Vasuti és Közlekedési Közlöny, 6. évf. (1875)
1875-01-14 / 2. szám
„Pontóban át már korábban fontos kereskedelmi út vezetett Olaszországból Ausztriába. A déli vasút kiépítése óta meglehetősen elhanyagolva, ismét jelentékennyé lehet, ha az új vasútvonal átadatik az üzletnek, s egyenes összeköttetést fog létesíteni egy részről Karinthia és Ausztria északnyugati tartományai, másrészről Velencze és Trieszt között." Azon petícziók, melyek az osztrák birodalmi gyűléshez adattak be, mint szintén a karinthiai tartománygyűlésnek fent érintett határozata, szerintünk nem képeznek nyomatékos érvet. Nincs vidék, amelyik ne találná fontosnak a rajta átfutó vonalat, s ha a stájer és karinthiai vasipar azért akarja e vonalat mihamarabb megnyittatni, mert piaczot akar szerezni a stájer vasiparnak és kőszénnek általa felső Olaszországban , aligha nem téved. Mellőzve ugyanis azon egyszerű tényt, hogy p. 1873-ban a Velenczébe tengeren behozott 195,120 mázsa kőszénből nem kevesebb, mint 791,362 mázsa Angliából hozatott, s ez arány állandónak nevezhető az előbbi években is, mellőzve továbbá azt is, hogy hasonló módon ugyanazon évben 15,262 mázsa vert vasból 14,740 mázsa angol, — 4744 mázsa öntött vasból 4598 mázsa angol vas volt; s igy mind a kőszén, mind a vasra nézve felette kétséges a stájer ipar versenyképessége ez idő szerint Velenczében az angollal szemben; — mellőzve ezen szembeszökő tényeket, tökéletesen áll az mit a vasúti bizottság fent érintett ülésén is több oldalról hangsúlyoztatott, hogy a stájer vas és kőszén exportját bátran megbírja a Südbahn és megbírja Trieszt. Ez alkalommal nem hagyhatunk reflektálás nélkül egy oly elvet, mely napjainkban megfoghatlan módon annyiszor hangsúlyoztatik Lajtán innen és túl egyaránt, és a mi speczifjere a Pontéba vasút mellett is felhozatik az érdekelt karinthiai és stájer közönség részéről. Ez az, hogy az állam építsen vasutakat azért, hogy a vasiparnak legyen foglalkozása. Ez semmi más, mint az „ateliers nationaux" modern kiadása, melyet még maga Louis Blanc távolról sem konzervatív álláspontja is visszautasít. Vasutat építeni a vasipar fenntartása kedvéért egyenlő azzal, mintha valaki a hadsereg létszámának megkétszerezését ajánlaná az így duplán fogyasztandó katonai szükségletek érdekében. Mi a fentebbiek nyomán véleményünket e kérdésben igen könnyen formulázhatjuk . A Pontéba vasút kiépítése már csak a békeszerződés határozatai értelmében sem lehet több idő kérdésénél, azonban ennek jelentősége nem annyira az, mit a karinthiai tartománygyűlés és a stájer érdekeltek reméljenek, hogy tudniillik terményeiknek az fog utat nyitni felső Olaszországban, hanem inkább az, hogy Velencze kereskedelmének új utat nyit Styria, Karinthia, és alsó-felső Ausztria felé, mely vidékek eddigelé kizárólag Triesztre voltak utalva. Hahel ugyan az észak-német kikötők versenye, s a német vasutak differencziál tarifái nem Hamburg és Brémának nyújtottak ily közel Trieszthez is előnyt. Trieszt ellensúlyozására iktatá bele e pontot a békeszerződésbe a velenczei kereskedők élelmessége ; semmiféle okoskodással nem lehet annak más jelentőséget tulajdonítani. Legfeljebb ellensúlyozókról lehet Trieszt érdekében gondoskodni. Így a Predil pálya kiépítése például képesítené Triesztet a fenyegetett vidéken a versenyre, amely vidék különben csaknem oly módon