Vasuti és Közlekedési Közlöny, 6. évf. (1875)

1875-01-14 / 2. szám

„Pontóban át már korábban fontos kereskedelmi út vezetett Olaszországból Ausztriába. A déli vasút kiépítése óta meglehető­sen elhanyagolva, ismét jelentékennyé lehet, ha az új vasútvonal átadatik az üzletnek, s egyenes összeköttetést fog létesíteni egy részről Karinthia és Ausztria északnyugati tartományai, másrész­ről Velencze és Trieszt között." Azon petícziók, melyek az osztrák birodalmi gyűléshez adat­tak be, mint szintén a karinthiai tartománygyűlésnek fent érintett határozata, szerintünk nem képeznek nyomatékos érvet. Nincs vi­dék, a­melyik ne találná fontosnak a rajta átfutó vonalat, s ha a stájer és karinthiai vasipar azért akarja e vonalat mihamarabb megnyittatni, mert piaczot akar szerezni a stájer vasiparnak és kőszénnek általa felső Olaszországban , aligha nem téved. Mellőzve ugyanis azon egyszerű tényt, hogy p. 1873-ban a Velenczébe ten­geren behozott 195,120 mázsa kőszénből nem kevesebb, mint 791,362 mázsa Angliából hozatott, s ez arány állandónak nevezhető az előbbi években is, mellőzve továbbá azt is, hogy hasonló módon ugyanazon évben 15,262 mázsa vert vasból 1­4,740 mázsa angol, — 4744 mázsa öntött vasból 4598 mázsa angol vas volt; s igy mind a kőszén, mind a vasra nézve felette kétséges a stájer ipar verseny­képessége ez idő szerint Velenczében az angollal szemben; — mellőzve ezen szembeszökő tényeket, tökéletesen áll az mit a vasúti bizottság fent érintett ülésén is több oldalról hangsúlyoztatott, hogy a stájer vas és kőszén exportját bátran megbírja a Südbahn és megbírja Trieszt. Ez alkalommal nem hagyhatunk reflektálás nélkül egy oly elvet, mely napjainkban megfoghatlan módon annyiszor hangsú­lyoztatik Lajtán innen és túl egyaránt, és a mi speczifjere a Pontéba vasút mellett is felhozatik az érdekelt karinthiai és stájer kö­zönség részéről. Ez az, hogy az állam építsen vasutakat azért, hogy a vasiparnak legyen foglalkozása. Ez semmi más, mint az „ate­liers nationau­x" modern kiadása, melyet még maga Louis Blanc távolról sem konzervatív álláspontja is visszautasít. Vasutat építeni a vasipar fenntartása kedvéért egyenlő azzal, mintha valaki a hadsereg létszámának megkétszerezését ajánlaná az így duplán fogyasztandó katonai szükségletek érdekében. Mi a fentebbiek nyomán véleményünket e kérdésben igen könnyen formulázhatjuk . A Pontéba vasút kiépítése már csak a béke­szerződés határozatai értelmében sem lehet több idő­ kérdé­sénél, azonban ennek jelentősége nem annyira az, mit a karinthiai tartománygyűlés és a stájer érdekeltek reméljenek, hogy tudni­illik terményeiknek az fog utat nyitni felső Olaszországban, ha­nem inkább az, hogy Velencze kereskedelmének új utat nyit Sty­ria, Karinthia, és alsó-felső Ausztria felé, mely vidékek eddigelé kizárólag Triesztre voltak utalva. H­a­hel ugyan az észak-német kikötők versenye, s a német vasutak differencziál tarifái nem Ham­burg és Brémának nyújtottak ily közel Trieszthez is előnyt. Trieszt ellensúlyozására iktatá bele e pontot a béke­szerződésbe a velenczei kereskedők élelmessége ; semmiféle okoskodással nem lehet annak más jelentőséget tulajdonítani. Legfeljebb ellensúlyo­zókról lehet Trieszt érdekében gondoskodni. Így a Predil pálya kiépítése például képesítené Triesztet a fenyegetett vidéken a ver­senyre, a­mely vidék különben csaknem oly módon válnék a Pontéba-vasút kiépitése által monopoliumává Velenczének, mint a melyen tartaléktalanul birja azt mai napság kezei között Trieszt. Ez véleményünk, — ezen felette fontos kérdésben. A m. kir. államvasutak 1873. évi üzleti jelentése. (Folytatás.) G. Károlyvár­os -Fiume. Ezen vonal nyomjelzése 1867. évi szeptember hóban kezdetett meg, s a reá következő év közepén annyira előrehaladt, hogy az elkészített tervek alapján a vonalnak kiadása már megtörténhetett volna. Azonban részint a kimutatott nagy tőkeszükséglet, részint a politikai viszonyok csak 1869. évben tették lehetségessé e vasút kivitelét, a midőn is a 22,740.000 frtra előirányzott vonal kiépitése az 1869. évi julius hó 24-én kötött szerződéssel a franczia-osztrák bankok és dr. Pongrátz Oszkárnak adatott át 19,870.650 frtnyi átalány-összegért. A bevégzési határidő az említett szerződés ér­telmében 1873. évi augusztus hó 13-ára