Új Magyarország, 1992. november (2. évfolyam, 258-282. szám)

1992-11-30 / 282. szám

Y Ski Szerkeszti: Soboltynski Róbert Mintegy két éve készült el az első szakmai anyag, melynek alapján széles körű, több fordulós szakmai vita alakult ki a magyar közlekedés jövőjéről. A Közlekedéstudományi Egyesület megyei szervezeteinek véleményezése, az egész országra kiterjedő vitaülések, két országos konferencia, s a környzetvédelmi mozgalmak körében kialakult viták és kritikák alakították ki azt az anyagot, amelyet a Kormány 1992. április 30-án megtárgyalt és elfoga­dott. A kormányelőterjesztés alap­ján ma már a parlamenti bizottsá­gok tárgyalják azzal a céllal, hogy egy vitanap keretében a magyar or­szággyűlés foglaljon állást a ma­gyar közlekedés jövőjének legfon­tosabb elveiről. Miért kell új közlekedéspolitika? Magyarország közlekedésének rendszerszemléletű kialakulását és fejlődését gr. Széchenyi István 1848. április 8-án előterjesztett, ha­tásában korszakalkotó műve a „Ja­vaslat a magyar közlekedési ügy rendezéséről" alapozta meg. Az el­ső világháborúig kiépült a vasúti és közúti hálózat, megindult a gőzha­józás. Budapest közforgalmú köz­lekedése a kontinens első földalatti vasútjával a gazdaság „húzó" té­nyezője volt. Mindez hozzájárult ahhoz, hogy Budapest Bécs ellen­pólusaként a Kárpát-medence gaz­dasági központjává fejlődött. A két világháború között a közle­kedés még lépést tartott az ország gazdaságának igényeivel, de a má­sodik világháború utáni újjépítést követően a szakmai oldalról időben igényelt fejlesztések - vasút villa­mosítás, metró, autópálya - szüksé­ges mértékű megvalósításához a feltételeket a gazdaságpolitika nem biztosította. A közlekedés fejleszté­se fokozatosan leszakadt a gazda­ság egészétől. A hetvenes évek kö­zepétől rohamosan csökkenő fajla­gos ráfordítás eredményezte a mű­szaki állapotában leromlott, leg­több vonatkozásban korszerűtlen pálya és járműállomány kialakulá­sát. A közlekedés felélte tartalékait, több területen (vasút, helyi tömeg­­közlekedés, hajózás) működőké­pessége határán van. A korszerűt­len, környezetszennyező és a biz­tonságot veszélyeztető közlekedés évente mintegy 100 milliárd Ft nemzetgazdasági veszteséget, illet­ve többletköltséget okoz. Fejlesztési lemaradása mintegy 600-800 milli­árd Ft-ot tesz ki. A közlekedési rendszerünk tulaj­donviszonyai, működtetési­, finan­szírozási rendszere, túlméretezett szervezete nem felel meg a társa­dalmi-gazdasági átalakulás, az Eu­rópához csatlakozó piacgazdaság követelményeinek. A korszerűtlen, hiányos és leromlott közlekedési rendszer akadályozza a tőkemoz­gást, a befektetéseket, a mobilitást és az európai integrálódást. Mindezek következtében szüksé­gessé vált a közlekedéspolitika megfogalmazása. A közlekedéspolitika célkitűzései Az anyag készítése és vitái során világossá vált, hogy az egyes alága­­zatok (vasút, közút, víziút, légiközle­kedés) műszaki fejlesztési feladatai­nak fő irányaiban (hálózatfejlesztés, létesítmény­igény, járműrekonstruk­ció stb.) nincsenek alapvető viták. A lemaradások felszámolásának és a Budapest centrikusság oldásának részletei kimunkálhatók. Ez meg is történt a Kormány és a Parlament elé került közúti hálózat fejlesztési prog­ramban, vagy a jelenleg széles körű szakmai vitára bocsátott vasúti fej­lesztési programban. A politikai és gazdasági rendszer­­változás ugyanakkor megnyitotta a lehetőségét s egyben bizonyította a szükségességét is annak, hogy a pi­acgazdasághoz alkalmazkodó tu­lajdonosi struktúra alakuljon ki. Ezzel egyidőben az újonnan kiala­kuló tulajdonosi struktúrához iga­zodva változik meg a feladat és a felelősség elhatárolása az állam, az önkormányzatok és a vállalkozá­sok között. A közcélú jellege miatt az állam és az önkormányzatok tulajdonában kell tartani a vasút és közúthálózat megha­tározó részét, a víziutat, néhány straté­giai fontosságú kikötőt és repülőteret. Ugyanakkor a létesítmények működ­tetésében és magában a szállítási tevé­kenység lebonyolításában egyre na­gyobb