Városi Közlekedés, 1983 (23. évfolyam, 1-6. szám)

1983-08-01 / 4. szám

206 Városi Közlekedés, 83/4. 3.2. Homlokzatfelújítások A teljesség kedvéért — a komplex szemléletet bizo­nyítandó — külön kell szólni azokról az erőfeszítések­ről, amelyeket a Fővárosi Tanács Ingatlankezelési és Építési Főigazgatósága fejt ki, összhangban a térségben folyó egyéb munkákkal, a Váci utca és környékének rendezési programja megvalósításáért. 1982-től nagy erőkkel és látványosan jó ütemben folynak a Vörös­marty téri, a Kristóf téri és a Váci utcai (a Kristóf tér és a Régiposta utca közötti szakaszon) házak homlok­zati és belső épületfelújítási munkálatai. Az alapelv itt is az, mint a Duna-korzó I. szakaszának építésekor (ahol a díszburkolat átadására a Thonet-ház is meg­újult): egy-egy városrész lehetőség szerinti komplex rend­­behozatala, szemben a régi, sajnos, „szokásos” hazai gyakorlattal, amikor mindig valami el- és kimaradt, és nem lehetett meg a teljesség, a minőség öröme. A Belváros jól példázza azt a törekvést, hogy egy­­időben, egymás mellett (egymást nem akadályozva, hanem segítve) szervezetten és ütemezetten lehet különféle érdekek alapján működő beruházókat, le­bonyolítókat, kivitelezőket és tervezőket összehozni és a közös cél érdekében eredményes (!) tevékenységre sarkallni. Ehhez — a pénzen és a módszeresen felkuta­tott, megteremtett érdekeltségen túl—azt kell elérni, hogy a résztvevők érzelmileg-erkölcsileg is azonosul­janak a kitűzött céllal. Még egy idekapcsolódó probléma, melyet hasonló beruházással foglalkozók figyelmébe ajánlunk. Fel­merülhet a kérdés: helyes-e egyszerre ennyi munka­­területet felfogni, s ezzel koncentrálni a közlekedési, szállítási, tárolási és egyéb nehézségeket ebben az amúgy is szűk belvárosi térségben? (A másik lehetőség ti. az időben egymás utáni építés.) Határozott szak­mai meggyőződésünk, hogy az emberek jobban elvi­selik az őket napról napra érintő nehézségeket akkor, ha szervezett, jó ütemben, folyamatosan végzett mun­kát látnak (a szó szoros értelmében), szemben az évekre széthúzott, lazán, fegyelmezetlenül végzett (illetve esetenként éppen nem végzett) látszattevé­kenységgel. Ezért döntöttek az érdekeltek közös aka­rattal a Belváros egyidejű (már ami az 1981—86-ig terjedő időszakot illeti) „munkába vétele” mellett. 3.3. A 2-es villamos viaduktjának rendezése A 2-es villamos az Erzsébet-híd és a Lánchíd közötti szakaszon a századforduló elején épült — a millenni­umi FÁV födémszerkezetéhez hasonló — vasszerkezetű viadukton közlekedik. A szerkezet állékonysága az utóbbi 10—15 évben rohamosan romlik. A BKV keze­lésében levő szerkezet felújítására több tanulmány és vizsgálat is született, megvalósításukat azonban a vál­lalat — más, rendkívül fontos munkái és pénzügyi nehézségek miatt — egyedül nem vállalhatta. A szer­kezet költségeit nagymértékben növeli városképi meg­jelenítése. Előállt a lassan már szokásos dilemma: eredeti helyreállítás, de drágán, „korszerű megoldás”, de olcsóbban. Az 1982-ben összeállított javaslatok becsült költségei az 50 és 80 millió Ft közötti műszaki variációk között váltakoznak (betontámfal, vasbeton­lemezes kialakítás, az eredeti tartószerkezet rekonst­rukciója). A vita lényege, hogy a Budapesti Műemléki Fel­ügyelőség a legdrágább javaslatot tekinti a maga ré­széről tárgyalási alapnak, a Közlekedési Főigazgatóság álláspontja szerint pedig egy közbenső megoldást kel­lene elfogadni. Eszerint az eredeti konstrukciót nem a teljes, hanem csak egy bizonyos hosszon állítanák helyre. A realitásokat tükröző kompromisszum, majd a gyors végrehajtás annál is időszerűbb, minthogy a viadukt alatt mintegy 100 parkolóhely elhelyezésére van lehetőség. (A viadukt alatti parkolót egyébként korábban a Fővárosi Garázsipari Vállalat tartotta üzemben, de ezt a tevékenységét a viadukt leromlott állapota miatt megszüntetni kényszerült.) 4. A BELVÁROS PARKOLÁSÁNAK ÉS ÁRUSZÁLLÍTÁSÁNAK ELLENŐRZÉSE Soha nem szabad elfelejteni, hogy a történelmi Bel­város nem szabadtéri múzeum, hanem lakó- és munka­hely is, amelynek normális áruellátásáról mindenkor gondoskodni kell. Erre figyelemmel, 1982 tavaszán és őszén hat belvárosi körzetben ellenőrizték az álló­forgalmat és az áruszállítást, elsősorban a koncentrált rakodóhelyeken, a „megállni tilos” és „várakozni ti­los” jelzőtáblák hatálya alatt, a gyalogosutcákban, dísz­­burkolatokon és a belvárosi kiemelt útvonalakon. 1982-ben a térségből összesen 1830 gépkocsit szállí­tottak el. Ez 20%-kal több, mint 1981-ben. (Ez, sajnos, egyértelműen mutatja a fegyelmezetlenség egyre nö­vekvő mértékét.) A gépkocsi-elszállítások 60%-át a la­kossági alapellátást szolgáló koncentrált rakodóhelyek­ről kezdeményezték. A helyszíni bírság 1982-ben kere­ken 12 millió Ft volt. Minthogy meggyőződésünk, hogy a legjobb, legkörültekintőbb forgalomtechnikai sza­bályozás is csak a megfelelő és folyamatosan végzett ellenőrzéssel hozhat eredményt, 1983-ban és a követ­kező években folytatódnak a hasonló belvárosi ellen­őrzések. 5. A GYALOGOSRENDSZER NÉHÁNY KIEMELT ELEMÉNEK RÉSZLETESEBB BEMUTATÁSA 5.1. A Duna-korzó és a Vigadó tér A Lánchíd és az Erzsébet-híd közötti Duna-partot — a főváros korszakalkotó vállalkozásaként — a Duna szabályozásakor, a Széchenyi-féle partfal megépítésével rendezték [8]. Az összefüggő, klasszicista Duna-part képét a jelenlegi Apáczai Csere János utca város felőli térfala alkotta. A házsor és a Duna közötti parcellázá­sok eredményeképpen alakult ki a szállodasor, amelynek épületei a következők voltak (É-ról D felé): Ritz Szálló, Thonet-ház, Vigadó, Első Magyar Biztosító, Hungária Szálló, Bristol Szálló és Carlton Szálló. A 2-es villamos ezen a szakaszon a századfordulón épült viaduk­ton haladt. A kváderekből épített függőleges partfal, amelynek tetején az Ybl Miklós által tervezett öntöttvas korlát helyezkedett el, oldalfala lett a vasszerkezetű viaduktnak. Emiatt a vaskorlátot lebontották, helyére pedig egy kb. 70 cm magas kőfalat építettek. A partfalat így megmagasították, és arra került egy igényes ki­vitelű, alacsony öntöttvas korlát. Ez jelenleg is megtalálható a

Next