Vasuti és Hajózási Hetilap, 1940 (42. évfolyam, 1-52. szám)

1940-01-01 / 1-5. szám

2 VASÚTI ÉS HAJÚZASI HETILAP 1 — 5. szám Helyesebben, neon fog-e a csatorna, rendkívül olcsó vizitarifáival a vasúttól olyan nagyarányú forgalmat elvonni, amely az állam legértékesebb vagyontárgyá­nak, a MÁV-nak az állagát veszélyeztethetné. Erre- nézve, 1906-ban Kossuth Ferenc kereskedelemügyi mi­niszter a vasút bevonásával több értekezletet tartott, melynek során a vasút képviselői előadták, hogy a MÁV akkoriban tervbevett nagy beruházásai esetén, (melyek azután 1914-ig meg is valósultak) a csatorna forgalmi területének szállítási szükségleteit a vasút is ki tudja majd elégíteni és pedig igen olcsó, szükség esetén az önkezelésen aluli fuvardíjtételekkel. Sőt, ha az állam, mint a vasút tulajdonosa, ezekre az alacsony díjtételekre évente milliókat ráfizetne is, — még mindig jóval kevesebbet áldozna, mint amennyibe a csatorna megépítése és annak fenntartása kerülne, — annál in­kább, mert a csatorna-üzem is könnyen deficitesnek mu- tatkozhatik. Vagyis: az államnak kevesebbe kerülne a vízre irányuló forgalom vasúti tarifáinak bármily mértékű mérséklése, imint a csatornába fektetett — ugyancsak állami — tőke kamatszolgálata. Az értekez­leteken képviselt akkori nagy gabonakeresedők pedig elsősorban a folyók és különösen a felső Tisza anya- medrének és a Tisza mellékfolyóinak hajózhatóvá té­telét kívánták azzal, hogy a csatorna építése majd ezek megvalósulása után mutatkozó forgalmi-volumen hely­zethez képest mérlegeltessék. Kossuth Ferenc miniszter és az értekezlet többsége a fenti vasutas érveket mellőzve, a csatorna megépítése mellett döntött. Ehhez azonban az akkori politikai és pénzügyi viszonyok miatt nem fogtak hozzá, ellenben, a vasút beruházásai nagymértékben megindultak és ezek nyomán 1910-ben már a vasút teljesítőképessége annyira felfokozódott, hogy a csatorna tervbevett for­galmi területén már sokkal nagyobb forgalmat bonyo­lított le, mint amekkorát a csatorna várható forgalma­ként előirányoztak. Ez a körülmény azonban az illetékes körökben nem volt és nem is lehetett ok arra, hogy a csatorna immár teljesen kész tervét elejtsék. Ugyanis a csatornára nemcsak azért van szükség, — mert a vasút pl. még 1900- ban, vagyis a beruházások előtt, egymaga valóban nem volt képes a Tiszavidékről nyugat felé irányuló for­galmat kifogástalanul lebonyolítani (egy-egy termény- szállítónak néha hetekig kellett várnia míg vagont ka­pott stb.) s ennek folytán a tiszántúli termények nyu­gatra irányuló szállításai sokszor megbénultak és emiatt a belterjesebb gazdálkodás, nagyobb termelés lehetősége már eleve el volt zárva, — hanem szükséges a csatorna főképpen azért is, hogy ezúton a Tisza egész balpartját, a Kárpátoktól le, még Szegeden tiíl lefelé is, a Dunával és ezúton Ausztria és Németország egész vízrendszerével, vízi forgalmi útjaival összekapcsolhas­suk. Természetesen erre az esetre is áll, hogy a csa­torna ezt a feladatot csak akkor töltheti be kielégítően, ha a Tisza mellékfolyóinak egyidejű hajózhatóvá téte­lével, ezek vidékein is igen nagy kiterjedésű új forga­lomterület lesz szerezhető. Ezt az elgondolást akkoriban igen nagy mérték­ben alátámasztotta még az is, hogy az osztrák parla­ment 1910-ben törvényben határozta el, hogy a Duna— Odera és a Duna—Moldva csatornákat kb. egymilliárd korona költséggel kiépíti. Ezek pedig, ha néhány év alatt elkészülnének és ha egyidejűén a Tisza—Dana- csatornát is megépítenék, a magyar terményeknek már is kész viziútja lenne fel Németországig, ahol akkori­ban már szintén kezdtek tervekkel foglalkozni, hogy kellő osatornaépítkezések tátján egész Németországot — tehát Ausztria felé eső részeit is — közvetlenül bekap­csolják nyugati és északi tengeri (Hamburg, Bréma, Stettin stb.) forgalmukba. Részünkről pedig az osztrák és német csatornák útján mérhetetlenül nagymennyi­ségű terményt szállíthattunk volna majd olcsó viziúton, már akkor is egyik legnagyobb terményfogyasztónk, Németország belsejébe is. De mindezeken felül mindenképpen megokoltunk mutatkozott