szerepet kell kapjon a magán­tőke, mint például a közúti teherfuva­rozásban már jól érzékelhető. A közlekedéspolitika célrendsze­rének meghatározó eleme kell hogy legyen az ökológiai szemlélet általá­nossá tétele a műszaki tervezés, a megvalósítás és az üzemeltetés so­rán egyaránt. Közismert, hogy a levegőszennye­zés 50%-a közlekedési eredetű, s ezen belül a döntő hányadot a közúti köz­lekedés okozza. Nagyban hozzájárul ehhez a járműállomány összetétele, korszerűtlensége és műszaki állapo­ta, valamint a közúti hálózat kapaci­táshiánya. Fontos feladat a járműállo­mány felgyorsítása jogi szabályozás­sal és gazdasági eszközökkel is. Ele­­gendhetetlen a szűk kapacitások megszüntetése, a folyamatos hala­dást biztosító, településeket elkerülő útszakaszok kiépítése. Ezek elismeré­se mellett a közlekedéspolitika fő cél­jának a szállítási igényeik volumené­nek és az alágazatok közötti munka­­megosztás befolyásolását tekinti. Ez egyben a legtöbb vitát kiváltó része az anyagnak. Környezetbarát közlekedés A szállítási volumen mérséklése a közlekedés körén kívül eső ténye­zők függvénye. A lakás-munkahely közötti utazások befolyásolása első-­­sorban a városrendezési-fejlesztési eszközökkel és csak igen lassan ér­hető el. Az árufuvarozási igény az ipar és a mezőgazdaság szervezeti és termékstruktúrájának, valamint a területi elhelyezkedésének és ko­operációs igényének függvénye. A valós szállítási költségek érvényesí­tése, az exterm­ális költségek foko­zatos érvényesítése befolyásolni fogja a szállítási igényeket. A közlekedési rendszeren belül hozzájárulhat a szükségtelen áru­­szállítási teljesítmények csökkenté­séhez a szállítási logisztika és a tele­matika elterjedése. Rövid és hosszú távon a környe­zeti károk csökkentésének eszköze a munkamegosztás befolyásolása. A személyszállítás területén jel­lemző, hogy a járművel történő uta­zások több mint 50%-a - Budapes­ten több mint 70%-a - közforgalmú közlekedési eszközön történik, szemben az európai fejlett országok 15-20%-ával. A tendencia nálunk is a közforgalmú közlekedés részará­nyának csökkenése. Feladat tehát a kedvezőtlen tendencia megállítása és kedvező pozíciók megőrzése, ja­vítása. Ugyanakkor nem valószínű, hogy a társadalom ne igényelné a gazdaság várható fellendülésével összhangban a személygépkocsit. Közismert, hogy az európai fejlett országokban 401 250 személygép­kocsi jut ezer lakosra, ez több mint kétszerese a hazainak. Úgy gondol­juk, hogy a közforgalmú személy­­szállításra kidolgozásra kerülő programnak fel kell oldani a finan­szírozás megoldatlanságát. Tisztáz­ni kell az állam és az önkormányzat szerepvállalási szükségeségét, an­nak módját úgy, hogy a leromlott járművek és létesítmények fokoza­tos cseréjével vonzó tömegközleke­dés üzemeljen. Ez a feltétele - egyéb önkormányzati, területileg diffe­renciált forgalomszervezési intéz­kedések mellett -, hogy a hivatás­forgalomban és a nagyvárosi közle­kedésben elsőbbségét megőrizze, il­letve erősítse a közforgalmú közle­kedés. A személygépkocsinak elsősor­ban az üzleti és szabadidő forga­lomban lehet létjogosultsága. Ugyanakkor megfelelő feltételeket kell létrehozni, különösen a szaba­didő forgalomban a kerékpáros közlekedés egyre növekvő igényei­nek kielégítésére. Az áruszállítás területén hibás és megvalósíthatatlan az az igény, hogy a közúti teherszállítást általá­ban a vasútra, illetve a víziútra kell terelni. Szembe kell nézni azzal a ténnyel, hogy a fejlett európai or­szágokkal összevetve a belső forga­lomban magas vasúti részarány nem tartható. A termelési struktúra kis és közepes szervezeteinek létre­jötte a kistételű szállításokat igényli. A termékstruktúra-váltás háttérbe szorítja a tömegárut, a kisebb mé­ret- és anyagtakarékos, azaz kisebb súlyú termékek kerülnek előtérbe. Ennek ellensúlyozását jelenti a bel­földi forgalomban a konténerizáció, amely a megfelelő szállításszerve­zési háttérrel egyes relációkban, il­letve termékféleségeknél verseny­­képessé teheti a vasutat. Ugyanakkor a