Új Magyarország, 1992. november (2. évfolyam, 258-282. szám)
1992-11-30 / 282. szám
Y Ski Szerkeszti: Soboltynski Róbert Mintegy két éve készült el az első szakmai anyag, melynek alapján széles körű, több fordulós szakmai vita alakult ki a magyar közlekedés jövőjéről. A Közlekedéstudományi Egyesület megyei szervezeteinek véleményezése, az egész országra kiterjedő vitaülések, két országos konferencia, s a környzetvédelmi mozgalmak körében kialakult viták és kritikák alakították ki azt az anyagot, amelyet a Kormány 1992. április 30-án megtárgyalt és elfogadott. A kormányelőterjesztés alapján ma már a parlamenti bizottságok tárgyalják azzal a céllal, hogy egy vitanap keretében a magyar országgyűlés foglaljon állást a magyar közlekedés jövőjének legfontosabb elveiről. Miért kell új közlekedéspolitika? Magyarország közlekedésének rendszerszemléletű kialakulását és fejlődését gr. Széchenyi István 1848. április 8-án előterjesztett, hatásában korszakalkotó műve a „Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezéséről" alapozta meg. Az első világháborúig kiépült a vasúti és közúti hálózat, megindult a gőzhajózás. Budapest közforgalmú közlekedése a kontinens első földalatti vasútjával a gazdaság „húzó" tényezője volt. Mindez hozzájárult ahhoz, hogy Budapest Bécs ellenpólusaként a Kárpát-medence gazdasági központjává fejlődött. A két világháború között a közlekedés még lépést tartott az ország gazdaságának igényeivel, de a második világháború utáni újjépítést követően a szakmai oldalról időben igényelt fejlesztések - vasút villamosítás, metró, autópálya - szükséges mértékű megvalósításához a feltételeket a gazdaságpolitika nem biztosította. A közlekedés fejlesztése fokozatosan leszakadt a gazdaság egészétől. A hetvenes évek közepétől rohamosan csökkenő fajlagos ráfordítás eredményezte a műszaki állapotában leromlott, legtöbb vonatkozásban korszerűtlen pálya és járműállomány kialakulását. A közlekedés felélte tartalékait, több területen (vasút, helyi tömegközlekedés, hajózás) működőképessége határán van. A korszerűtlen, környezetszennyező és a biztonságot veszélyeztető közlekedés évente mintegy 100 milliárd Ft nemzetgazdasági veszteséget, illetve többletköltséget okoz. Fejlesztési lemaradása mintegy 600-800 milliárd Ft-ot tesz ki. A közlekedési rendszerünk tulajdonviszonyai, működtetési, finanszírozási rendszere, túlméretezett szervezete nem felel meg a társadalmi-gazdasági átalakulás, az Európához csatlakozó piacgazdaság követelményeinek. A korszerűtlen, hiányos és leromlott közlekedési rendszer akadályozza a tőkemozgást, a befektetéseket, a mobilitást és az európai integrálódást. Mindezek következtében szükségessé vált a közlekedéspolitika megfogalmazása. A közlekedéspolitika célkitűzései Az anyag készítése és vitái során világossá vált, hogy az egyes alágazatok (vasút, közút, víziút, légiközlekedés) műszaki fejlesztési feladatainak fő irányaiban (hálózatfejlesztés, létesítményigény, járműrekonstrukció stb.) nincsenek alapvető viták. A lemaradások felszámolásának és a Budapest centrikusság oldásának részletei kimunkálhatók. Ez meg is történt a Kormány és a Parlament elé került közúti hálózat fejlesztési programban, vagy a jelenleg széles körű szakmai vitára bocsátott vasúti fejlesztési programban. A politikai és gazdasági rendszerváltozás ugyanakkor megnyitotta a lehetőségét s egyben bizonyította a szükségességét is annak, hogy a piacgazdasághoz alkalmazkodó tulajdonosi struktúra alakuljon ki. Ezzel egyidőben az újonnan kialakuló tulajdonosi struktúrához igazodva változik meg a feladat és a felelősség elhatárolása az állam, az önkormányzatok és a vállalkozások között. A közcélú jellege miatt az állam és az önkormányzatok tulajdonában kell tartani a vasút és közúthálózat meghatározó részét, a víziutat, néhány stratégiai fontosságú kikötőt és repülőteret. Ugyanakkor a létesítmények működtetésében és magában a szállítási tevékenység lebonyolításában