Vasuti és Közlekedési Közlöny, 2. évf. (1871)
1871-02-23 / 8. szám
pedig közel 7 mértföld s onnan Tarnovig, ha Sandecen át irányoztatok 15.3, ha Gribovnak 17.3 mfd. A bártfai vonal ennél fogva a magyar területen 3 mfddel hosszabb, egész kiterjedésében pedig 1, illetőleg 3 mfddel rövidebb. A pályaermelkedési viszony tekintetében az emelkedések és esések összege a bártfai vonalon 576, a kisszebeni vonalon 397 méter, tehát 179 méternél kevesebb; az egész vonalon pedig a bártfai irányban 876, a kisszebenin 547 méter s így az utóbbinál 330 méterrel kevesebb. A bártfai vonal magyar részén két, a kisszebeni vonalon pedig csak egy vízválaszték van. Az építési költségek a bártfai vonalon 9,500.000 frtba, a kisszebeninél 5,613.000 frtba kerülnének. Ha a most említett 3 körülményt, azaz a vonal hosszát, az emelkedési visszonyokat és az építési költségeket tekintetbe veszi szük, a bártfai vonal után kedvezőtlenebb emelkedési és építkezési viszonyok miatt nagyobb biztosítást kell adni, 5%- ot véve az állambiztosíték alapjául, a bártfai vonal garantiája mértföldenkint 54.600 ftra, s így 10 mfdre 546.000 ftra rúgna, a kisszebeni vonal mértföldenkint 45.900 ftot vagyis 7 mfdre 321.300 ftot vesz igénybe, s így mértföldenkint 8700 fttal, az egész magyarországi vonalra nézve 224 700 fttal kevesebb az állambiztosíték. De nemcsak azon körülmény, hogy az állambiztosíték kisebb, szóll a kisszebeni vonal mellett, hanem az illető vonalak természete is. A bártfai vonalon ugyanis a, üzleti költségek, a terhesebb vontatási szolgálat és a nagyobb fentartási költségek következtében, sokkal nagyobbak lennének, mint a kisszebeni vonalnál s ennél fogva a szükséges jövedelem, mely a garantiát nélkülözhetővé teszi, nem érhető el oly könnyen e vonalnál; arra nézve ugyanis, hogy a vasút magyarországi része, az államgaranciát nélkülözhesse, a bártfai vonalon mértföldenként 107.600 ft, a kisszebeninél ellenben csak 86.200 frt. nyers jövedelem szükséges. Az utóbbi vonalnál tehát 21.400 fttal kevesebb jövedelem kell, mely összeg körülbelül 1.800,COO mázsa átszállított teher után járó bevételnek felel meg. Továbbá a bártfai vonalnál az építkezési nehézségek aránytalanul nagyobbak s igy a Kisszebeni vonal sokkal könnyebben, olcsóbban és rövidebb idő alatt épithető ki. Még egy körülmény teszi igen fontossá a kisszebeni irányt, az eperjes-tarnovi vasút ugyanis ez irányban legkönnyebben hozható összeköttetésbe a Poprádvölgyön át a kassa-oderbergi vasúttal. A helyi forgalom szintén inkább a kisszebeni vonal mellett száll. Igaz, a két vonal közt e részben nagy különbséget nem lehet tenni, miután mind az egyiken, mind a másikon egy-egy kisebb szabad kir. város, csekélyebb gyári és kézi ipar, s majdnem egyenlő földművelési viszonyok és erdőségek léteznek. Az egyedül figyelemre méltó kereskedelmi pont Gácsországban van, s ez Új-Sandec, mely élénkebb kereskedéssel bir, s Galiczia nyugati részének egyik legfőbb piacza. E város pedig a kisszebeni vonal irányában fekszik. Miután igy el lett határozva, hogy az eperjes-tarnovi vonal Kis-Szeben felé fog irányoztatni, az engedélyezési tárgyalások szabad versenynyel kitűzettek. A kitűzött határidőre 7 ajánlat érkezett be; ezek közül a bécsi unióbank ajánlatát fogadta el a közi.minisztérium, miután az legkedvezőbbnek, és a bank hitele kielégítőnek találtatott. Az unióbank, ajánlata szerint, a vasutat mértföldenként 45 900 ftnyi évi állam kamatbiztosítás mellett 23 hó lefolyása alatt kiépíteni, és a közforgalomnak átadni kötelezte magát. A bank által igényelt eme kamatbiztosítás az államra nézve igen előnyös, miután az, az eddig engedélyezett legkisebb garantiánál is kisebb. Eddig ugyanis a legkedvezőbb garantia a Nyíregyház-Ungvári vasútvonalnál adatott, 6,13% mellett, holott az unióbank által követelt biztosíték csak 5 9%-nyi. A bécsi unióbank ily viszonyok mellett az eperjes-tarnovi vonal Magyarországra eső részének kiépítésére nézve legkedvezőbb vállalkozónak tekintetvén, a következő feltételek mellett a pályaépítés és üzletben tartására felhatalmaztatnék. Az átalános feltételek közül a rendesen előfordulókon kívül a következők említendők : A vasút egynyomú sinatra készül, mihelyt a forgalom anynyira növekedett, hogy a tiszta jövedelem a befektetett tőke névleges összege 8% kamatjának megfelel,mihelyt továbbá az engedélyes minden az állam által nyújtott előleget és azok kamatjait törlesztette, köteles a kormány kívánatára minden kártalanítás nélkül egy második vágányt rakni. Az engedélyes kötelezi magát 14 nap alatt, azon naptól számítva, melyen az engedélyezési törvény hatályba lépett, magyar állampapírokban vagy a magyar földhitelintézet zálogleveleiben tőzsdeárfolyam szerint számítva 300.000 frt biztosítékot a m. kir. központi