Vasuti és Közlekedési Közlöny, 2. évf. (1871)

1871-02-23 / 8. szám

pedig közel 7 mértföld s onnan Tarnovig, ha Sandecen át irányoz­tatok 15.3, ha Gribovnak 17.3 mfd. A bártfai vonal ennél fogva a magyar területen 3 mfddel hosszabb, egész kiterjedésében pedig 1, illetőleg 3 mfddel rövidebb. A pályaermelkedési viszony tekintetében az emelkedések és esések összege a bártfai vonalon 576, a kisszebeni vonalon 397 méter, tehát 179 méternél kevesebb;­­ az egész vonalon pedig a bártfai irányban 876, a kisszebenin 547 méter s így az utóbbi­nál 330 méterrel kevesebb. A bártfai vonal magyar részén két, a kisszebeni vonalon pedig csak egy vízválaszték van. Az építési költségek a bártfai vonalon 9,500.000 frtba, a kis­szebeninél 5,613.000 frtba kerülnének. Ha a most említett 3 körülményt, az­az a vonal hosszát, az emelkedési visszonyokat és az építési költségeket tekintetbe veszi szük, a bártfai vonal után kedvezőtlenebb emelkedési és építke­zési viszonyok miatt nagyobb biztosítást kell adni, 5%- ot véve az állambiztosíték alapjául, a bártfai vonal garantiája mértfölden­kint 54.600 ftra, s így 10 mfdre 546.000 ftra rúgna, a kisszebeni vonal mértföldenkint 45.900 ftot vagyis 7 mfdre 321.300 ftot vesz igénybe, s így mértföldenkint 8700 fttal, az egész magyarországi vonalra nézve 224 700 fttal kevesebb az állambiztosíték. De nemcsak azon körülmény, hogy az állambiztosíték ki­sebb, szóll a kisszebeni vonal mellett, hanem az illető vonalak természete is. A bártfai vonalon ugyanis a­, üzleti költségek, a terhesebb vontatási szolgálat és a nagyobb fentartási költségek következtében, sokkal nagyobbak lennének, mint a kisszebeni vonalnál s ennél fogva a szükséges jövedelem, mely a garantiát nélkülözhetővé teszi, nem érhető el oly könnyen e vonalnál; arra nézve ugyanis, hogy a vasút magyarországi része, az állam­ga­ranciát nélkülözhesse, a bártfai vonalon mértföldenként 107.600 ft, a kisszebeninél ellenben csak 86.200 frt. nyers jövedelem szüksé­ges. Az utóbbi vonalnál tehát 21.400 fttal kevesebb jövedelem kell, mely összeg körülbelül 1.800,COO mázsa átszállított teher után járó bevételnek felel meg. Továbbá a bártfai vonalnál az építkezési nehézségek arány­talanul nagyobbak s igy a Kisszebeni vonal sokkal könnyebben, olcsóbban és rövidebb idő alatt épithető ki. Még egy körülmény teszi igen fontossá a kisszebeni irányt, az eperjes-tarnovi vasút ugyanis ez irányban legkönnyebben hozható összeköttetésbe a Poprádvölgyön át a kassa-oderbergi vasúttal. A helyi forgalom szintén inkább a kisszebeni vonal mellett száll. Igaz, a két vonal közt e részben nagy különbséget nem le­het tenni, miután mind az egyiken, mind a másikon egy-egy ki­sebb szabad kir. város, csekélyebb gyári és kézi ipar, s majdnem egyenlő földművelési viszonyok és erdőségek léteznek. Az egye­dül figyelemre méltó kereskedelmi pont Gácsországban van, s ez Új-Sandec, mely élénkebb kereskedéssel bir, s Galiczia nyugati részének egyik legfőbb piacza. E város pedig a kisszebeni vonal irányában fekszik. Miután igy el lett határozva, hogy az eperjes-tarnovi vonal Kis-Szeben felé fog irányoztatni, az engedélyezési tárgyalások szabad versenynyel kitűzettek. A kitűzött határidőre 7 ajánlat ér­kezett be; ezek közü­l a bécsi unióbank ajánlatát fogadta el a közi.