Poszukiwania uwieńczone zo­stały sukcesem. Udało się nam odnaleźć dwa istotne dla sprawy dokumenty. Jednym był protokół prze­prowadzonej 23 maja br. kon­troli realizacji dostaw na II kwartał br. dla PP. „Moto­zbyt” przez Fabrykę Samocho­dów Dostawczych w Nysie. W protokole podpisanym zarów­no przez przedstawicieli fab­ryki, jak „Motozbytu” .czar­no na białym” napisano: „W czasie kontroli stwierdzo­no, że na 136 pozycji przyjętych przez fabrykę do realizacji w II kwartale br. w 10 proc. zreali­zowano 10 pozycji, w 25 proc. — 2 pozycje, w 50 proc. — 14 pozy­cji, w 75 proc. — 4 pozycje, w 90 proc. — 8 pozycji i w 100 proc. — 43 pozycje. Stwierdzono 55 po­zycji zerowych, w tym 3 pocho­dzenia kooperacyjnego. Niepoko­jący jest stan rzeczy w pozy­cjach zero, biorąc pod uwagę fakt, że iuż połowa II kwatarłu minęła. Istniejący stan rzeczy fabryka tłunr|aczy trudnościami wynika­jącymi z powiązań kooperacyj­nych. Fabryka czyni wszelkie starania w celu wyeliminowania w najbliższym czasie pozycji zd­rowych.” Do protokołu dołączony jest szczegółowy wvkaz owych pozycji „zerowych”, czyli 55 pozycji asortymentowych w ogóle nie dostarczonych „Mo­tozbytowi” w okresie do 23.V. br., a więc w pełni sezonu motoryzacyjnego. Sprawa wiec . wydawałaby się jasna i prosta i można by ją było uznać za wyjaśnioną, gdyby nie fakt, że zarówno na pretokole stwierdzającym niewywiazywanie sie fabryki z dostaw części zamiennych na rynek, jak i na piśmie do redakcji stwierdzającym pełne wywiązywanie się fa­bryki z dostaw i proszącym o sprostowanie pomyłki figuru­je tenże sam podpis kierow­nika działu zbytu i spedycji Fabryki Samochodów Dos­tawczych w Nysie. Jedno wiec z dwojga, albo w jed­nym, albo w drugim wypad­ku — zakłady — czy też ich przedstawiciele — minęli sie z prawda. Podobnie ma sie rzecz z drugim dokumentem dotyczą­cym Zakładów Elektrotechni­ki Motoryzacyjnej w Duszni­kach. Tu bowiem wcześniej, aniżeli wysłano list do „Try­buny Ludu” bezpodstawność stwierdzający podniesio­nych przez nas zarzutów, zo­stał sporządzony ' i podpisany w zakładach (jest odpowied­ni dokument z odpowiednia pieczęcią, a jakże!) przez przedstawicieli wspólnie odbior­cy i dostawcy wykaz części zamiennych za II kwartał br. niezrealizowanych przez zak­łady do dnia 19 maja. Wykaz obejmuje 25 pozycji różnego zresztą kalibru i w różnym rozrzucie geograficznym (kor­­bowodów n,p. brakowało głównie w Toruniu, przełącz­ników w Lublinie, a wyciera­czek w Krakowie). Może 25 pozycji to i niewiele, bądź co bądź lista asortymentowa obejmuje w dziedzinie części zamiennych duża ilość pozy­cji. Trudno jednakże w tych warunkach zgodzić się z twierdzeniem, że zamieszczo­na przez nas nieterminowym wiadomość o wywiązywa­niu sie zakładów z zobowią­zań. była nieprawdziwa. Prawo do krytyki Można by tu jeszcze dla ilustracji zaistniałej nerwo­wej atmosfery przytoczyć pis­ma krążące w Warszawie na trasie miedzy ul. Stalingradz­­ka (Biuro Zbytu Przemysłu Motoryzacyjnego „Behamot”) a ulicy Jasna („Motozbyt” — Centrala Techniczno-Handlo­wa) i przesyłane w licznych odpisach do redakcji „Trybu­ny Ludu”, „Życia Wąrszawy” i dyrektora naczelnęgp Zjed­noczenia Przemysłu Motory­zacyjnego. Można by ale po Podkreślmy raz jeszcze, nie chodziło nam ani o roz­budzanie namiętności i spo­rów miedzy producentami a odbiorcami, nie chodziło tym bardziej o krzywdzenie, czy obrażanie ofiarnie pracują­cych załóg. Szanując jednak­że trud i