Városi Közlekedés, 1975 (15. évfolyam, 1-6. szám)

1975-02-01 / 1. szám

26 Városi Közlekedés, 1975/1. Lítható, hogy a következő tervidőszak során a város­­központ tömegközlekedési kiszolgálása rendkívül ked­vezővé válik. Valamennyi metróállomás üzembe helyezése után a Belváros felé tartó trolibuszvonalak és autóbuszvi­szonylatok egy része feleslegessé válik. A taxi és a teher­­taxi mint különleges igényeket kielégítő közcélú köz­lekedési eszköz növekvő jelentőséget kap a Belváros életében. A Belváros földrajzi helyzete, a kialakult úthálózat és a Duna-hidak szükségessé teszik a városközponton át, illetve annak határán haladó főforgalmi és forgalmi út­hálózat távlati megtartását. A Belvároshoz jelenleg négy közúti híd és egy metró­alagút kapcsolódik. Pest és Buda között szükség lesz újabb átkelés létesítésére. Nagy távlatban a következő kapcsolatokkal kell számolni: Szabadság-híd, Erzsébet­ed, Lánchíd a tervezett Duna-alagút (amely a Kossuth tér és a Csalogány utca között várhatóan az 1990-es években épül meg) és a Margit-híd. Megjegyezzük, hogy a belvárosi Duna-hidak forgalmát tehermentesíteni fog­ja a harmadik metróvonal alagútja (kb. a Gellért tér és a Dimitrov tér között), megépítése már az 1980-as években várható. A hidakhoz csatlakozó és a Dunával párhuzamos bel­városi főúthálózat,amely a távlatban is megmarad(illetve kiépül): Kiskörút, Kossuth Lajos utca, József Attila utca, Alkotmány utca és Báthory utca (a tervezett köz­úti Duna-alagút kapcsolataként), Szent István körút, Alsó rakparti gyorsforgalmi út, belső egyirányú észak— déli utcapár. A Belvárosból a közúti forgalom teljes kitiltása nem lehetséges. A parkolási lehetőségeket elsősorban a forgási sebes­ség növelésével, a parkolóórás szabályozás és a fizető parkolóhelyek, továbbá hasonló célú parkolási rendsze­rek széles körű elterjesztésével kívánjuk növelni. Az első kísérletek biztatóak: a Vörösmarty téri parkoló­órák felszerelése a napi parkolási kapacitás közel 15%­­os növekedését eredményezte. A rendszer kiterjeszté­sét 1976-ig több száz további parkolóóra üzembe he­lyezésével tervezzük. Távlatban — a már megépült Martinelli téri parkolóházon kívül — további parkoló­garázsok létesítésének szükségességével is számolni kell (3. ábra). A belvárosi teherforgalom csökkentése, illetve a sze­mély- és teherszállítás időbeni elkülönítése céljából a nagykereskedelmi raktárak kitelepítése, valamint az éjszakai áruszállítás és a korszerű szállításszervezési módszerek elterjesztése szükséges. A vázolt koncepció következetes megvalósítása lehe­tővé teszi, hogy első ütemben a kereskedelmi-idegen­forgalmi negyednek, majd a Belváros további negyedei­nek forgalmi utak által határolt területein belül növel­jük a gyalogos bevásárlóutcák számát. 3. AZ 1976-BAN MEGVALÓSÍTANI TERVEZETT ÚJ GYALOGOSRENDSZER A közeljövő belvárosának kialakítására irányuló vá­rosépítési és közlekedésszervezési törekvések célpont­ja a Kossuth Lajos utca és a József Attila utca közé eső, a Kiskörút és a Duna által határolt terület,amely jellem­ző city-funkciókat lát el: bevásárló-, szórakozási és idegenforgalmi központ. A terület rekonstrukciójának első látványos ered­ményei az 1969-ben elkészült portálok és üzletek, a Duna Intercontinental Szálló, a Vörösmarty téri kultúr­­centrum, a Martinelli téri irodaház és parkológarázs megépítése, valamint a Városház utcai és a Petőfi Sándor utcai útépítések, a közműrekonstrukció és a levegő­­tisztasági program megkezdése. A rekonstrukcióval egyidejűleg épül a belvárosi üz­letközpont a Petőfi Sándor utca—Régiposta utca—Ga­lamb utca—Pesti Barnabás utca—Kígyó utca által ha­tárolt területen. A területet érintő nagy közlekedésépítési munkák első ütemének 1976. évi befejezése és a párhuzamosan haladó városépítési rekonstrukció megteremtik a lehe­tőségét annak, hogy az úthálózat üzletekben gazdag, 3. ábra

Next