Trybuna Ludu, październik 1970 (XXII/273-303)
1970-10-19 / nr. 291
% t löSSBSALH, n fÄiöRERMSÄ ftft ft, « SiS SI TRYBUNA ŁUDtr 3 —•'—*" . - ........... i. r wr n-'-" i—.ini i i.. ■ i ■ .............. ............... — —.n m. i .-iiU^S—7£!S* ■ «_. J AKA będzie Warszawa w roku |20d0? _Czy będzie bardzo niepodobna do dzisiejszej? Czy będzie miastem, w którym dobrze się mieszka, po którym wygodnie i szybko można się poruszać? Co w ogóle możemy DZISIAJ powiedzieć o Warszawie JUTRA? Obecny stan badań studialnych nie pozwala jeszcze na precyzowanie jednoznacznych rozwigzań, czy to przestrzennych, czy komunikacyjnych. Inaczej mówiąc — w szczegółach nie sposób przedstawić jeszcze dzisiaj kształtu Warszawy w roku dwutysięcznym. Można natomiast zaprezentować istotny dorobek w zakresie studiów i przygotowań nad tym niezwykle skomplikowanym zagadnieniem, jakim jest na całym świecie sprawnie funkcjonujący mechanizm wielkiego miasta. Znane są już dzisiaj kierunki, y jakich rozwijać się będzie Warszawa w okresie najbliższych trzydziestu lat. Poza bowiem dosyć luźnie' sformułowanymi wizjami miasta nad Wisłą w XXI wieku, istnieje go-i towy program rozwoju Warszawy Warszawskiego Zespołu Miejskieąp do roku 1985. Jaka będzie Warszawa roku 2000 to temat pasjonujący w równej mierze warszawiaków, jak i wszystkich obywateli PRL. Wiadomo stolica I Cały naród ją budował prawie od nowa przez ostatnie 25 lat.., W futurologicznych rozważaniach na temat przyszłości Warszawy nie sposób zapomnieć o jednym — że ten rok dwutysięczny wcale nie jesl taki odległy, jak to się może wydawać. To zaledwie trzydzieści latl Więc czy można mówić o Warszawie roku 2000, jako fantastycznej wizji? A może JUTRO tworzy się już DZISIAJ? Próbując znaleźć odpowiedź na temat przyszłości Warszawy, zwróciliśmy się do znawców tej problematyki z prośbą o udział w dyskusji. Przy redakcyjnym stole zasiedli ludzie, którzy o Warszawie roku 2000rmoaa dzisiaj powiedzieć nmwięcej. IT W jrozmwie^^ucz>stiüczylK„.. jtaęilumRady^ szawy — mgr inż. EDWARD DOBIJA, kierownik Katedry Ekonomiki Budownictwa i Podyplomowego Studium Planowania Regionalnego SGPiS ^~~p?of.~dr' JUirUSZ GOTYfiSKj. zastępca “kierownika""Pracowni Urhanistycznei Warszawy - mgr inż. arch. STANISŁAW JANKOWSKI, naczelny arcKIfekT'Wär~śzawy — mar mż. arch. CZESŁAW TCÖTELÄ, kierownik Prnrnwni-Urha- TiTstvcznei Warszawy — mgr inż. arch. KRZYSZTOF MILLER, kierownik PracowniUkTädü Xömunfkacyjnego Biuro Studiów i Projektów Inżynierii i KoMmikoettMiejskiej - mgr inż. ANDRZEJ TROCHIMOWSKI, W konkursie na projolct x» gospodarowania przestrzennego contr um Warszawy (I etap), mający na celu uzyskani« koncepcji rozwiązań przestrzeń« nych i funkcjonalnych dla ca« (ości obszaru centrum, I nagrodę (równorzędną) uzyskała pro« ca Nr 3. Jej autorami są architekci! Wacław Eytner I Zblg« niew Pawlak oraz Ini. Stanisław Furman I mgr Krystyna Wysokińska. Prezentowany fragment na* grodzonej pracy aoiyczy „po* ma N-S’* - rejonu Dworca Centralnego (ul. Marchlewskiego E. Plater). Maksymalne natę lenie zabudowy w tym rejon W stępuje przez zastosowanie dwóch wydłużonych brył o gabarycie niiszych wież narożnych Pałacu Kultury I Nauki. Jest to Jednocześnie gabaryt punktowców strony wschodniej ul. Man Szatkowskiej, podbudowanych płaską w zasadzie bryłą o wysokości średnio 3 kondvanacii. W ARSZAWA-ROK 2000 Jego realizacja — co chciałbym specjalnie podkreślić - bowiem na tym tle powstaje wiele nieporozumień — obarcza odpowiedzialnością wszystkich uczestników procesu Inwestycyjnego, a nawet szerzej - wszystkich uczestników procesu