ofiarność załóg, nie możemy wyrzec się prawa do nazywania po imieniu zakła­du nie wykonującego swoich zobowiązań, czy to będą zo­bowiązania wobec rynku wewnętrznego, czy też zagra­nicznego. nawet jeśli to nie wywiązywanie się spowodo­wane zostało czynnikami o­­biektywn.ymi i od załogi nie­zależnymi. Nie chodzi bo­wiem o krytykę dla krytyki, a o mobilizacje za pośrednic­twem gazety do pełnego wy­konania niełatwych zadań nakreślonych w pianach gos­podarczych. pełnego, termino­wego i na każdym odcinku. Że zaś te właśnie cyjna rolę artykuł mobiliza­odegrał, świadczy m.in. następujące stwierdzenie z przesłanego do redakcji w tej sprawie wy-* jaśnienia „Motozbytu”: „Po ukazaniu się artykułu w „Trybunie Ludu’’ większość krytykowanych producentów — w tej liczbie także Fabry­ka Samochodów Dostawczych w Nysie i Zakłady Elektro­techniki Motoryzacyjnej w Dusznikach — przyspieszyła realizację dostaw części za­miennych, w wyniku czego statystycznie rzecz biorąc, zarówno zakłady w Duszni­kach jak w Nysie, wywiąza­ły się do końca 11 kwartału z dostaw części zamiennych. Ponieważ jednak dostawy te w okresie pierwszych 5 mie­sięcy nie były sukcesywne, spowodowały zagrożenie rów­­noioagi rynkowej w okresie, kiedy części zamienne są szczególnie poszukiwane. CTH „Motozbyt” uioaża więc, że krytyka zawarta w artykule xo „Trybunie Ludu” nie tyl­ko była słuszna, najważniejsze — w lecz — ca poważ­nym stopniu przyczyniła się do zdopingowania producen­tów i złagodzenia deficytu części zamiennych do pojaz­dów produkcji naszym rynku.'’ krajowej na (as) U mow zobowiqzisa ]3 PO PLENUM CRZZ EST zjawiskiem budzqcym ze wszech miar uza­­sadnionq satysfakcją stały, szybki wzrost kadr wykwalifikowanych, zasilajqcych naszq gospo­darkę narodowq. Wzrost liczebności tych kadr od wie­lu już lat stale wyprzedza ogólny wzrost zatrudnienia. W dziesięcioleciu, oddzielającym dwa spisy kadrowe, przeprowadzone przez GUS w latach 1958—1968 za­trudnienie wzrosło o 2,5 min osób, czyli o 35,6 proc., w przyroście tempa zaś udział pracowników z wy­kształceniem wyższym, średnim i zasadniczym, zawo­dowym, kształtował się na poziomie niespełna 60 proc, Jest jednak znamienne, że tempo przyrostu kadr inżynie­ryjno-technicznych znacznie wyprzedzało tempo przyrostu robotników wykwalifikowa­nych. Podczas gdy ta pierw­sza grupa zwiększyła się w dziesięcioleciu o prawie 63 proc., to druga tylko o nie­spełna 30 proc. W efekcie w r. 1968 udział kadry z wykształ­ceniem wyższym i średnim za­wodowym oraz ogólnokształcą­cym w zatrudnieniu kształto­wał sie na poziomie ponad 2(1 proc., podczas gdy grupa ro­botników, legitymujących się ukończoną zasadniczą szkołą zawodową wynosiła zaledwie 15,3. proc. I aż 64.2 proc. sta­nowili robotnicy bez formal­nie stwierdzonych pełnych kwalifikacji zawodowych. Wskaźniki te ilustrują w sposób wymowny niewątpli­we zapóźnienia w kształceniu kadry wykwalifikowanych ro­botników. Wzmożony w ciągu ostatnich lat rozwój zasadni­czego szkolnictwa zawodowe­go pozwolił na pewne wyrów­nanie braków w pozio­mie przygotowania tych kadr nie był jednak wystarczający dla zaspokojenia bieżących potrzeb, cóż dopiero dla stwo­rzenia potrzebnego wyprze­dzenia w tej dziedzinie. jeśli nawet, opierając się na 1 wycinkowych badaniach przeprowadzonych przez bran­żowe związki zawodowe przyjmiemy, że wśród robot­ników w swoim czasie przyu­czonych do wykonywanej pra­cy 15—20 proc. cechuje stosun­kowo