Vasuti és Közlekedési Közlöny, 3. évf. (1872)
1872-05-23 / 21. szám
kir. államvaspálya 29,100 frt, — a déli vaspálya magyarországi vonala 28,598 frt, s a horvátországi vonala 17,723 frt, — az első erdélyi vasút 16,147 frt. A bevételi többlet összesen 20,074.074 frt volt, legnagyobb a bevételi többlet átalában az osztr. államvaspálya délkeleti vonalán 9,791.147 frt, utána következik a déli pálya magyarországi vonala 4,395.018 frt, azután a tiszavidéki pálya 3,105.075 frttal. Legkevesebb volt a bevételi többlet a mohács pécsi vaspályánál 216.770 frt és a pécs-barcsinál 139.617 frt. A bevételi többlet mértföldenkint valamennyi vasútnál tett 55,319 frt. A pályák a bevételi többlet nagysága szerint következőleg sorakoznak : — az osztr. állampálya délkeleti vonala 103,121 frt, a magy. kir. államvaspálya 83 649 frt, a déli pálya magyarországi vonala 53,331 frt a horvátországi vonalak 45,196 frt, — a tiszavidéki pálya 40.451 frt — a mohács-pécsi pálya 26.275 frt — az állampálya ujszőnyi vonala 20778 frt, az első erdélyi vasút 18.931 frt és a pécs-barcsi vaspálya 15635 frttal. A befektetett tőke után eső nyers bevételt nem lehetett valamennyi pályánál megtudni, amelyek e tekintetben adatokat nyújtottak a következőkben felsoroltatnak: — legnagyobb volt e bevétel a magy. kir. államvasutaknál, ahol 19,04% -ra rúgott, azután következik a tiszai pálya 122,%-kal, továbbá a mohácspécsi vaspálya 1218%, — a déli vaspálya 1178%, a pécs-barcsi pálya 795% és az első erdélyi vasút 681%. Az Arlberg-vasút. Az osztrák kereskedelmi minisztérium legközelebb e vasút tervezete tekintetében hivatalos jelentést bocsátott ki, mely sok érdekes részletet tartalmaz, s annyival figyelemre méltóbb, mert ily részletes jelentések a kormány részéről azelőtt sohasem tétettek, noha csakis ezek alapján lehet valamely pálya iránt helyes tájékozottságot szerezni, kivált ha oly műszaki nehézségek legyőzéséről van szó, mint az arlbergi vasútnál. Nevezett minisztérium már 1871 júliusban az ottani főfelügyelőség építészeti osztályát egy Bludenztől az Arlbergen át Landeckbe, illetőleg Innsbruckba vezető vasút tervezetének kidolgozásával bízta meg. Ennek folytán a terület tanulmányozások azonnal megindíttattak, mivel a földtani viszonyok kimutatása czéljából a birodalmi geológiai intézet a legpontosabb adatokat szolgáltatta. Az e tekintetbeni munkálatok annál nagyobb gondot és alaposságot igényeltek, mert a Bludenz-től Landeck-ig terjedő vonalrész a terep- és égalji viszonyoknál fogva rendkívüli nehézségekkel áll szemben. Miután czélszerűtlennek mutatkozott a pályát a Zeyner-gerinczen átvezetni, az Arlberg-nyomon elfogadva, mely 69, kilométer, vagyis 9,2 mértföld hosszú. Az alpesi átjárat legmélyebb korcosulata 1780 méternyire fekszik a tenger színe fölött, a főalagút hossza pedig, a szerint amint a tervezetek közül egyik vagy másik fog elfogadtatni, 53 és 120 kilométer, magassági fekvése pedig 1453 és 1200 méter közt változik. Azon fontos kérdés megoldása végett, valljon tekintettel az építési és üzleti költségekre, mily emelkedési visszony lenne legczélszerűbben alkalmazandó, az Arlberg-alagút két végén való csatlakozási vonalokra három, magára az alagútra nézve pedig öt különféle tervezet tanulmányoztatott, mely utóbbiak szerint a legrövidebb alagút 53, a leghosszabb 124 kilométer hosszú s az első 7, a második pedig 11 évi építési időt venne igénybe. Azon okok, miknél fogva végre is a Bludenz-től Stubenba vezető irány egymás fölött haladó kanyarulatokkal, melynél a legnagyobb emelkedés 20 százalékra szállíttatott le, és a leghoszszabb alagút tervezete len elfogyadva : a kereskedelmi minisztérium által egybehívott enquét nézetein alapulnak, melyben jeles szakférfiak vitatták meg a beterjesztett terveket. Ez enquéte a különféle irányok és tervek beható tanulmányozása után a fenebb jelzett vonalat s a hosszabb alagutat, mely egyszersmind legalantabb fekszik, találta legczélirányosabbnak s egyúttal ajánlotta mikép ez alagút két vágányra rendezteszék be. Az igy kijelölt pályanyom a bludenzi állomás keleti végétől elágazva St. Peter, St. Leonhard, Bratz Hintergasse, Dalaas, Wald, Danöfen, Klösterle és Langen helységeket érinti. Ez utóbbinál kezdődik az alpesi alagút, mely jobbatlan mészrétegeken fog átfuratni és 12. kilométer hosszúsága mellett kiépítési ideje előreláthatólag legalább is 8/2 évet fog igénybe venni. A Langen melletti nyugati alagút- bejárat fekvése 1210 méter magas, azután az egész 1267 méterre emelkedik, mig az Arlberg keleti lejtőjén St. Jakob mellett tervezett kijárat nyílása ismét a tenger szine fölötti 1260 méterre száll le. Közvetlenül e keleti kijáratnál a nyilt pálya a Rosana patakon kelt át s innét akadálytalant megy Pettneu, Flirsch, Strengen