gospodarowania miastem i tworzenia jego przyszłego kształtu. Reasumując - wizja Warszawy roku 2000 musi uwzględniać poprawki niezbędne dla zlikwidowania szczególnie dokuczliwych dla mieszkańców skutków dysproporcji w dotychczasowym rozwoju miasta. Nie widzę Innych możliwości jak tylko zwiększenie stopnia Inwestowania w dziedziny zaniedbane, ale nie kosztem zmniejszenia nakładów na STANISŁAW JANKOWSKI W roku 2000, chociaż brzmi to dosyć pesymistycznie, nie należy się spodziewać, że Warszawa będzie wyglądała zupełnie inaczej, niż obecnie. Będzie z pewnością organizmem bardziej sprawnym, stwarzającym swym mieszkańcom lepsze warunki egzystencji. Ale przeważającą większość elementów Warszawy roku dwutysięcznego możne odczytać dzisiaj na jej ulicach. Największe zmiany 1 co do tego nie powinno być wątpliwości zajdą w centrum. Wytworzyła się trochę pa. radoksalna sytuacja, a mianowicie: to cc było przedmiotem największej / krytyki ze strony warszawiaków - brak centrum, stałe się obecnie wielką szansą miasta. Dzięki tej „dziurze” w środku Warszawy, z jedyne zrealizowaną Jak do tej pory kompleksowe stroną wschodnią ulicy Marszałkowskiej, nasza stolica może otrzymać współczesne centrum, spełniające wszystkie wymogi człowieka roku dwutysięcznego. Cala trudność polega na tym, że nie bardzo dzisiaj możemy o-kreślić zakres tych potrzeb. W świecie systemu satelitarnego łączności telewizyjnej, poduszkowców, i innych genialnych tworów techniki, rozwój gospodarczy następuje w niezwykle szybkim tempie. Niezmienne pozostają, jak się wydaje, pewne elementarne potrzeby człowieka. Ludzie (Chcą się ze sobą spotykać, widywać się nawzajem. Najchętniej w centrum miasta. Z tych pragnień powinien wynikać model centrum, mieszczący w sobie i element prestiżu i reprezentowania (na tle dosyć monotonnych osiedli prefabrykowanych „domów z klocków”) - czegoś indywidualnego, szczególnego, a więc atrakcyjnego. To musi być wizytówka miasta. Ten sposób rozumowania, widzenia przyszłego centrum Warszawy, ujęty został w formie konkretnego zadania, propozycji techniczno-gospodarczo-społecznej dla uczestników konkursu na projekt centrum. Tak jak została zrealizowana strona wschodnia, tak należy w latach 1975-80 przygotować następną koncentrację inwestycji. Tym razem chodzi o ciąg koło Pałacu Kultury, gdzie jest przewidziana budowa hoteli, gdzie jest miejsce na Dworzec Centralny. Mamy już w tej sprawie konkretne propozycje przestrzenno-programowe, a uściśli je bardziej, rozstrzygnięcie drugiego etapu konkursu na centrum. Mamy szanse nadania tej realizacji, tak ważnej dla przyszłego oblicza miasta, odpowiedniego priorytetu, naturalnie będzie tc przedsięwzięcie na skalę większą, niż ściana wschodnia z poważnym programem rozwiązań komunikacyjnych, wielapoziomowością. Jest to jeden z najważniejszych elementów nowoczesności architektury XX wieku, właśnie wielopoziomowość rozwiązań, c także pójście z budownictwem w górę. I przy tym wszystkim zagwarantowanie pie. churowi prawa swobodnego poruszania się Majqc świadomość tych potrzeb, próbujemy konkretyzować wnioski. Chcemy być przygotowani nie tylko od strony teoretycznej, ale zupełnie praktyczne], projektowej. I temu właśnie celowi służą konkursy na usługowe centra dzielnicowe, a także centra niższego szczebla, już dla zespołów osiedli. Dążymy do tego, by w ramach posiadanych możliwości, przede wszystkim inwestycyjnych, nie rozpraszać środków, koncentrować je na realizacjach najbardziej potrzebnych dla miasta i jego mieszkańców, czy rozwiązań przestrzennych. Kierujemy się zasadą - nie komplikować życia