wysoki poziom wiedzy i umiejętności nabytych w toku wieloletniej pracy — to i tak strukturę kwalifikacyj­ną kadr robotniczych wypad­nie uznać za wysoce niewy­starczającą w stosunku do po­trzeb dzisiejszych i jutrzej­szych. Jak bardzo — ilustrują to badania GUS, którymi w r- 1968 objęto 2,1 min robotników grupy przemysłowej. Więcej niż połowę stanowili wśród nich, jak się okazało, robotnicy przy­uczeni lub niewykwalifikowani, przy czym ostre okazały się w tej dzie­dzinie dysproporcje między poszcze­gólnymi gałęziami gospodarki I re­gionami kraju. I tak w przemyśle spo­żywczym czy drzewnym robotnicy nie­wykwalifikowani stanowili aż dwie trzecie ogółu a w takich wojewódz­twach jak olsztyńskie, kieleckie czy lu­belskie — więcej niż dwie trzecie, P ROBLEM przygotowa­nia wykwalifikowanych kadr robotniczych staje się więc, zarówno z przy­czyn natury społecznej, jak gospodarczej jednym z centralnych problemów na­szej polityki oświatowej. będzie nim nadal — w miarę I narastania tempa przeobrażeń techniki i technologii, w mia­rę przeobrażania gospodarki, która z wciąż większą natar­czywością będzie odczuwać potrzebę pełnego „partnerst­wa” między naukowcem, konstruktorem, technologiem, a robotnikiem, który efekty ich pracy przekształca w no­woczesny wytwór. Nie można, niestety, powie­dzieć, że sytuacja w zasad­niczym szkolnictwie zawodo­wym w pełni koresponduje z bieżącymi i przyszłymi po­trzebami gospodarki. Mimo bardzo poważnego rozwoju tego szkolnictwa jest ono o­­becnie, pod koniec bieżącej 5 łatki, w stanie zaspokoić 66 proc. zapotrzebowania na wy­kwalifikowane kadry robotni­cze. Zakłada się również, że mimo dalszego rozwoju nie u­­zyska ono jeszcze pod koniec przyszłej 5-latki pełnej zdol­ności zaspokojenia tych pot­rzeb. Ciągle jeszcze niemal jedna czwarta kadr robotni­czych będzie wchodzić do pra­cy produkcyjnej przez ątap przyuczenia do zawodu, Ogrom potrzeb, które przytoczone liczby ilustrują w niewielkim tylko stopniu, dyktuje dwa wnioski general­ne: pierwszy określa konieczność do­skonalenia systemu szkolnictwa zawo­dowego, kształcącego kadry robotni­cze, drugi zaś wskazuje na równo­rzędne znaczenie doskonalenia syste­mu szkolenia wewnątrzzakładowego. W ciągu ostatnich lat w za­sadniczym szkolnictwie zawo­dowym wysuwa się coraz bardziej na plan pierwszy typ szkoły przyzakładowej, działającej w ścisłym sprzę­żeniu i pod bezpośrednim kierownictwem fabryki. Zdaniem macierzystej ruchu za­wodowego ten typ szkoły zda­je wciąż lepiej • egzamin, szczególnie przy wielkich za­kładach i kombinatach, mają­cych jasny obraz swych per­spektywicznych potrzeb kadro­wych —- i środki po temu, by samodzielnie rozwiązywać wy: nikające stąd zadania. Dalszy rozwój szkolnictwa zawodowe­go stawia jednak na porządku dziennym problem małych szkół przyfabrycznych, będą­cych ciężarem ponad siły swych niewielkich macierzy­stych zakładów. Ruch związ­kowy, od lat patronujący roz­wojowi szkolnictwa przyzak­ładowego, reprezentuje pog­ląd, iż wyjściem najbardziej racjonalnym byłoby przeka­zanie dobrze zorganizowanym szkołom przy „kolosach” prze­mysłowych, zadań kształcenia kadr robotniczych także dla mniejszych zakładów. Reali­zacja tego wniosku wymaga­łaby oczywiście określenia za­sad partycypacji w kosztach kształcenia ze strony wszyst­kich fabryk, korzystających z dopływu absolwentów tych szkół. OZWIĄZYWANIE orga­. nizacyjnych problemów szkolnictwa zawodowegc musi być