kombinált fuvaro­zás területén megtett kezdeti lépé­seket felgyorsítva mindent meg kell tenni jogi és pénzügyi eszközökkel - a magas beszerzési költségek mel­lett is - a feltételek megteremtésé­vel, hogy a tranzitszállításokban és a magyar export-import forgalom­ban minél nagyobb szerepet kapjon a vasút és a víziút. Ezzel a differenciált szemlélettel elkerülhető, hogy feleslegesen vé­gigjárjuk azt a zsákutcát, ahonnan Európa fejlettebb fele visszatérőben van. Közgazdasági feltételrendszer és finanszírozás A közlekedési alágazatok a koráb­bi évtizedekben egymástól eltérő feltételekkel vettek részt a szállítási tevékenységben. Legjellemzőbb példa erre a közúti és a vasúti szál­lítás összehasonlítása. Amíg a köz­utat az állam, illetve az önkormány­zat finanszírozta (üzemeltetés, fenntartás, fejlesztés) és a járművek „ingyen" használták, addig a vasút fenntartási, fejlesztési költségek többségét is ki kellett volna termelje a bevételeiből. Ennek a megoldására az utóbbi évek tendenciáit felerősítve fokoza­tosan elérhető, hogy­­ a tulajdonosok (állam, önkor­mányzat, vállalkozás) felelőssé­ge az infrastruktúra (pálya és lé­tesítmények) finanszírozása; használók (fuvarozók) az igénybevételért használati díjat fizessenek, amely a szolgáltatási színvonal megőrzéséhez szüksé­ges költségeket fedezi. - a közforgalmú személyszállítást a szolgáltatások részére gazdasá­gos tevékenységgé kell tenni az­zal, hogy a tarifamegállapító és egyben „megrendelő" állam, il­letve önkormányzat a tarifa és a szolid hasznot is biztosító költsé­gek közötti különbséget - ha ez szociális okok miatt kialakul - meg kell térítse. Az állam felelősségi körébe tarto­zó közlekedési infrastruktúra elma­radt, pótolandó fejlesztéseinek for­rás lehetősége az egyes alágazatok területén: vasúti közlekedés - pálya és létesítményrendszer fenntartásának és fejlesztésének forrása a költségvetés, a pályahasz­nálati díj és koncesszió keretében a vállalkozói tőke, közúti közlekedés - az autópályák és nagy folyami hidak fejlesztésének forrása, el­sősorban koncesszió keretében a vállalkozói tőke,­­ az országos úthálózat egyéb ele­mi fejlesztésének, valamint az ál­lami közúthálózat fenntartásá­nak és üzemeltetésének forrása az útalap,­­ az önkormányzati utak fejleszté­sének, fenntartásának és üzeme­lésének forrása az önkormány­zati bevételek, a különleges fel­adatok és a hátrányos helyzetű térségek esetében - pályázati rendszer keretében, kiegészítő forrásként - az útalap és egyéb állami alapok, vízi közlekedés - a víziút fejlesztésének forrása a költségvetés, - az országos jelentőségű kikötők fejlesztésének forrása, elsősor­ban koncesszió keretében a vál­lalkozói tőke, - a kikötők fenntartásának és üze­meltetésének forrása a kikötő­használati díj és az üzemeltető egyéb bevételei; légi közlekedés - a nemzetközi és országos köz­forgalmú repülőterek fejleszté­sének forrása a vállalkozói tőke,­­ a fenntartás és üzemeltetés for­rása, a repülőtér használati díj és az üzemeltető egyéb bevételei. Átmeneti forrásbővítést kell te­remteni a fejlesztési lemaradások gyorsabb ütemű pótlásához hitelek felvételével. A hitelek visszafizetése az eredeti forrásokat terheli. A nem­zetközi hitelek felvételéhez - hosszú megtérülési idejű fejleszté­sekhez - állami garanciára is szük­ség lehet. A magyar közlekedéspoltikai koncepció tézisei Kálnoki Kis Sándor a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium közlekedési helyettes államtitkára Az európai integrációs folyamatokból adódó feladatok Az európai nemzetközi kapcso­latrendszer átrendeződése, az új ál­lamok keletkezése, valamint egyes régiókban a szállítási piacok meg­nyitása és hazánk, valamint az Eu­rópai Közösség közötti társulást megköveteli, hogy­­ az összeurópai közlekedéspoliti­ka kialakításában és a hazánk körüli regionális térség közleke­dési együttműködésének szer­vezésében a közlekedésdiplo­mácia minden eszközével aktí­van részt vegyünk:­­ az európai országokkal koráb­ban megkötött kétoldalú közúti,

Next