egyre nagyobb szerepet kell kapjon a magántőke, mint például a közúti teherfuvarozásban már jól érzékelhető. A közlekedéspolitika célrendszerének meghatározó eleme kell hogy legyen az ökológiai szemlélet általánossá tétele a műszaki tervezés, a megvalósítás és az üzemeltetés során egyaránt. Közismert, hogy a levegőszennyezés 50%-a közlekedési eredetű, s ezen belül a döntő hányadot a közúti közlekedés okozza. Nagyban hozzájárul ehhez a járműállomány összetétele, korszerűtlensége és műszaki állapota, valamint a közúti hálózat kapacitáshiánya. Fontos feladat a járműállomány felgyorsítása jogi szabályozással és gazdasági eszközökkel is. Elegendhetetlen a szűk kapacitások megszüntetése, a folyamatos haladást biztosító, településeket elkerülő útszakaszok kiépítése. Ezek elismerése mellett a közlekedéspolitika fő céljának a szállítási igényeik volumenének és az alágazatok közötti munkamegosztás befolyásolását tekinti. Ez egyben a legtöbb vitát kiváltó része az anyagnak. Környezetbarát közlekedés A szállítási volumen mérséklése a közlekedés körén kívül eső tényezők függvénye. A lakás-munkahely közötti utazások befolyásolása első-sorban a városrendezési-fejlesztési eszközökkel és csak igen lassan érhető el. Az árufuvarozási igény az ipar és a mezőgazdaság szervezeti és termékstruktúrájának, valamint a területi elhelyezkedésének és kooperációs igényének függvénye. A valós szállítási költségek érvényesítése, az extermális költségek fokozatos érvényesítése befolyásolni fogja a szállítási igényeket. A közlekedési rendszeren belül hozzájárulhat a szükségtelen áruszállítási teljesítmények csökkentéséhez a szállítási logisztika és a telematika elterjedése. Rövid és hosszú távon a környezeti károk csökkentésének eszköze a munkamegosztás befolyásolása. A személyszállítás területén jellemző, hogy a járművel történő utazások több mint 50%-a - Budapesten több mint 70%-a - közforgalmú közlekedési eszközön történik, szemben az európai fejlett országok 15-20%-ával. A tendencia nálunk is a közforgalmú közlekedés részarányának csökkenése. Feladat tehát a kedvezőtlen tendencia megállítása és kedvező pozíciók megőrzése, javítása. Ugyanakkor nem valószínű, hogy a társadalom ne igényelné a gazdaság várható fellendülésével összhangban a személygépkocsit. Közismert, hogy az európai fejlett országokban 401 250 személygépkocsi jut ezer lakosra, ez több mint kétszerese a hazainak. Úgy gondoljuk, hogy a közforgalmú személyszállításra kidolgozásra kerülő programnak fel kell oldani a finanszírozás megoldatlanságát. Tisztázni kell az állam és az önkormányzat szerepvállalási szükségeségét, annak módját úgy, hogy a leromlott járművek és létesítmények fokozatos cseréjével vonzó tömegközlekedés üzemeljen. Ez a feltétele - egyéb önkormányzati, területileg differenciált forgalomszervezési intézkedések mellett -, hogy a hivatásforgalomban és a nagyvárosi közlekedésben elsőbbségét megőrizze, illetve erősítse a közforgalmú közlekedés. A személygépkocsinak elsősorban az üzleti és szabadidő forgalomban lehet létjogosultsága. Ugyanakkor megfelelő feltételeket kell létrehozni, különösen a szabadidő forgalomban a kerékpáros közlekedés egyre növekvő igényeinek kielégítésére. Az áruszállítás területén hibás és megvalósíthatatlan az az igény, hogy a közúti teherszállítást általában a vasútra, illetve a víziútra kell terelni. Szembe kell nézni azzal a ténnyel, hogy a fejlett európai országokkal összevetve a belső forgalomban magas vasúti részarány nem tartható. A termelési struktúra kis és közepes szervezeteinek létrejötte a kistételű szállításokat igényli. A termékstruktúra-váltás háttérbe szorítja a tömegárut, a kisebb méret- és anyagtakarékos, azaz kisebb súlyú termékek kerülnek előtérbe. Ennek ellensúlyozását jelenti a belföldi forgalomban a konténerizáció, amely a megfelelő szállításszervezési háttérrel egyes relációkban, illetve termékféleségeknél versenyképessé teheti a vasutat. Ugyanakkor