válnék a Pontéba-vasút kiépitése által monopoliumává Velenczének, mint a melyen tartaléktalanul birja azt mai napság kezei között Trieszt. Ez véleményünk, — ezen felette fontos kérdésben. A m. kir. államvasutak 1873. évi üzleti jelentése. (Folytatás.) G. Károlyváros -Fiume. Ezen vonal nyomjelzése 1867. évi szeptember hóban kezdetett meg, s a reá következő év közepén annyira előrehaladt, hogy az elkészített tervek alapján a vonalnak kiadása már megtörténhetett volna. Azonban részint a kimutatott nagy tőkeszükséglet, részint a politikai viszonyok csak 1869. évben tették lehetségessé e vasút kivitelét, a midőn is a 22,740.000 frtra előirányzott vonal kiépitése az 1869. évi julius hó 24-én kötött szerződéssel a franczia-osztrák bankok és dr. Pongrátz Oszkárnak adatott át 19,870.650 frtnyi átalány-összegért. A bevégzési határidő az említett szerződés értelmében 1873. évi augusztus hó 13-ára tüzetett ki. Ezen vonalnak hossza számos kanyarulatai folytán 23,21 mfldet tesz, s rendkívüli föld- és sziklamunkái, valamint műépitményeinél fogva az eddig épitett legnehezebb hegyi pályákhoz sorakozik. E vonal Károlyváros mellett a déli vasút pályaudvarából indul ki, s a Kulpa folyót 3 nyílású, összesen 103,36 méter hosszú vasrácshídon szelvén át, a Mreznica völgyében folytonos emelkedéssel halad, mig dombos vidéken Dugaresát s később Generalski Stolt éri el. Ez utóbbi állomástól a pálya a Mreznica és Globornica völgyek közt vonul el, s a Globornicavölgyben létesített 29 méter magas útvezetéken áthaladva, a fensikov a thurni állomást éri el. Innét a pálya folytonos emelkedéssel a turicicai mélységet 300 méter magas töltésen áthaladva, jelentékeny sziklabevágásokban a skradnici nyergen éles ívekkel fejlődve, a Dobra völgy ogulini fensíkjára ér. Az ogulini állomástól a regényes Dobra völgyben vonul jelentéktelen emelkedéssel Hreljin, Gomirje és Verbovszko községeken át Cameral-Moraviezáig, mely utóbbi forgalmi szempontból a pályának legjelentékenyebb közbenső állomását képezi. Tizen vonalrészen a pálya részint sziklába van bemetszve, részint a Dobra folyóba építve ; a Dobra folyót 4 vasszerkezetű rácshídon haladja át, melyek nyílása 236 métertől 286 méterig terjed. Az ezen részen lévő 6 alagútnak hossza 741 métert tesz. A cameral-moraviczai állomástól a pálya 1600 emelkedéssel a Dobra völgyét követi. Dobra község közelében átmetszi a Lujzautat, s Skrad mellett a Dobra forrásai fölött, a Kapella hegység legmagasabb éjszaki ágazatait éri el, hol az 1223 méter hosszú Kupjak-alaguton áthaladva, vízszintesen őserdőkkel födött hegylánczolaton 39 méter legnagyobb magasságú töltések és nevezetes bevágásokon, továbbá a 370 méter hosszú Susica és a 198 méter hosszú Rezsnyák-alaguton át, a delniczei állomásra ér. Innét a pálya 1600 emelkedéssel a Susica völgy meredek oldalain vonul; távolabb a 88 méter hosszú Bukovac-alagutal halad át, s a 336 méter hosszú Sleme-alagutat éri el 836 méter absolut magasságban, melyen a Kapella hegység két kiágazásának legmagasabb gerinczét metszi át, s mely egyszersmind a pályának legmagasabb pontját képezi. Ezen helyről 250 C lejtéssel esik a pálya a tuzinei völgy felé, hol a Licanca völgyön egy 2500 méter magas hídon vonul át a fuzinei állomásba tizen gyönyörű fekvésű völgyben vannak a vízemelő művek (két kapcsolt gőzgép, egyenkint 36 lóerővel