állampénztárnál letenni. Köteles továbbá kimutatni, az engedélyezési törvény hatályba lépte napjától számítandó 3 hó alatt, hogy a vállalat egész alaptőkéje 30%-nak befizetése biztosítva van. Az engedély tartama 90 évre állapíttatik meg. A különleges feltételekből fölemlítjük a következőket: Az eperjes hársi vonalszakon az emelkedési maximál viszony 1:180 legyen, Héthárstól vagy egy közelebb fekvő ponttól a vízválasztóig 1 :60, a vízválasztótól Orloig 1:80, az utóbbi helytől az ország határáig 1 :200.A kanyarodásoknak a nyílt pályán az Eperjes-Héthársig terjedő vonalszakon 500, Héthárstól az ország határáig 300 méternél kisebb félátmérővel nem szabad bírniük. Az állomásokra nézve kiköttetett, hogy az eperjesi csatlakozási állomáson kivüll még legalább négy részben közben eső állomás, részben kitérő lesz előállítandó. A pálya Eperjesen a Kassa-Oderbergi vaspályával közös pályaudvarral birond. Az Orló tájékán felállítandó állomás úgy lesz elhelyezendő, hogy abban a a Lubló felöl utátépitendő poprádvölgyi pálya kényelmesen beágazhassék. Végül köteleztetett az engedélyes azon esetben, ha e vasútnak a gácsországi részére az engedélyt el nem nyerné, a jelenleg engedélyezett vasút üzletének átadása iránt a Kassa-Oderbergi vasuttársulattal s azzal, a ki az Eperjes-Tarnovi vasút gácsországi részére engedélyt nyerene, egyezkedni, és az üzletet, a kettő közül annak átadni, melynek a kormány az egyezkedés alapján az engedélyes meghallgatása után odaítélendő; ha az e részbeni tárgyalások kedvező eredményre nem vezetnének , a kormány új tárgyalásokat rendelhet el. Ezek röviden a főpontok, melyek az eperjes-tarnovi pálya engedélyére nézve nagyobb jelentőségűek. A pénzügyi bizottság tökéletesen helybenhagyta csekély módosításokkal a minisztérium előterjesztését. Legnagyobb és nevezetesebb módosítvány az, hogy a pénzügyi bizottság a földkisajátítást már most két vágányra javasolja, mi tekintve a csekély többletet, mely e 7 mértföld hosszú vonalnál előáll, az időközben legnagyobb valószínűséggel beállandó földértékemelkedés mellett valószínűleg több előnynyel kínálkozik, mint a későbbi kisajátítás. Úgy hisszük, hogy a képviselőház is teljesen méltányolandja a közlekedési minisztérium előterjesztését és miután már határozatilag e vonal kiépítését szükségesnek találta, a bemutatott okmányt, mint az ország érdekével megfelelőt, jóváhagyandja. A vagyonkérdéshez. (V.) Több év óta forgalmi életünkben folytonosan arról hallunk panaszokat, hogy az osztrák és a magyar pályatársulatok a szükséglethez képest elegendő vagyont nem állítanak, s hogy ennélfogva a közlekedés folytonosan megakad. Újabb időben majdnem minden panasz, amelyet a különböző egyletek,enquétek, kereskedelmi kamarák és egyéb testületek a közlekedési ügyre nézve hoztak, állandóan a vagyonkérdést is fölemlítik. Habár tagadni nem akarjuk, hogy forgalmi ügyünk elhanyagoltsága részben az egyes pályatársulatok bűnére esik, mégsem szabad szem elől tévesztenünk, miszerint épen a vagyonkérdésben korántsem állanak mindazon panaszok, melyeket úton útfélen hallunk Különösen nem szabad felejtenünk, miszerint a forgalom újabb időben számos körülmények által akkér idomult, hogy e tekintetben előbbi évekhez képest összehasonlítást alig tehetni. Azt tagadni, hogy a pályavállalatok a nagyobb forgalommal szemközt a forgalmi eszközök szaporítását mellőzték, tökéletesen ellenkezik az adatokkal, melyek e tekintetben fölsorolhatók. 1866-ban a kocsik száma az osztrák és magyar pályáknál 21500 darabra rúgott, azóta e szám 33.000-re emelkedett; a szaporodás tehát 11.500 kocsi vagyis körülbelül 50%-nyi. Tekintetbe kell egyébiránt venni, hogy e kocsiszaporodásnál a pályavállalatok különös tekintettel voltak a forgalom igényeire és hogy épen azon forgalmi eszközöket, melyekre hazánk külön jellegénél fogva, a szállitó közönség leginkább szorult, t. i. gabnaszállitó kocsikat szereztek be legnagyobb mennyiségben s hogy tehát e részben is a vállalatok az országos igényeknek megfelelni igyekeztek. , Nem szabad egyébiránt figyelmen kívül hagyni, hogy országunk szállítási viszonyai tökéletesen rendetlen természetűek,míg ugyanis az évnek jó nagy részében a közlekedési vállalatok alig számíthatnak forgalomra, szeptember hótól kezdve hirtelen roppant export fejlődik ki, s a nagyközönség hirtelen szállítást igényelvén oly követeléseket tesz, melyeket a pályavállalatok saját anyagi érdekeik sértése nélkül alig teljesíthetnének. A vaspályavagyonok beszerzése és aránylagos szaporítása oly országban, mint Ausztria és Magyarország, hol majdnem 800 mértföld vasút van épitkezés alatt s hol a vagyonok szaporítása mellett a már alkalmazottaknak folytonos megújítására is tekintettel kell lenni, fölötte nehéz és költséges dolog. Az 1870. évre 59