Vasuti és Közlekedési Közlöny, 3. évf. (1872)

1872-09-12 / 37. szám

Pest, 1872. szeptember 12. Harmadik évfolyam. Megjelenik minden esti tör a töltőn. Előfizetési díj: Házhozhordással vagy postai küldéssel egész évre 8 frt. félévre . . . . . . 4 „ Szerkesztési Iroda: Font 7. szám földszint. Kiadóhivatal: Fönt 7. szám földs­zin­t. Tartalom: A vasúti concessiók és a kamatbiztositás ügye különös tekin­tettel hazánkra. — A budapesti összekötő vasút vonalának közigaz­gatási bejárása. (Vége.) — Vasút Kelet-Indiába. — Az amerikai vasutak jövedelmezőségére ható viszonyok.­ — Vasuti üzletrendszabályzat érvényes a magyar korona területén fekvő összes vasutakon. (Foly­tatás.) — Vasuti hirek. — Gőzhajózási hirek. — Posta- és távirda­ügy. — Értéktőzsde. — Hirdetések. A vasuti concessiók és a kamatbiztositás ü­gye különös tekintettel hazánkra. A­mióta elismertetett a vasutak kedvező befolyása a vagyonosság emelésére és a művelődés terjesztésére, minden állam részéről készséggel lett kedvezmény nyújtva oly társulatoknak, melyek az ország valamely vidékét vasút­vonallal ellátni vállalkoztak. Tekintve azon nagy össze­geket, miket a vasútépítések felemésztenek, nagyon ter­mészetes, hogy egy állam sem lehetett azon helyzetben, mikép különben is magas folyó kiadásai mellett saját te­rülete kereskedelme — és iparának megfelelő vasútháló­zat létesítéséhez szükséges tőkével rendelkezzék. Ily körülmények között — bár a vasútépítés a koro­nának, illetőleg az államnak fensőségéből kifolyó különös joga — mégis az egész művelt continensen a vasutak na­gyobb részben magán társulatok által létesítettek és je­lenleg is ezek tulajdonában vannak. E társulatok a vasútépítések első idejétől egész a je­len korig folytonosan alakulnak, még­pedig a legújabb időben oly nagy számmal, hogy ezen jelenséget első te­kintetre kedvezőnek is lehetne tekinteni. Ha fürkészszük azonban az okokat, melyek a vasút­építési vállalkozásokat oly nagy kiterjedésűvé emelték, és az eredményt a jelen kor körülményeihez viszonyítjuk, a tömeges concessio-versengésekből nem épen a lege­gészségesebb pénzügyi és nemzetgazdászati következmé­nyeket vonhatjuk le. A privát ember, és ezeknek különösen azon része, mely jelen tárgyunknál leginkább szerepel, a többnyire személyes érdekek által hajtott tőkepénzes, vállalkozásai­ban egészen mellőzi az állam közérdekét és számításának végpontja mindig az önmaga részére biztosítható előnyök aránya körül forgolódik. Nem volt még arra eset, hogy vasutat hazafiúi áldozatkészség létesített volna, és ha ily vállalkozásoknál olykor kedvezőtlen eredményt tapasz­talhattunk is, ez többnyire a rosz számítás következmé­nye volt. Már­pedig ha a vasútengedélyezésekérti versengések a mint érintettük annyira tömegesek, világos következmé­nye ez annak, hogy a vasutak létesítését igen rontírozó üzletnek tekintik, mi egyértelmű azzal, hogy az állam részéről nagy áldozatokat igényel. Nem csalódunk tehát ha azt állítjuk, hogy a keres­kedelem és ipar mostani fejlettsége mellett a közérdekre már csak károsnak tekinthetjük, ha vasutak még mindig a szokásos kamatbiztosítás kikötése mellett engedélyez­tetnek. És midőn ezen nézetünk követésétől minden oly államban, hol a vasúthálózat már nagyobb részt ki van építve, csak kedvező eredményeket várunk, megkísértjük még azt bővebben indokolva hazai viszonyainkra alkal­mazni. Hazánk egész 1867 évig összesen három vasútvonallal rendelkezett. Az akkori északi vasút számításba nem jöhetvén, bir­tuk az osztrák állam-, cs. k. déli és az akkor még cs. k. tiszavidéki vasutakat, összesen tehát mintegy 300 mért­földnyi vasutat. Ezen vasutak bár magukban véve elég nagy kiterje­déssel bírtak, mégis hazánk területének kisebb részét érin­tették és a nagyobb részt a világforgalomtól egészen el­zárva tartották. A közlekedési eszközök ily szegényes állapota mel­lett tehát igen lehet méltányolni a kormánynak azon tevé­kenységét, melyet a vasutak kiépítése körül — habár ka­matbiztosítás mellett is kifejtett, mert ezen áldozatoknál, miket a kamatbiztosítással az országra rótt, a vasutak gyors létesítése által sokkal nagyobb előnyöket biztosított, mely előnyök az elvállalt terhekkel szemben igen kedvező arányban állanak. A fenntebb érintett időben még halaszthatlan szük­ség volt a forgalomban lévő vasutakat egymással kapcso­latba hozni, és a nemzetközi kereskedelemnek újabb vona­lakat nyitni meg. Miután pedig ezeket vagy államköltségen, vagy pedig kamatbiztosítás mellett lehetett csak az ország közgazdasági érdekei által igényelt rövid határidő alatt létesíteni, nagyon természetes, hogy az állami átalakulás korszakában a raidon nagyobb pénzkészletek előterem­tésére egyrészt a szükséges hitel hiányában, másrészt egyéb sürgős beruházás is nagy mérvben vette igénybe a kormány gondoskodását — az előbb érintett feltételt kel­lett elfogadni. Változtak azonban a viszonyok, s rövid idő alatt oly vasúti csoportot kaptunk, mely h­a egy a műveltség, ipar és kereskedés magasabb fokára hivatott állam igényeit töké­letesen ki nem elégíti is, de elég ahoz, hogy most már a még szükséges vasúti összeköttetéseket és újabb nagyobb vonalakat higgadt meggondolással és az állam pénzügyi viszonyainak körülményes és szigorú szemmeltartásával lé­tesítsük. Midőn a vasútépítések még első stádiumban vannak és még kevés vonal van a forgalomnak átadva, nagyon természetes, hogy minden vasút jövedelmezősége alapjául szolgáló szállítmányait nagyobbrészt azon vidéktől nyeri, melyet vonalával érint. Ekkor még lehetetlen vasutat ka­matbiztosítás nélkül építeni, különösen oly államban, hol

Next