a Tisza—Duna-esatorna már azért is, mert igen fontos öntözési célokat is hivatott szolgálni, a nagy magyar Alföld milliónyi hold területű száraz talaj viszonyú helyein. Országos nagy szárazság esetén pedig, — amire nálunk 7—8 évenként számítani lehet — a csatorna idevágó feladatai és áldásai még csak meg­hatványozódnak. íme, ez volt a helyzet a világháború kitörésekor. Ma pedig a háború pusztításai után Németország im­már gigászi módon nemcsak, hogy helyreállott, hanem újból világhatalom lett és egész vasúti, közúti és vízi közlekedési rendszerét óriási mértékben kiterjesztve, azt a termelés és a bel- és külkereskedelmi érdekek első­rendű szolgálatába állította be. E célból — hogy most csak a viziutaknál maradjunk — szerte az országban folyton építi a csatornákat, melyek hosszú sorából ki­emelkednek a máris épülő Rajna—Majna—Duna; a már elkészült Hitler Adolf — és a most megkezdett Duna— Odera csatorna. Ilymódon immár halaszthatatlan szük­séggé vált nálunk a Tisza—Duna-csatorna megépítése, melynek révén az egész Tiszavidék (ahol a mellékfo­lyók 'hajózhatóvá tételét is részben már folyamatba tet­tük) bekapcsolódhatik az immár 90 milliós német világ- birodalom egész vizihálózatába és ennek révén az északi (skandináv stb.) államokkal való forgalomba is. Ami ebben a vonatkozásban a vasút mai helyzetét illeti, utalnunk kell az alábbi körülményekre. Véleményünk szerint nem lehet amellett a ko­rábbi felfogás mellett százszázalákig kitartani, hogy a csatorna, mint olcsó viziút mindenképpen ká­ros versenytársa lenne a vasútnak. Errenézve a csa­torna sürgős megépítésének hívei, élükön megfelelő- számú közlekedésgazdasági és más szakértővel, — mint az több már eddig is nyilvánosságra került nyilatkozat­ból kiderül — nagyjában a következőkre mutatnak reá: Fontolóra kell venni elsősorban a csatorna irány­vonalát. A Budapest—Csongrádi vonalvezetés vasút­vonalakat keresztez, átszel és csak alig számottevő kilométereken halad közel párhuzamosan a vasúttal. A Ibudapest—szolnoki vonal azonban Cegléden át már teljesen párhuzamosan, sőt a vasútnyom közelében ha­lad. Ez a két irány azonban csak a belső forgalomban lehet a vasúttal szemben szívóhatású, a felső- és közép­északról és vele az egész Tiszamedenoéből nyugat felé irányuló nagyobb forgalomban, vagyis az átmenő for­galomban már nem versenytárs, hanem inkább a vasút tehermentesítője lehet. Ezt úgy is értik, hogy a vasút a szemesterményeket és egyéb itt szóba kerülhető áru­kat ma igen súlyos ráfizetéssel szállítja. Abba a 24 mil­lió pengőbe, amely összegre pénzügyminisztereink nyi­latkozatai a MÁV részéről a mezőgazdasági és ipari életnek nyújtott szállítási díjkedvezmények értékét becsülik, nyilván be van tudva arra a mezőgazdasági termény stb. mennyiségre eső, bizonyára néhány mil­liós deficit is, amelyet a Tiszamedenoéből nyugat felé irányuló szállításokból a majd létesülő csatorna irány­vonalán a vasutat ma még terheli. Az idevágó megbíz­ható számítások szerint a nagyobb tömegcikkek közül pl. 1937-ben búzát, rozsot, tengerit, olajos magvakat, burgonyát és lisztet a Tiszántúlról összesen 2,640.000 q, vagyis 264.000 tonna mennyiségben szállítottunk főkép­pen nyugati irányban külföldre. 1938-ban többet, 1939- ben pedig még jóval többet. És itt érdekes, hogy az 1905—6. évi Duna—Tisza-csatorna exportforgalmi szá­mításokat elméletben a megmaradt terület- (forgalom- kör)-részekre visszaszámítva, a fenti exportcikkek for­galmával mintegy 240.000 tonna adódnék (azóta többet termelünk!). Ami pedig a ma várható összes forgalmat (az ex­porttal együtt) illeti, az a szakértők számítása szerint a következőképpen alakulna: A Tiszáról Budapest felé: gabona és őrlemények és egyéb kisebbértékű mezőgaz­dasági termények 390.000 tonna; Budapestről a Tisza felé, főképpen kereskedelmi áruk, szén, kő, korpa, trágya, stb. 220.000 tonna, összesen tehát 610.000 tonna. Ehhez hozzájön még a csatornán Budapest érintése nélkül lebonyolódó belső forgalom, pl. a csatomamenti vidékek egymásközti forgalma stb., ami kb. 180.000 ton-

Next

/
Oldalképek
Tartalomjegyzék