a kombinált fuvarozás területén megtett kezdeti lépéseket felgyorsítva mindent meg kell tenni jogi és pénzügyi eszközökkel - a magas beszerzési költségek mellett is - a feltételek megteremtésével, hogy a tranzitszállításokban és a magyar export-import forgalomban minél nagyobb szerepet kapjon a vasút és a víziút. Ezzel a differenciált szemlélettel elkerülhető, hogy feleslegesen végigjárjuk azt a zsákutcát, ahonnan Európa fejlettebb fele visszatérőben van. Közgazdasági feltételrendszer és finanszírozás A közlekedési alágazatok a korábbi évtizedekben egymástól eltérő feltételekkel vettek részt a szállítási tevékenységben. Legjellemzőbb példa erre a közúti és a vasúti szállítás összehasonlítása. Amíg a közutat az állam, illetve az önkormányzat finanszírozta (üzemeltetés, fenntartás, fejlesztés) és a járművek „ingyen" használták, addig a vasút fenntartási, fejlesztési költségek többségét is ki kellett volna termelje a bevételeiből. Ennek a megoldására az utóbbi évek tendenciáit felerősítve fokozatosan elérhető, hogy a tulajdonosok (állam, önkormányzat, vállalkozás) felelőssége az infrastruktúra (pálya és létesítmények) finanszírozása; használók (fuvarozók) az igénybevételért használati díjat fizessenek, amely a szolgáltatási színvonal megőrzéséhez szükséges költségeket fedezi. - a közforgalmú személyszállítást a szolgáltatások részére gazdaságos tevékenységgé kell tenni azzal, hogy a tarifamegállapító és egyben „megrendelő" állam, illetve önkormányzat a tarifa és a szolid hasznot is biztosító költségek közötti különbséget - ha ez szociális okok miatt kialakul - meg kell térítse. Az állam felelősségi körébe tartozó közlekedési infrastruktúra elmaradt, pótolandó fejlesztéseinek forrás lehetősége az egyes alágazatok területén: vasúti közlekedés - pálya és létesítményrendszer fenntartásának és fejlesztésének forrása a költségvetés, a pályahasználati díj és koncesszió keretében a vállalkozói tőke, közúti közlekedés - az autópályák és nagy folyami hidak fejlesztésének forrása, elsősorban koncesszió keretében a vállalkozói tőke, az országos úthálózat egyéb elemi fejlesztésének, valamint az állami közúthálózat fenntartásának és üzemeltetésének forrása az útalap, az önkormányzati utak fejlesztésének, fenntartásának és üzemelésének forrása az önkormányzati bevételek, a különleges feladatok és a hátrányos helyzetű térségek esetében - pályázati rendszer keretében, kiegészítő forrásként - az útalap és egyéb állami alapok, vízi közlekedés - a víziút fejlesztésének forrása a költségvetés, - az országos jelentőségű kikötők fejlesztésének forrása, elsősorban koncesszió keretében a vállalkozói tőke, - a kikötők fenntartásának és üzemeltetésének forrása a kikötőhasználati díj és az üzemeltető egyéb bevételei; légi közlekedés - a nemzetközi és országos közforgalmú repülőterek fejlesztésének forrása a vállalkozói tőke, a fenntartás és üzemeltetés forrása, a repülőtér használati díj és az üzemeltető egyéb bevételei. Átmeneti forrásbővítést kell teremteni a fejlesztési lemaradások gyorsabb ütemű pótlásához hitelek felvételével. A hitelek visszafizetése az eredeti forrásokat terheli. A nemzetközi hitelek felvételéhez - hosszú megtérülési idejű fejlesztésekhez - állami garanciára is szükség lehet. A magyar közlekedéspoltikai koncepció tézisei Kálnoki Kis Sándor a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium közlekedési helyettes államtitkára Az európai integrációs folyamatokból adódó feladatok Az európai nemzetközi kapcsolatrendszer átrendeződése, az új államok keletkezése, valamint egyes régiókban a szállítási piacok megnyitása és hazánk, valamint az Európai Közösség közötti társulást megköveteli, hogy az összeurópai közlekedéspolitika kialakításában és a hazánk körüli regionális térség közlekedési együttműködésének szervezésében a közlekedésdiplomácia minden eszközével aktívan részt vegyünk: az európai országokkal korábban megkötött kétoldalú közúti,