­minisztérium, miután az legkedvezőbbnek, és a bank hitele kielégítőnek találtatott. Az unióbank, ajánlata szerint, a vasutat mértföldenként 45 900 ftnyi­ évi állam kamatbiztosítás mellett 23 hó lefolyása alatt kiépíteni, és a közforgalomnak átadni kötelezte magát. A bank által igényelt eme kamatbiztosítás az államra nézve igen előnyös, miután az, az eddig engedélyezett legkisebb garantiánál is kisebb. Eddig ugyanis a legkedvezőbb garantia a Nyíregyház-Ungvári vasútvonalnál adatott, 6,13% mellett, holott az unióbank által követelt biztosíték csak 5­­ 9%-nyi. A bécsi unióbank ily viszonyok mellett az eperjes-tarnovi vonal Magyarországra eső részének kiépítésére nézve legkedve­zőbb vállalkozónak tekintetvén, a következő feltételek mellett a pályaépítés és üzletben tartására felhatalmaztatnék. Az átalános feltételek közül a rendesen előfordulókon kívü­l a következők em­lítendők : A vasút egynyomú sinatra készül, mihelyt a forgalom any­nyira növekedett, hogy a tiszta jövedelem a befektetett tőke név­leges összege 8% kamatjának megfelel,mihelyt továbbá az enge­délyes minden az állam által nyújtott előleget és azok kamatjait törlesztette, köteles a kormány kívánatára minden kártalanítás nélkül egy második vágányt rakni. Az engedélyes kötelezi magát 14 nap alatt, azon naptól számítva, melyen az engedélyezési tör­vény hatályba lépett, magyar állampapírokban vagy a magyar földhitelintézet zálogleveleiben tőzsdeárfolyam szerint számítva 300.000 frt biztosítékot a m. kir. központi állampénztárnál letenni. Köteles továbbá kimutatni, az engedélyezési törvény hatályba lépte napjától számítandó 3 hó alatt, hogy a vállalat egész alap­tőkéje 30%-nak befizetése biztosítva van. Az engedély tartama 90 évre állapíttatik meg. A különleges feltételekből fölemlítjük a következőket: Az eperjes hársi vonalszakon az emelkedési maximál viszony 1:180 legyen, Héthárstól vagy egy közelebb fekvő ponttól a vízválasz­tóig 1 :60, a vízválasztótól Orloig 1:80, az utóbbi helytől az or­szág határáig 1 :200.A kanyarodásoknak a nyílt pályán az Eperjes-Héthársig terjedő vonalszakon 500, Héthárstól az ország határáig 300 méternél kisebb félátmérővel nem szabad bírniük. Az állomásokra nézve kiköttetett, hogy az eperjesi csatlako­zási állomáson kivüll még legalább négy részben közben eső állo­más, részben kitérő lesz előállítandó. A pálya Eper­jesen a Kassa-Oderbergi vaspályával közös pályaudvarral birond. Az Orló tájé­kán felállítandó állomás úgy lesz elhelyezendő, hogy abban a a Lubló felöl utátépitendő poprádvölgyi pálya kényelmesen be­ágazhassék. Végül köteleztetett az engedélyes azon esetben, ha e vasút­nak a gácsországi részére az engedélyt el nem nyerné, a jelenleg engedélyezett vasút üzletének átadása iránt a Kassa-Oderbergi vasuttársulattal s azzal, a ki az Eperjes-Tarnovi vasút gácsor­szági részére engedélyt nyerene, egyezkedni, és az üzletet, a kettő közül annak átadni, melynek a kormány az egyezkedés alapján az engedélyes meghallgatása után odaítélendő; ha az e részbeni tárgyalások kedvező eredményre nem vezetnének , a kor­mány új tárgyalásokat rendelhet el. Ezek röviden