jednak ściśle powią­zane ze specyfiką regionu, stopniem charakterem uprzemysłowienia, potrzeb gospó­darki lokalnej. Stąd też wy­daje się nieodzowny obok rozwoju zasadniczych szkói zawodowych przyzakładowych także szybki rozwój takich szkół podlegających resorto­wi oświaty. Szczególnie dla ośrodków, które pozostają po­za zasięgiem oddziaływania wielkiego przemysłu, jest to jedyna i nieodzowna szansa rozwiązania problemu niemal powszechnego objęcia mło­dzieży nauczaniem stopnia powyżej podstawowego i od­powiedniego przygotowania jej do przyszłej pracy w prze­myśle i usługach. Dalszy rozwój szkolnictwa zawodo wego wymaga rozwiązania licznych skompl [kowanych problemów — po­­cząwszy od uporządkowania przesta­rzałej już nomenklatury nauczanych zawodów i specjalności, przez pod­niesienie poziomu kwalifikacji kadry wykładowców i nauczycieli zawodu, do rozlicznych, a boleśnie odczuwanych spraw bazy materialnej i socjalnej. Stopniowe rozwiązywanie tych proble­mów będzie rzutować nie tylko na jakość kadr absolwentów, lecz także na sprawność, z iakq każdy zakład zdoła się wywiązać ze swych rozleg­łych funkcji szkoleniowo-wychowaw­czych, które są nieodłącznie związane z wszelką działalnością produkcyjną. rze Widać to już w wielu dob­zorganizowanych dużych zakładach, jak własna szko­ła zawodowa staje się ośrod­kiem systemu szkolenia wew­nątrzzakładowego, na którym ciążą wciąż poważniejsze za-dania. Weszliśmy już bowiem w okres, w którym koniecz­ność systematycznego dosko­nalenia kwalifikacji robotni­czych, nawet tych udokumen­towanych świadectwem ukoń­czenia szkoły — staje się nie­odzowna. Postęp techniczny narzuca konieczność przysto­sowania robotników do no­wych technologii i nowych a­­sortymentów, coraz częściej występuję w związku z tym po­stępem konieczność przekwali­fikowywania całych grup robot­niczych, zarówno ze względów natury produkcyjnej, jak soc­jalnej. Funkcjonowanie za­kładu musi opierać się na działaniu własnej machiny szkoleniowej, zapewniającej efektywność poczynań oświa­towych, drożność „rozłożonej” na rozliczne kursy nauki, op­łacalność łożonych na naukę środków Ukształtowanie przemysłowej służby szkoleniowej, zdolnej udzwignqc takie zadania, wymaga rozlicznych zabie­gów, rozwiqzan natury organizacyjnej, i legislacyjnej, badań naukowych i u­­profilowania kadr, które służbę tq po­winny zasilić. Najbliższe lata powinny przynieść w tej dziedzinie wie­le rozstrzygnięć, służących kształtowaniu kadr robotni­czych na miarę potrzeb szyb­ko unowocześniającej się gos­podarki. Ruch zawodowy, z którego inicjatywy wiele spraw w kręgu tych zadań rozwiązano dotychczas — bę­dzie nadal usilnie czuwał nad doskonaleniem systemu oświa­ty robotniczej A. BUKSDORF Kształcenie kadr robotniczych R Listy Czytelników Piwo-zysk czy strata m AWIĄZUJĄC do aktualnego, a bardzo wnikliwie napisanego artykułu pt. ..Bar za fabryczną bramą”, pragnę podać kilka in-? formacji w przedmiocie rozpija­nia sie ludzi przed pójściem do pracy i to zarówno urzędników, jak i robotników. w W domu, w którym mieszkam, sklepie prywatnej z jarzynami i owocami inicjatywy sprzeda­ją piwo. Już przed godz. 6 (co­dziennie. prócz niedziel) zanim sklep otworzą, zbierają sie pod nim grupki amatorów alkoholu, którzy „zaprawiają sie” przed pójściem do pracy. piwem, Rodzi sie pytanie: czy podchmielony pracownik może dobrze pracować i przestrzegać warunków bezpie­czeństwa? Czemu władze handlo­we