és két 8 erejű gőzgép), mely a pályát Buceariig a szükséges vízzel látja el. A fuzinei állomástól ismét 16°00-el emelkedvén, s a hegyoldalakat követvén, az 522 méter hosszú Kobilyák-alagúttal az utolsó hegylánczon halad át, s az erdős magaslaton fekvő Lie állomást képezi és 816 méter magasságban fekszik a tenger színe felett. Innét a pálya 25%,, lejtéssel folytonosan esik a fiumei tengerpart felé. Ezen vonalrészen a pálya meredek és kopár hegyoldalakon vonul. Az itteni állomások Plase, Meja és Buecari, mely utóbbi két állomás közt a pálya két kisebb alagúton halad át, távolabb pedig 25 méter magas töltéseken és szintoly mély bevágásokban Szent Anna mellett a Redina völgyét és folyót éri el, melyet egy kő- és vasszerkezetű hídon átszelvén, a 447 méter hosszú kálváriahegy-alagúton át a tenger közvetlen közelében fekvő fiumei pályaudvarba ér. A plase-fiumei vonalrészen az utast a Quarnero tengeréből gyönyörű látvánnyal lepi meg, melynek érdekességét a festői fekvésű isztriai tengerpart, számos sziget, különösen pedig Veglia és Cherso és más tengerparti helységek, Buccari és Portore városok stb. még inkább emelik. A fiumei pályaudvar 1400 méter hosszú, s területének egy része feltöltés által a tengertől erőszakoltatott ki. Ugyanott közvetlen összeköttetésben van a cs. kir. déli vasúttársaság szt.-péter-fiumei vonala számára épitett pályaudvara is. Három építés alatt levő meló s az ezek közt létesülő part által a pályaudvar a kikötővel közvetlen összeköttetésben álland. A jelenlegi felvételi épület csak ideiglenes, a többi magas építmény ellenben végleges minőségben állíttatott elő. A Károlyváros-fiumei vonalnak vízzel ellátása átalában nagy nehézségeket okozott, mivel a felemlített fuzinei vízművön kívül még a következő vízvezetékek előállítása vált szükségessé : Generalski Stolban és Ogulinban két, egyenkint 8 lóerejű gőzgép, különkülön 2500 méter hosszú vízvezetékkel. Természetes esésű vízvezetékek Skrad mellett 150 méter hoszaságban, Susicán 500 méter hosszaságban, végre Fiuméban 400 méter hosszaságban létesíttettek. Az alépítmény átalában egy vágányra van előállítva 4,4 méter koronaszélességgel, az építés alkalmával azonban figyelembe vétetett a majdan építendő második vágány is. Az alagutak pedig csak ott építtettek mindjárt két vágányra, hol annak idején egy második alagút létesítése nagy nehézséggel járt volna, vagy hol az egy vágányú alagutak kibővítése a kifalazás miatt lett volna lehetetlen; a falépítmények azonban a Kulpa híd kivételével, melynek ellenfala és középoszlopa már most 2 vágányu pályára létesíttetett, mind csak egy vágányu pályára szolgálnak. A vonal nevezetesebb töltései a Brisztrica töltés, a Duga-Draga és a Draga töltés, mely első kettő, valamint még egyéb töltések sem jutottak mindeddig a kellő egyensúlyba. A nagyobb hidak ellenfalai kőfalazatból, felszerkezetük pedig vasból létesíttetett; szintúgy vasszerkezettel bírnak mindazo átereszek is, amelyek csekély magasság miatt nem voltak beboltozhatók. A boltozott átereszek és aluljárók kőből készültek. A hidak és átereszek száma 373. A partvédművek, nemkülönben az összes műépitmények is a legnagyobb gonddal létesíttettek. Egyébként a vonal a volt m. kir. vasutépitészeti igazgatóság által kiadott, s a salgótarján-ruttkai vonalon is alkalmazott szabvány-tervek szerint építtetett. 10