swoim następcom. Chodzi o to, by doraźne bieżące, czasem bardzo pilne potrzeby, nie przekreśliły wizji miasta za lat trzydzieści. w centrum miasta. Zrobiono to już na zapleczu wschodniej strony ulicy Marszałkowskiej. Przystępując do prac studialnych nad kształtem Warszawy w roku 2000, mieliśmy poważną dyskusję z ekonomistami. Powiedzieli nam - trudno mówić o kosztach na rok 1985, a cóż dopiero w roku 2000... Wydaje nam się, to zresztą jest nasz wspólny dorobek urbanistów, kolegów z Inżynierii i komunikacji, że spośród wielu modeli teoretycznych, udało się nam wybrać - naszym zdaniem - najbardziej optymalny a jednocześnie realny - uwzględniający wszelkie uwarunkowania gospodarcze, społeczne, a także polityczne. Te cechy wyróżniają warszawską szkołę urbanistyki spośród innych, to, że staramy się realizować planowanie społeczne, gospodarcze i przestrzenne. Futurologia nie jest wiele przydatna, jeśli nie stanowi łącznika między dniem dzisiejszym a tą odległą wizją. Dawniej mówiło się: „tak nam się wydaje”. Dzisiaj staramy się tak rozbudowywać współczesny warsztat l zobiektywizować decyzje żebyśmy potrafili powiedzieć: „tak proponujemy, bo to wywoła takie a takie konsekwencje ekonomiczne, techniczne i społeczne".. KRZYSZTOF MILLER: Rola urbanistyki, czy szerzej — planowania przestrzennego, to nie tylko tworzenie pewnych warunków, ram życia społecznego. Wynika ona przecież z określonei go modelu społecznego gospodarczego. W tworzeniu wizji kierunkowej Warszawy brakuje nam zarysowanego w sposób konkretny modelu gospodarczego i społecznego przyszłego społeczeństwa. Uzyskujemy od różnych osób, czy instytucji, bardzo fragmentaryczne poglądy na temat prognoz rozwoju układu stosunków gospodarczych i społecznych. Obliguje to również naszą pracownię urbanistyczną do maksymalnej elastyczności w proponowanych obecnie rozwiązaniach na przyszłość. Chodzi tu o zachowywanie I proponowanie takich kształtów miasta, by mogły one w miarę potrzeb przyjmować różnorakie układy stosunków. Z tego punktu widzenia, oceniając ostatnie 25 lat, trzeba powiedzieć, że nie popełniono wprawdzie w Warszawie wielu kardynalnych błędów, ole też nie obyło się bez nich w ogóle. Mam na myśli np. lokalizację huty „Warszawa", czy chociażby taką inwestycję, wrośniętq w centrum miasta, jak MDM. Ograniczają one, zresztą w różnym stopniu, możliwości elastycznych rozwiązań urbanistycznych. Sam fakt, że miasto zbudowaliśmy na nowo stwarza określoną sytuację, o mianowicie, że substancja budowlana Warszawy jest bardziej wartościowa niż w innych dużych miastach. Trudniej będzie dokonać zmian w tej zabudowie w latach następnych. Tym bardziej, musimy uważać na zachowanie rezerw, umożliwiających zastosowanie elastycznych rozwiązań. Chciałbym tu przytoczyć pewne wnioski z ostatniego kongresu Międzynarodowej Unii Transportu Publicznego, który obradował w ub. roku w Londynie. Prowadzą one do dość jednoznacznych stwierdzeń, że to co dzisiaj uważamy za przestarzały system komunikacji - nadal w ciągu najbliższych kilkudziesięciu lat będzie systemem podstawowym. Przy czym chodzi tu nie tylko o system komunikacji podziemnej typu metro, uznany przez kongres za teraźniejszość i przyszłość komunikacyjnych rozwiązań wielkich aglomeracji, ale także o tramwaj 1 autobus dla mniejszych miast. Na temat koncepcji komunikacji Warszawy w 2000 roku do Prezydium Rady Narodowej wpływają różne wnioski I opracowania dotyczące zastosowań poduszkowców, kolei jednoszynowych itd. Na podstawie wnikliwych studiów specjalistów proponuje się oparcie systemu komunikacyjnego Warszawy o