Vasárnapi Hírek, 2016. január-június (32. évfolyam, 1-26. szám)
2016-01-30 / 5. szám
■ Nem katasztrófa, ha mindenki átül egy másik autóba ■ Parkolóhelyek helyett: parkok és közösségi terek ■ Akár buszra is szállhatunk biciklivel Áramvonalas jövőként: RÁCZI PÉTER Ha én taxis lennék, nem pusztán az Uber miatt fájna a fejem, mert a közösségi, infokommunikációs, megosztáson alapuló városi utasszállítás csupán a jövő ajtórésbe tett lába. A nagyvárosi közlekedés változását a lakosság és az ettől nem független motorizáció exponenciális növekedése mellett a közösségi terek viszszaszerzésére tett kísérletek is kikényszerítik. Az úttesteken araszoló, a járdákon parkoló gépkocsik helyett parkosított tereket, sétálóutcákat álmodunk, dugók helyett kávéházak teraszain szeretnénk üldögélni, a zsúfolt, lerobbanó és lepusztított buszok helyett kényelmes, tiszta és sűrűbben közlekedő, energiatakarékos - kötött pályás - járműveken utaznánk szívesebben. Nem utolsósorban a környezetszennyező, az egészségre ártalmas károsanyag-kibocsátású gépeket olcsóbb, fenntarthatóbb, alternatív energiával működtetett szállítóeszközökre cserélnénk le. A biztonságos és élhető, levegővételre alkalmas környezet kialakítása érdekében az autóforgalom a városok központjából előbb-utóbb kiszorul - lásd London, Amszterdam, Koppenhága, Stockholm stb.; összhangban az EU felszíni közlekedést szabályzó környezetkímélő irányelveivel a gyalogos, a biciklis és a „kizöldülő” (elektromos, energiatakarékos), újraszervezett közösségi közlekedés veszi át a helyét. Elsősorban az agglomeráció területére, a városokat megkerülő körgyűrűkre, a településeket összekötő útvonalakra terhelődik a közeljövő személyautó-áradata, illetve megkerülhetetlenül, jelentős infrastruktúraátalakításokkal a felszínről a föld alá - alagutakba - száműzik majd a benzinnel és dízellel üzemelő motoros járműveket. Az autós közlekedés korlátozásában - nyilvánvaló módon kihatva a teherszállítmányozás, fuvarozás rendjének átszerveződésére is - tehát környezettudatos és energiacsökkentő, biztonsági (balesetek számának csökkentése) szempontok mellett a városi élet minőségében kulcsszerepet játszó közösségi helyszínek (parkok, sétálónegyedek stb.) térhódítása játssza a fő szerepet. Végső parkolópályán A környezetkímélő, azaz a nullaszázalékos szén-dioxid-kibocsátású, plug-in, elektromos autók elterjedése mellett pedig már tesztszakaszba érkeztek a különféle automata, sofőr nélküli járgányok fejlesztései is. (Erről részletesen írtunk a VH 2015. november 21-i számában.) A bérautó-vezetők tehát először még átülhetnek egy hibrid vagy elektromos autóba, de jósolhatóan már most egy kihalásra ítélt szakma képviselőit tisztelhetjük bennük. (Hacsak nem áttérnek a riksára...) A levegő tisztasága megőrzésének és az utak tehermentesítésének egyik legszebb és leginkább példamutató gyakorlatát azok a svájci lokálpatrióták demonstrálják, akik annyira komolyan vették a károsanyag-kibocsátás csökkentését előirányzó vállalásokat, hogy 4-5 családonként összefogva, reggel megbeszélt rend szerint indulnak munkába egyikük autóján. Még az is előfordulhat, hogy olvasták azokat a tanulmányokat, amelyek a személyautók kihasználtsági fokáról értekeztek: átlagosan egy gépkocsi valójában napi 23 órát parkol. Jelentékeny helyet foglalva el így a térben - az otthoni garázs és a munkahelyi parkolóhely összterülete 50 négyzetméternyi, amit akár egyéb célokra is használhatnánk. A félmilliós Koppenhágában ma már a lakosság közel fele jár kerékpárral dolgozni és iskolába, miután jelentősen korlátozták a belváros autóforgalmát. Johnny Gale Ikonikus és drasztikus módon vette át az automata taxisofőrtől az irányítást az Arnold Schwarzenegger alakította Douglas Quaid a Total Recall - Emlékmás című utópisztikus sci-fiben. A programja szerint túl lassan reagáló, egyenruhás vezetőbábút, szegény Johnny Cabet egyszerűen kiszakította helyéről. Mintha csak az ő igényeik számára fejlesztették volna ki azt az autóbusz hibridet, amit a Rinspeed autógyár ötölt ki Micromax néven. A szélesség és hossz