a főpontok, melyek az eperjes-tarnovi pálya engedélyére nézve nagyobb jelentőségűek. A pénzügyi bizottság tökéletesen helybenhagyta csekély módosításokkal a minisztérium előterjesztését. Legnagyobb és nevezetesebb módosítvány az, hogy a pénzügyi bizottság a földkisajátítást már most két vágányra javasolja, mi tekintve a csekély többletet, mely e 7 mértföld hosszú vonalnál előáll, az időközben legnagyobb valószínűséggel beállandó föld­értékemelkedés mellett valószínűleg több előnynyel kínálkozik, mint a későbbi kisajátítás. Úgy hisszük, hogy a képviselőház is teljesen méltányolandja a közlekedési minisztérium előterjesztését és miután már határo­zatilag e vonal kiépítését szükségesnek találta, a bemutatott ok­mányt, mint az ország érdekével megfelelőt, jóváhagyandja. A vagyon­kérdéshez. (V.) Több év óta forgalmi életünkben folytonosan arról hal­lunk panaszokat, hogy az osztrák és a magyar pályatársulatok a szükséglethez képest elegendő vagyont nem állítanak, s hogy en­nélfogva a közlekedés folytonosan megakad. Újabb időben majd­nem minden panasz, a­melyet a kü­lönböző egyletek,enquétek, ke­reskedelmi kamarák és egyéb testületek a közlekedési ügyre nézve hoztak, állandóan a vagyon­kérdést is fölemlítik. Habár tagadni nem akarjuk, hogy forgalmi ügyünk elhanya­goltsága részben az egyes pályatársulatok bűnére esik, még­sem szabad szem elől tévesztenünk, miszerint épen a vagyon­kér­désben korántsem állanak mindazon panaszok, melyeket úton útfélen hallunk Különösen nem szabad felejtenünk, miszerint a forgalom újabb időben számos körülmények által akkér idomult, hogy e tekintetben előbbi évekhez képest összehasonlítást alig te­hetni. Azt tagadni, hogy a pályavállalatok a nagyobb forgalom­mal szemközt a forgalmi eszközök szaporítását mellőzték, tökéle­tesen ellenkezik az adatokkal, melyek e tekintetben fölsorolhatók. 1866-ban a kocsik száma az osztrák és magyar pályáknál 21500 darabra rúgott, az­óta e szám 33.000-re emelkedett; a szaporodás tehát 11.500 kocsi vagy­is körülbelül 50%-nyi. Tekintetbe kell egyébiránt venni, hogy e kocsiszaporodás­nál a pályavállalatok kü­lönös tekintettel voltak a forgalom igé­nyeire és hogy épen azon forgalmi eszközöket, melyekre hazánk külön jellegénél fogva, a szállitó közönség leginkább szorult, t. i. gabnaszállitó kocsikat szereztek be legnagyobb mennyiségben s hogy tehát e részben is a vállalatok az országos igényeknek megfelelni igyekeztek. , Nem szabad egyébiránt figyelmen kívü­l hagyni, hogy orszá­gunk szállítási viszonyai tökéletesen rendetlen természetűek,m­íg ugyanis az évnek jó nagy részében a közlekedési vállalatok alig számíthatnak forgalomra, szeptember hótól kezdve hirtelen roppant export fejlődik ki, s a nagy­közönség hirtelen szállítást igényel­vén oly követeléseket tesz, melyeket a pályavállalatok saját anyagi érdekeik sértése nélkül alig teljesíthetnének. A vaspályavagyonok beszerzése és aránylagos szaporítása oly országban, mint Ausztria és Magyarország, hol majdnem 800 mértföld vasút van épitkezés alatt s hol a vagyonok szaporítása mellett a már alkalmazottaknak folytonos megújítására is tekin­tettel kell lenni, fölötte nehéz­ és költséges dolog. Az 1870. évre 59

Next