szybką kolei miejską. Stworzenie systemu szybkiej kolei miejskiej wiąże się nie tylko z problemem rozwoju ilościowego aglomeracji, lecz równie: podniesieniem poziomu usług. Chodzi przede wszystkim o istotne ograniczenie czasu dojazdu do miejsc pracy, a także do centrum miasta z wszystkich kierunków. Co z nowymi połączeniami obu brzegów Wisły? Są one oczywiście niezbędne nie tylko z punktu widzenia komunikacyjnego, ale także dla pełnej integracji miasta. Oceniamy, że w latach 1985-2000 powinno być w samej Warszawie 8 mostów, natomiast w strefie peryferyjnej potrzebne są dwa dalsze mosty. Można dodać, że najbardziej istotnymi dla miasta powiqzaniami brzegów Wisły będą: most Łazienkowski, Świętokrzyski oraz most Toruński. Ten ostatni stanowić będzie element systemu autostradowego - łączącego bezpośrednio Żerań i Wolę, a pośrednio — wszystkie wyloty z Warszawy o znaczeniu krajowym i międzynarodowym. JULIUSZ GORYfiSKI Rozpocznę* od refleksji na temat prognozowania. Otóż prognoza, która ma spełniać cel użytkowy, musi opierać się na dwóch podstawach: na twórczej wyobraźni i na szczegółowej znajomości obecnej rzeczywistości, czyli na diagnozie. Nie odbiegi więc od prognostycznego charakteru naszej rozmowy wywód inżyniera Koteli, który zajął się oceną obecnego stanu Warszawy. W tym miejscu chciałbym jednak gwałtownie sprzeciwić się stałemu operowaniu rokiem 1939, Jako baza porównań. Porównania takie przyczyniają się do zniekształcenia oceny teraźniejszości. Prawidłowymi kryteriami oceny sq: dystans, który w rozmaitych dziedzinach dzieli Warszawę od standardu! miasta współczesnego oraz droga, którą trzeba pokonać, realizując wizję Warszawy przyszłości, zarysowanej w planie perspektywicznym. Porównanie ze stanem z 1939 roku jest natomiast niezbędne dla oceny efektywności naszego działania w czasie przeszłym. W ciqgu tych z górq trzydziestu lat nastąpił na całym świecie ogromny rozwój sił wytwórczych pod wpływem postępu naukowo-technicznego i wzrostu gospodarczego. Ukształtowały się nowe warunki ustrojowe. Musimy sobie postawić pytanie, w jakim stopniu wykorzystaliśmy te warunki dla przyspieszenia procesów rozwojowych i czy były dziedziny, w których warunki te pozostały nie wykorzystane? Spróbuję w najgrubszym zarysie na to odpowiedzieć. Najbardziej oczywiste sq skutki uspołecznienia podstawowych środków produkcji komunalizacji terenów miejskich. Bez tego niemożliwe byłoby podobne tempo odbudowy miasta i utworzenia w nim potężnego ośrodka produkcji przemysłowej. W pełni wykorzystana została szansa stworzona przez komunalizację gruntów, Jeżeli idzie o podstawowq zmianę struktury przestrzenne] miasta, przy jego odbudowie. Widzimy to w całej pełni, porównując odbudowę i planową rozbudowę Warszawy z tym, co się dzieje z miastami w krajach znacznie bogatszych. Bariery stworzone przez prywatną własność terenów uniemożliwiają tam racjonalną odbudowę nawet na obszarach zniszczeń. Tutaj chętnie zgodzę się z pozytywną oceną stanu Warszawy, przedstawionq przez Inż. Kotelę. Uważam jednak, że właśnie w dziedzinie gospodarki terenami miejskimi doszło do najpoważniejszego zaprzepaszczenia szans, stworzonych przez nowy ustrój. Mam na myśli bieżące gospodarowanie terenami, Ich wyprzedzające, kompleksowe uzbrojenie oraz system ekonomiczny ich użytkowania. Pod tym względem pozostaliśmy w tyle nawet za krajami kapitalistycznymi, gdzie na prywatnym użytkowniku terenów ciążą pewne obowiązki wobec miasta. Uzbrajanie terenów miejskich uważane jest u nas za inwestycję nieprodukcyjną, za czyste spożycie I rada narodowa staje w roli