és Eisbergen keresztül Landekbe. E pályanyom összes hossza 6307 kilométer vagyis 839 mértföld. A 12. kilométer hosszú, két vágányra tervezett alagút tényleges építési költségei mértföldenként 4.007.632 frtot, összesen 17,997.478 frtot tesznek, a Bludenztől Landeckig terjedő egész vonalát pedig 33,182.561 frtot, vagyis 3,955.013 frtot mértföldenként. Az alaptőke a Bludenz-Landecki tervezettvonalat tekintve 44,568.210 forintra tétetett, az Insbruck Landeckit illetőleg pedig 11,088.735 frtra. Az első vonal a tőke törlesztésére, kamatosítására s az üzletköltségek fedezésére 3 021.956 frtol a második pedig 1.052.766 frtot igényelni. A tervezetben előterjesztett öt különféle alagút költségei és építési tartama tekintetében különösen a Mont-Cenis alagútnál tett tapasztalatok vetettek figyelembe és pedig annyival is inkább, mert az Arlberg átfúrása szintén csak sűrített levegő által létrehozott mechanikai erő segélyével történhetik; az Arlberg-alagút építésénél sok költséges kísérlet fog megkíméltetni, mert a Mont-Cenis alagút már példányképül fog szolgálni. Az alagút két végén felállítandó műhelyek az erre szükséges építkezésekkel együtt 1,32000 frt költséggel vannak előirányozva. Egy 7 négyszegméter átmetszető irányalag magasbítása folyó méterenkint a különféle rétegekben 240—1200 forintba kerülend, egy 172 négyszegméter átmetszetű alagé pedig 30 méterre terjedő havi munkahaladás mellett 309 frtra tehető. Az előmunkálatok e minden tekintetben érdekes pályához egy évet bizonnyal igénybe fognak venni, s így az első évben az alagútban magában építési haladásra épen nem lehet számítani. Ezek képezik a fönnemlített jelentésnek, melyet az osztr. főfelügyelőségnek építészeti szakosztálya állított össze, leglényegesebb részleteit, hol ezenfelül még a pályanyom földtani viszonyai, a hóviszonyok s ezek jelentősége az Arlberg-alagút magassági fekvésére, az Arlberg átfúrása tekintetében kidolgozott öt irány, valamint ezeknek összekötése a határos pályavonalakkal kimerítően vannak előadva. A jelentéshez mellékelvek még több rendbeli földrajzi táblázatok s a Bludenz-Landecki egész vonal helyszín rajzai és tervei. A nagy gonddal kidolgozott jelentés mindenesetre nagy érdekkel bír nemcsak szakférfiak, hanem lakosok számára is s nagybecsű utmutatóul szolgál mindenkinek ki az Arlberg-vasut kérdésében tájékozást keres. Reményijük hogy a lajtántúli minisztérium e tekintetbeni példája nem fog követés nélkül maradni, s ily kimerítő és tájékozó jelentések nálunk is meg fognak honosulni, mi bizonnyal elismeréssel fogva találkozni. 183 A tiszavidéki vaspálya-társulat közgyűlése. (Május 16-án.) Szapáry Antal gr. mint a társulat első alelnöke üdvözölvén a megjelent részvényeseket, constatálja, hogy 46 részvényes jelent meg hatszázkilencvennyolc szavazattal. Jelenti egyszersmind , hogy a kormányt Kautz Gyula képviseli; mint kormánybiztos Hieronymi Károly jelent meg. Elnök sajnálkozással jelenti a társulat elnökének Barkóczy János grófnak elhunytát. A közgyűlés jegyzőkönyvileg részvétét fejezi ki az elhunyt felett. A tiszavidéki vasut 1871 -ik évi jelentése és zárszámadásai, minthogy korábban a részvényeseknek már nyomtatásban megküldettek, felolvasottnak vétetnek. Felolvastatott ezután az igazgatóság jelentése, melyből kiemeljük a következőket: A bevétel 1871-ben mértföldenkint 86 681 frt 63 kr volt, mig a mult évben mindössze 75 223 frt 74 krra rúgott. Az év folyamában megnyílván az arad-temesvári, debreczen-szathmári, szerencs-homonnai, gyulafehérvár-marosvásárhelyi vonalrészek, ez ellensúlyozta az alföldi vaspálya nagyvárad-csabai vonalrészének megnyitása által előidézett hátrányos befolyást az üzleti bevételre nézve A vaspálya anyagi helyzete oly kedvező, hogy a szolnok-rutteki vaspályarész megnyitása által, mely úgyszólván párhuzamos pályát képez a tiszavidéki vasúttal, e pályára nézve hátrány nem származhatik. Az üzleti kiadások 1871-ben 44 perczentjét tették a nyers jövedelemnek. Ezen kiadások közöl azonban 92.384 frt 74 kr tatarozásokra és ujjáépítésekre fordíttatott, mi levonásba hozatván, az üzleti kiadások csupán 42,7 perczentjét teszik a nyers bevételnek-Az üzleti kiadások magasságát e mellett még két körülmény idézte elő: az, hogy 1868 óta naponkint közlekedő új vonatok vétettek fel a menettervbe, s azon körülmény, hogy a régibb sinek ujakkal váltattak fel, mi 270.000 forintba került. A bevételből a kiadásokat levonván 3 407,536 frt fölösleg marad. Ebből ismét az alapszabályszerű levonások után marad 867,424 frt, mihez hozzászámítván az 1870-iki évről fenmaradt osztalékot, összesen 870,598 frt osztandó fel. Ezen összegből a közgyűlés 40,000 frtot szavazatott meg az igazgató tanács részére, s 10 frt fölös osztalékot részvényenként.