tolerują sprzedaż alkoholu w sklepach z jarzynami? Przecież sklepy te zaczynając prace o go­dzinie 6 rano, umożliwiają „zapra­wianie” sie pracownikom przed pójściem do pracy na budowy, do biur, ozy do warsztatów. Powinna być zabroniona sprze­daż piwa w prywatnych sklepach żywnościowych i jarzynowych, a no. w barach, kioskach z piwem, nie powinno sie sprzedawać gc wcześniej, 1ak od godziny 10. a to w tym celu, aby ludzie idący do pracy nie ..zaprawiali sie”. I. — Warszaw*: (nazwisko znane red., z. Dla „Modusa piątka z plnssm Hf WRACAM Sie do Szanownej Redakcji w bvc może trochę niecodziennej sprawie. Otóż pod. koniec lipca br. zauważyłem w Szczecinie, że w sklepach odzie­żowych pokazało sie dość dużo interesujących wyrobów. Spośród wszystkich najbardziej wyróżnia­ły sie solidna iakościa wykona­nia garnitury szvte orzez Zakła­dy Odzieżowe ..MODUS” z Byd­goszczy. Ponieważ akurat musia­łem kupić nowe ubrani0, rozpo­cząłem poszukiwania właściwego rozmiaru (116—180) model — 1 ,.C”. Z doświadczenia wiem. że — ma­jąc nietypową figure — mam zwykle wielkie trudności w ku­pieniu odpowiedniego garnituru w sklepie. Tak też było i tym razem. Poradzono mi w jednym ze sklepów, aby zwrócić sie do dyrektora bydgoskich zakładów „MODUS” z prośba, czy by W. drodze wyjątku za zaliczeniem pocztowym nie można było kupić ubrania o tym rozmiarze bezpo­średnio w zakładach. Wysyłając ten list sadziłem, że co najwyżel otrzymam uprzejmą odpowiedź, że taki zwyczaj nie jest praktykowany. Wielkie zdziwienie mnie opa­nowało. kiedy po kilku dniach otrzymałem telegram zawiadamia­jący o konieczności telefoniczne­go skontaktowania sie z zakłada­mi ..MODUS'” w Bydgoszczy w sprawie wysłanego przeze mnie li­stu. Oczywiście zatelefonowałem. Telefonicznie ustalono ze mną je­szcze raz dokładnie właściwą nu­meracje i zawiadomiono. • że za trzy dni garnitur bedzie specjal­nie uszyty oraz ponieważ samo­chód zakładowy jedzie do Szcze­cina, zatem zamiast wysyłania poczta „podrzuci” mi ubranie do Kamienia Pom. (84 km). W umówionym terminie samo­chód przywiózł garnitur, który pasuje tak. 1ak gdybym chodził co najmniej, do trzech przymia­rek. Duże gratulacje i podzięko­wania zakładom „MODUS” w Bydgoszczy. JERZY WARPACHOWSIii Kamień Pomorski Ścisłość! W związku z notatką pt. „Przy­zakładowe laboratoria badawcze”, zamieszczoną w nr 166 z dnia 16 czerwca br„ nasuwają się pewne uwagi cia do ścisłości podanych informacji: Zakłady Chemiczne „Zachem” w Bydgoszczy nie są największym producentem barwników i półpro­duktów ciężkie.i chemii (barwniki zalicza się do lekkiej chemii). „Tenal” prawdopodobnie powitał ze zniekształcenia słowa „fenol”. Żywice epoksydowe są wytwa­rzane w Sarzynie, a włókno ani­­lana — w Łodzi, w Bydgoszczy zaś nie są produkowane. Jeśli natomiast chodzi o poliuretany i poliwęglany, to w Zakładach Chemicznych w Bydgoszczy Pro­wadzone są tylko prace w skali półtechnicznej nad otrzymywa­niem półproduktów do produkcji poliuretanów (tzw. izocynów) oraz dianu do produkcji poliwę­glanów, a także nad zastosowa­niem poliwęglanów na folie i 00 wytrysku. Nadmiernym uproszczeniem jest również podanie informacji o roli wiodącej zakładów i przy­znaniu środków z funduszu po­stępu techniczno-ekonomicznego. Także wzmianka o opracowaniu technologii, które wyeliminowały konieczność zakupu licencji, jest ogólnie biorąc — dys-kusyjna MGR R. SKOWROŃSKI dyrektor'Gabinetu przewodniczącego KNiT

Next