uciążliwego petenta, prosząc o subwencję na te cele. Nie widzimy faktu, że uzbrajanie terenów należy do kategorii inwestycji o najwyższej efektywności, z tej prostej przyczyny, że kto Inny niż Inwestor zgarnia efekty do swej kieszeni. Gdyby stworzyć samoregulujący system ekonomiczny, zasilany środkami uzyskiwanymi z użytkowania terenów stale ulepszanych dzięki rosnącej stopie ich uzbrojenia (a pojęcie uzbrojenia rozumiem szeroko — nie tylko kanalizacja i wodociąg), to zostałby wreszcie obalony mit o deficycie terenów uzbrojonych i wyczerpywaniu się ich zasobu. Skutki obecnej, trudnej sytuacji są wielorakie: mówiono tutaj o deglomeracji. W najkrótszym ujęciu: akcja deglomeracyjna doprowadziła do wywołania za pomocą środków administracyjnych zjawiska, które w innych wielkich metropoliach od kilkunastu lat rozwija się samoczynnie. Mianowicie da szybszego tempa wzrostu ludności w pierścieniu otaczajqcym ośrodek aglomeracji niż w samym ośrodku. W niektórych miastach nastąpił nawet już bezwzględny spadek ludności w jej centrum. Dlaczego w Warszawie było inaczej? Spowodowały to trzy czynniki: stale rosnącą chłonność zatrudnieniowa Warszawy, zle warunki dojazdu i przede wszystkim ogromna przepaść dzieląca standard komunalno-bytowy centralnych dzielnic Warszawy od standardu miast i osiedli pozostałych w Warszawskim Zespole Miejskim. Gdyby standard i poziom usług w pierścieniu otaczającym Warszawę były bardziej zbliżone do warszawskich i gdyby warunki dojazdu do pracy w Warszawie były jako tako znośne, to akcja administracyjna byłaby zbędna. Oczywiście pod warunkiem, że przyjmiemy do wiadomości, iż dojazd do pracy w granicach rozsądnego czasu - nie jest klęską społeczną, lecz normalną i stale rozszerzającą się cechą współczesnego społeczeństwa zurbanizowanego. Centrum-wizytówką miasta LUDNOŚĆ W WARSZAWIE: 1965 — 1253 tys. 1970 — 1320 tys. 1400 tys. 1550 tys. DOJAZDY DO PRACY: 1965 r. — 132 tys. osób 1970 r. — 132 tys. osób 1975 r. — 130 tys. osób 1985 r.— 130 tys. osób Jutro tworzy się dzisiaj Tworząc Warszawę przyszłości trzeba zacząć od tego, co miasto reprezentuje w dniu dzisiejszym. Warszawa, jako stolica Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej, pełni odpowiedzialne funkcje ośrodka dyspozycji politycznej i gospodarczej kraju - ważnego ogniwa wspólnoty międzynarodowe). Stanowi ośrodek przemysłu, nauki, kultury i sztuki. Stołeczny, coraz bardziej nowoczesny przemysł, sprawuje rolę wiodącą w takich dziedzinach gospodarki krajowej, jak maszynowometałowa, precyzyjna i automatyka. Warszar wa zajmuje ważne miejsce nie tylko w systemie komunikacji krajowej, ale także międzynarodowej. Wszystko to przesądza o kierunkach dalszego rozwoju stolicy nie tylko w najbliższej, ale także bardziej odległej perspektywie, Podstawą do startu miasta w 2000 roku jest pian perspektywiczny do 1985 roku, zatwierdzony przez władze stolicy i woj. warszawskiego i zaakceptowany przez Radę Ministrów. Przewiduje się, że Warszawa za 15 łat będzie iiczyła ok. 1550 tys. mieszkańców, a cały Warszawski Zespół Miejski — 2 300 tys. osób. Rzecz jasna, wzrost liczby ludności dyktuje zwiększone potrzeby w różnych dziedzinach. Przy czym chodzi tu o ich możliwie pełne, ale i lepsze zaspokajanie. Podstawowym zadaniem jest i będzie dalsza poprawa warunków mieszkaniowych ludności Warszawy i strefy podmiejskiej poprzez osiągnięcie bardziej efektywnych wskaźników powierzchni użytkowej i gęstości zaludnienia, podnoszenie standardu mieszkań, zapewnienie samodzielnego mieszkania każdej rodzinie itd. Przewiduje się dalszy rozwój już