Vasuti és Közlekedési Közlöny, 3. évf. (1872)
1872-09-12 / 37. szám
Pest, 1872. szeptember 12. Harmadik évfolyam. Megjelenik minden esti tör a töltőn. Előfizetési díj: Házhozhordással vagy postai küldéssel egész évre 8 frt. félévre . . . . . . 4 „ Szerkesztési Iroda: Font 7. szám földszint. Kiadóhivatal: Fönt 7. szám földszint. Tartalom: A vasúti concessiók és a kamatbiztositás ügye különös tekintettel hazánkra. — A budapesti összekötő vasút vonalának közigazgatási bejárása. (Vége.) — Vasút Kelet-Indiába. — Az amerikai vasutak jövedelmezőségére ható viszonyok. — Vasuti üzletrendszabályzat érvényes a magyar korona területén fekvő összes vasutakon. (Folytatás.) — Vasuti hirek. — Gőzhajózási hirek. — Posta- és távirdaügy. — Értéktőzsde. — Hirdetések. A vasuti concessiók és a kamatbiztositás ügye különös tekintettel hazánkra. Amióta elismertetett a vasutak kedvező befolyása a vagyonosság emelésére és a művelődés terjesztésére, minden állam részéről készséggel lett kedvezmény nyújtva oly társulatoknak, melyek az ország valamely vidékét vasútvonallal ellátni vállalkoztak. Tekintve azon nagy összegeket, miket a vasútépítések felemésztenek, nagyon természetes, hogy egy állam sem lehetett azon helyzetben, mikép különben is magas folyó kiadásai mellett saját területe kereskedelme — és iparának megfelelő vasúthálózat létesítéséhez szükséges tőkével rendelkezzék. Ily körülmények között — bár a vasútépítés a koronának, illetőleg az államnak fensőségéből kifolyó különös joga — mégis az egész művelt continensen a vasutak nagyobb részben magán társulatok által létesítettek és jelenleg is ezek tulajdonában vannak. E társulatok a vasútépítések első idejétől egész a jelen korig folytonosan alakulnak, mégpedig a legújabb időben oly nagy számmal, hogy ezen jelenséget első tekintetre kedvezőnek is lehetne tekinteni. Ha fürkészszük azonban az okokat, melyek a vasútépítési vállalkozásokat oly nagy kiterjedésűvé emelték, és az eredményt a jelen kor körülményeihez viszonyítjuk, a tömeges concessio-versengésekből nem épen a legegészségesebb pénzügyi és nemzetgazdászati következményeket vonhatjuk le. A privát ember, és ezeknek különösen azon része, mely jelen tárgyunknál leginkább szerepel, a többnyire személyes érdekek által hajtott tőkepénzes, vállalkozásaiban egészen mellőzi az állam közérdekét és számításának végpontja mindig az önmaga részére biztosítható előnyök aránya körül forgolódik. Nem volt még arra eset, hogy vasutat hazafiúi áldozatkészség létesített volna, és ha ily vállalkozásoknál olykor kedvezőtlen eredményt tapasztalhattunk is, ez többnyire a rosz számítás következménye volt. Márpedig ha a vasútengedélyezésekérti versengések a mint érintettük annyira tömegesek, világos következménye ez annak, hogy a vasutak létesítését igen rontírozó üzletnek tekintik, mi egyértelmű azzal, hogy az állam részéről nagy áldozatokat igényel. Nem csalódunk tehát ha azt állítjuk, hogy a kereskedelem és ipar mostani fejlettsége mellett a közérdekre már csak károsnak tekinthetjük, ha vasutak még mindig a szokásos kamatbiztosítás kikötése mellett engedélyeztetnek. És midőn ezen nézetünk követésétől minden oly államban, hol a vasúthálózat már nagyobb részt ki van építve, csak kedvező eredményeket várunk, megkísértjük még azt bővebben indokolva hazai viszonyainkra alkalmazni. Hazánk egész 1867 évig összesen három vasútvonallal rendelkezett. Az akkori északi vasút számításba nem jöhetvén, birtuk az osztrák állam-, cs. k. déli és az akkor még cs. k. tiszavidéki vasutakat, összesen tehát mintegy 300 mértföldnyi vasutat. Ezen vasutak bár magukban véve elég nagy kiterjedéssel bírtak, mégis hazánk területének kisebb részét érintették és a nagyobb részt a világforgalomtól egészen elzárva tartották. A közlekedési eszközök ily szegényes állapota mellett tehát igen lehet méltányolni a kormánynak azon tevékenységét, melyet a vasutak kiépítése körül — habár kamatbiztosítás mellett is kifejtett, mert ezen áldozatoknál, miket a kamatbiztosítással az országra rótt, a vasutak gyors létesítése által sokkal nagyobb előnyöket biztosított, mely előnyök az elvállalt terhekkel szemben igen kedvező arányban állanak. A fenntebb érintett időben még halaszthatlan szükség volt a forgalomban lévő vasutakat egymással kapcsolatba hozni, és a nemzetközi kereskedelemnek újabb vonalakat nyitni meg. Miután pedig ezeket vagy államköltségen, vagy pedig kamatbiztosítás mellett lehetett csak az ország közgazdasági érdekei által igényelt rövid határidő alatt létesíteni, nagyon természetes, hogy az állami átalakulás korszakában a raidon nagyobb pénzkészletek előteremtésére egyrészt a szükséges hitel hiányában, másrészt egyéb sürgős beruházás is nagy mérvben vette igénybe a kormány gondoskodását — az előbb érintett feltételt kellett elfogadni. Változtak azonban a viszonyok, s rövid idő alatt oly vasúti csoportot kaptunk, mely ha egy a műveltség, ipar és kereskedés magasabb fokára hivatott állam igényeit tökéletesen ki nem elégíti is, de elég ahoz, hogy most már a még szükséges vasúti összeköttetéseket és újabb nagyobb vonalakat higgadt meggondolással és az állam pénzügyi viszonyainak körülményes és szigorú szemmeltartásával létesítsük. Midőn a vasútépítések még első stádiumban vannak és még kevés vonal van a forgalomnak átadva, nagyon természetes, hogy minden vasút jövedelmezősége alapjául szolgáló szállítmányait nagyobbrészt azon vidéktől nyeri, melyet vonalával érint. Ekkor még lehetetlen vasutat kamatbiztosítás nélkül építeni, különösen oly államban, hol