tekintetében autónyi, magasság tekintetében buszt idéző, ötszemélyes elektromos utasszállító felhajtható üléslapokkal rendelkezik, félig álló, félig ülő helyzetben is garantálva a kényelmes utazást. És ha a tömegközlekedés alternatívájaként kínált energiatakarékos autósközlekedés bevezetése egyes poliszokban a létező infrastruktúra (sűrű szövésű, szűk utcák, túlterhelt útfelület) miatt inkább a távolabbi jövőben valósul csak meg, addig a kerékpár vagy a kisebb méretű közlekedési eszközök bevezetése már jelentősen átalakíthatja a belvárosok személyautó-forgalom elől elzárt tereit. A már üzemelő biciklikölcsönző lerakatok mellett elektromos meghajtású négy keréken guruló kétszemélyes CityCarokat tervezett például a Massachusetts Institute of Technology (MIT) érdekeltségi körébe tartozó Smart Cities (Okos városok) kutatóbrigádja - egyszersmind megoldva a parkolási gondokat is. A pénzbedobás után elgurítható járművek a bevásárlókocsikhoz hasonlóan egymásba csúsztathatóan tárolhatók, egy hagyományos autó helyét három CityCar is elfoglalhatja. Maradj a felszínen! Hogy M is finanszírozza a közösségi közlekedést, képezheti vita tárgyát, az viszont kevésbé, hogy a részét alkotó elemeknek (metró, villamos, busz, troli) könnyen elérhetőnek és megfizethetőnek kell lenniük. Az autó- és bicikliforgalom mellett pedig elsődlegességgel kell bírnia, méghozzá úgy, hogy nemcsak egymással, hanem a környezetükkel is optimális összhangba kell kerülniük. A föld alatti és felszíni kötöttpályás járművek útvonalainak kialakítása - ahogy a fővárosiak tapasztalhatták a metró vagy akár a budai fonódó villamospálya építése során - ugyancsak idő- és pénzigényes beruházás. A közlekedéstervező és -fejlesztő szakemberek már csak a meglévő városkép költséghatékony áttervezése okán is legelébb az autóbusz-hálózat átalakításában látják a legnagyobb perspektívát. Az utóbbi évtizedekben az úgynevezett Bus rapid transit (BRT) rendszer megalkotásával tudták leginkább orvosolni a felszíni tömegközlekedés problémáit. Brazília, Kolumbia, Dél-Korea, Törökország, Kína nagyvárosaiban - összesen vagy 200-ban - tesztelték élesben a nagy utaskapacitású, sokajtós, alacsony padlós, saját sávban közlekedő buszokat. Az „urbánus akupunktúra” - a városi rendszerek hatékonyságát pontos közbeavatkozással növelő - módszer atyja, a brazil várostervező építész Jaime Lerner szerint a városi mobilitás tekintetében a BRT-rendszeré a jövő. S van mire büszkének lennünk, hiszen a magyar formatervező, Váradi Péter 2012-ben saját tervezésű, 24 méteres, ikercsuklós „megabusszal” állt elő a BRT közlekedési rendszerének budapesti alkalmazására - ha nem is látjuk még megvalósulva az elképzeléseit. A kis követési idejű - nagy csomag- és kerékpártárolóval ellátott - járatok a kényelem és az utastájékoztatás mellett innovatívan az energiatakarékosságra helyezik a hangsúlyt. A busz padlózatába épített érzékelők az utasok mozgási energiáját alakítják elektromos árammá, feltöltve a busz akkumulátorait vagy akár mobileszközeinket utazás közben. Ugyanakkor az sem mindegy, hogy a buszokkal együtt a buszmegállók közösségi terekként is megújulnának; már a „felszíni metrók” peronjain ellenőriznék a jegyeket, meggyorsítva a fel- és leszállásokat. 30 □ FÓKUSZ 2016. január 30. Égikre, 2050-re az emberi populáció 9 milliárdra, a 10 millió feletti lakosú _iflak _ megapoliszok száma 54000 elektromos személyautóval számol a kormány tavaly bemutatott, az e-mobilitást kialakító és ösztönző Jedlik Ányos-terve 2020-ra. A Magyarországon forgalomban lévő 3,6 millió személygépkocsi mellett jelenleg maximum 400 elektromos autó rója az utakat, ennek több mint 100-szorosát ígérik tehát 5 év elteltével - az ELI erre vonatkozó irányelvei (1,5%-os arány) szerint. (2030-ra 450 ezer darab elektromos autót vizionálnak a közutakra.) A sikerhez 5000 - ebből 3000 nyilvános - töltőállomás kiépítése szükséges; eddig 61 helyszínen 117 töltőállomás épült az e-mobilitás előmozdítására. Az első lépésnek tervezett 150 állomást megyeszékhelyeken és az autópályák mentén alakítanák ki.