rozwiniętych, wiodących gałęzi przemysłu, w tym także produkującego dla potrzeb WZM więc m. in. niektórych branż przemysłu spożywczego, ą dla strefy podmiejskiej Warszawy również przemysłu materiałów budowlanych. W planie perspektywicznym wiele uwagi poświęca się rozwojowi i usprawnieniu komunikacji miejskiej i podmiejskiej, różnorakich usług dla ludności, organizacji wypoczynku itd. Im pełniej i lepiej potrafimy zrealizować projekt rozwoju stolicy w latach najbliższych, tym bardziej będzie realna wizja Warszawy 2000 roku, jako miasta nowoczesnego, a więc przede wszystkim wygodneoo. CZESŁAW K0TEŁA: Nie przypadkowo Inżynier Dobija, mówiąc o wizji Warszawy 2000, właściwie nie wyszedł z kręgu spraw dnia dzisiejszego. To przecież obecny kształt miasta determinuje kierunki jego rozwoju w okresie perspektywicznymi Przy czym Warszawa znajduje się dzisiaj na szczególnym etapie rozwoju. Mimo że zamieszkuje jq mniej więcej ta sama liczba osób, co przed wojną - jest to jakościowo zupełnie Inne miasto, inny jest stopień Jego zainwestowania. Mam na myśli nie tylko podstawowe urządzenia miejskie, ale I mieszkania, sposób zabudowy, swobodniejszej, bez porównania korzystniejszej dla mieszkańców. W porównaniu z wieloma współczesnymi wielkimi miastami - Warszawa posiada z większą konsekwencją realizowane rozwiązania przestrzenne. Osiągnęliśmy więc z jednej strony korzystny stopień rozwoju miasta, dający możliwość szerszego oddechu na przyszłość, mam na myśli rozwiązania komunikacyjne, centralne ciepłownictwo, pasmowo-promienisty układ miasta. 2 drugiej strony występuje w mieście szereg trudności, które są w moim pojęciu trudnościami dość typowymi dla wielkich miast. Zaliczyłbym do nich narastanie dysproporcji między rozwojem różnych dziedzin gospodarki miejskiej technicznej i usługowej, a zagospodarowaniem w dziedzinie mieszkalnictwa i zainwestowaniem w przemysł. Zrozumiale jest, że po wolnie preferowane były w Warszawie budownictwo mieszkaniowe i rozwój przemysłu. Powstały cale dzielnice przemysłowe, że wymienię tylko Służewiec, Żerań, Okęcie czy Młociny. Wielkie realizacje obiektów przemysłowych spowodowały bardzo silny wzrost liczby osób zatrudnionych w sferze produkcji. Tendencje te miały stale rosnący charakter i wywołały w latach 60 szereg trudności w mieście, które ogólnie można by określić trudnościami wynikającymi z nierównomiernego rozwoju wszystkich dziedzin gospodarki miasta w porównaniu do rozwoju dziedzin produkcyjnych. Wywołało to, bo wywołać musiało, określone kłopoty w komunikacji miejskiej i w innych usługach. Te funkcje miasta traktowane były jako wtórne, zresztą jest to sprawa nie tylko warszawska, ale i w poważnym stopniu ogólnopolska. Znane decyzje o ograniczeniu zatrudnienia i deglomeracji niektórych zakładów przemysłowych przyhamowały te tendencje. Ale dysproporcje jeszcze pozostały. I to jest sprawa do załatwienia w latach najbliższych, a także w okresie perspektywicznym. W tym kierunku idq ustalenia Planu Ogólnego miasta. Postuluje się zwiększenie tylko o 20 proc. zatrudnienia w przemyśle do roku 1985, przy równoczesnym wzroście produkcji o 220 proc. Tak przyjęty w pianie kierunek jest ściśle związany z tendencjami dominującymi ostatnio w całej naszej gospodarce, EDWARI DOBIJA: Warszawski Zespó! Miejski o powierzchni 3495 km kwadratowych obejmuje Warszawę w granicach administracyjnych (o pow. 446 km kw.) oraz strefę podmiejską w promieniu ponad 30 km z powiatami: Nowy Dwór, Pruszków, Piaseczno oraz częściowo Otwock, Wołomin i Grodzisk. Przewiduje się, że w roku 2000 na terenie WZM zamieszkiwać będzie ponad 3 min ludności, ANDRZEJ Chciałbym tu wtrącić TRQCHIM0WSKI:do naszei rozmowy o —-----——------------przyszłości Warszawy kil• . ka słów na temat komunikacji. W Warszawie istnieją potencjalne mos| żliwości, budowy w pełni sprawnego systemu kolii munikacyjnego, lecz elementy tego systemu, ^6 które realizujemy, tkwią '•"i ../ml? jeszcze trochę w kate-SL goriach lat ubiegłych < SätaOiK''Ä-t Dosyć poważne niebez,!L< pieczeństwo tkwi w tym ''I że w przyszłości budowa aglomeracji w opar £ ciu o elementy tego sy- s»pip88llllll|m|i IIIP »lilii stemu, może byc poważnie utrudniona. Oczywiście sq takie obiekty jak most Gdański 2 fragmentami trasy obwodowej, czy budowa iy-jaki? ne aktualnie skrzyżowanie ul. Marszałkowskiej i al. Jerozolimskich, które będą funkcjonowały także w latach następnych. Inwestycje te mają, jak to się mówi, „zaprogramowane” rezerwy. Jak wyglądają w ogóle prognozy komunikacyjne w Warszawie? Można właściwie określić, że decydują tu dwa zagadnienia: problem prognozy ilościowej i jakościowej. Ilościowa - najprostszy przykład - stan motoryzacji w Warszawie. Obecnie ponad 40 samochodów osobowych przypada na tysiąc mieszkańców i 200 samochodów - przyjmowanych w planie perspektywicznym. A w przyszłości dalszej - jeden samochód na rodzinę, czyli ok. 330 samochodów na tysiąc mieszkańców. A sprawa prognozy jakościowe) w transporcie? W ostatnim okresie słychać dużo na lemat tzw. niekonwencjonalnych środków transportu jak np. znane z publikacji krajowych i zagranicznych systemy kolei jedno, szynowych, pneumatycznych itd. | Refleksje końcowe i KAZUJE SIĘ, że o Warszawie, nie tylko w gronie warszawiaków, dyskutować można nieskończenie, nawet jeśli przedmiotem rozmowy będzie odległa wizja stolicy. Z wielogodzinnej dyskusji redakcyjnej zmuszeni byliśmy, choć z żalem, wybrać tylko niektóre fragmenty wypowiedzi, za co jej uczestników serdecznie przepraszamy. Ale nawet w oparciu o zaprezentowany tekst można wyrobić sobie opinię co do skali trudności podjętego tematu, całej jego złożoności, konglomeratu uwarunkowań, nie tylko technicznej natury, ale także ekonomicznej i społecznej. I to jest refleksja pierwsza — rozległość obszaru spraw do rozwiązania, a związanych z wizją miasta w roku 2000. Spojrzenie zaproponowane przez uczestników dyskusji, było spojrzeniem może mniej atrakcyjnym, od wspaniałych wizji z pogranicza fantazji i egzotyki. Tylko że jedynie liczenie się z realiami i możliwościami, jest do przyjęcia. Połączenie elementu rachunku ekonomicznego i społecznych kosztów, ze śmiałością rozwiązań urbanistycznych i komunikacyjnych. Rzecz charakterystyczna - każdy z dyskutantów, mówiąc o Warszawie jutra... zaczynał albo też nawiązywał do dnia dzisiejszego. To jest punkt wyjścia do wszelkich rozważań nad perspektywą miasta, całego kraju, bo są to przecież sprawy integrainie ze sobą związane. Ostatnia refleksja: stan badań i opracowań studialnych „Warszawy roku 2000”, choć daleko zaawansowany, jest chyba jeszcze niedostateczny. Wynika to również" z tego, że nie ma jak dotychczas skrystalizowanego poglądu na temat - jak właściwie ma wyglądać socjalistyczne miasto przyszłości? Jakie ma spełniać funkcje? Dotyczy to w pierwszym rzędzie centrów wielkich metropolii, ale nie tylko, także tego wszystkiego, co wiąże się ze sprawnym funkcjonowaniem miasta. Sądzimy, że redakcyjne spotkanie, sygnalizując tylko niektóre problemy, zapoczątkuje szerszą dyskusję na temat wizji Warszawy roku 2000, dla której lamy naszej gazety zawsze będą otwarte. Dyskusję poprowadzili i przygotowali ZOFIA ŻMUDA i MAREK CHMIELEWSKI