tüzetett ki. Ezen vonalnak hossza számos kanyarulatai folytán 23,21 mfldet tesz, s rendkívüli föld- és sziklamunkái, valamint műépit­ményeinél fogva az eddig épitett legnehezebb hegyi pályákhoz so­rakozik. E vonal Károlyváros mellett a déli vasút pályaudvarából indul ki, s a Kulpa folyót 3 nyílású, összesen 103,36 méter hosszú vasrácshídon szelvén át, a Mreznica völgyében folytonos emelke­déssel halad, mig dombos vidéken Dugaresát s később Generalski Stolt éri el. Ez utóbbi állomástól a pálya a Mreznica és Globornica völgyek közt vonul el, s a Globornica­­völgyben létesített 29 méter magas útvezetéken áthaladva, a fensikov a thurni állomást éri el. Innét a pálya folytonos emelkedéssel a turicicai mélységet 30­0 méter magas töltésen áthaladva, jelentékeny sziklabevágások­ban a skradnici nyergen éles ívekkel fejlődve, a Dobra völgy ogulini fensíkjára ér. Az ogulini állomástól a regényes Dobra völgyben vonul jelen­téktelen emelkedéssel Hreljin, Gomirje és Verbovszko községeken át Cameral-Moraviezáig, mely utóbbi forgalmi szempontból a pá­lyának legjelentékenyebb közbenső állomását képezi. Tizen vonal­részen a pálya részint sziklába van bemetszve, részint a Dobra fo­lyóba építve ; a Dobra folyót 4 vasszerkezetű rácshídon haladja át, melyek nyílása 23­6 métertől 28­6 méterig terjed. Az ezen részen lévő 6 alagútnak hossza 741 métert tesz. A cameral-moraviczai állomástól a pálya 1600 emelkedéssel a Dobra völgyét követi. Dobra község közelében átmetszi a Lujza­utat, s Skrad mellett a Dobra forrásai fölött, a Kapella hegység legmagasabb éjszaki ágazatait éri el, hol az 1223 méter hosszú Kupjak-alaguton áthaladva, vízszintesen őserdőkkel födött hegy­lánc­zolaton 39 méter legnagyobb magasságú töltések és nevezetes bevágásokon, továbbá a 370 méter hosszú Susica és a 198 méter hosszú Rezsnyák-alaguton át, a delniczei állomásra ér. Innét a pálya 1600 emelkedéssel a Susica völgy meredek oldalain vonul; távolabb a 88 méter hosszú Bukovac-alagutal halad át, s a 336 méter hosszú Sleme-alagutat éri el 836 méter absolut magasságban, melyen a Kapella hegység két kiágazásának legmagasabb gerin­czét metszi át, s mely egyszersmind a pályának legmagasabb pont­ját képezi. Ezen helyről 250 C lejtéssel esik a pálya a tuzinei völgy felé, hol a Licanca völgyön egy 2500 méter magas hídon vonul át a fu­zinei állomásba tizen gyönyörű fekvésű völgyben vannak a víz­emelő művek (két kapcsolt gőzgép, egyenkint 36 lóerővel és két 8 erejű gőzgép), mely a pályát Buceariig a szükséges vízzel látja el. A fuzinei állomástól ismét 16°­00-el emelkedvén, s a hegyol­dalakat követvén, az 522 méter hosszú Kobilyák-alagúttal az utolsó hegylánczon halad át, s az erdős magaslaton fekvő Lie állomást képezi és 816 méter magasságban fekszik a tenger színe felett. In­nét a pálya 25%,, lejtéssel folytonosan esik a fiumei tengerpart felé. Ezen vonalrészen a pálya meredek és kopár hegyoldalakon vonul. Az itteni állomások Plase, Meja és Buecari, mely utóbbi két állomás közt a pálya két kisebb alagúton halad át, távolabb pedig 25 méter magas töltéseken és szintoly mély bevágásokban Szent­ Anna mellett a Redina völgyét és folyót éri el, melyet egy kő- és vasszerkezetű hídon átszelvén, a 447 méter hosszú kálvária­hegy-alagúton át a tenger közvetlen közelében fekvő fiumei pálya­udvarba ér. A plase-fiumei vonalrészen az utast a Quarnero tengeréből gyönyörű látvánnyal lepi meg, melynek érdekességét a festői fek­vésű isztriai tengerpart, számos sziget, különösen pedig Veglia és Cherso és más tengerparti helységek, Buccari és Portore városok stb. még inkább emelik. A fiumei pályaudvar 1400 méter hosszú, s területének egy része feltöltés által a tengertől erőszakoltatott ki. Ugyanott közvetlen összeköttetésben van a cs. kir. déli vasúttársa­ság szt.-péter-fiumei vonala számára épitett pályaudvara is. Három építés alatt levő meló s az ezek közt létesülő part által a pályaudvar a kikötővel közvetlen összeköttetésben álland. A jelenlegi felvételi épület csak ideiglenes, a többi magas építmény ellenben végleges minőségben állíttatott elő. A Károlyváros-fiumei vonalnak vízzel ellátása átalában nagy nehézségeket okozott, mivel a felemlített fuzinei vízművön kívül még a következő vízvezetékek előállítása vált szükségessé : Gene­ralski Stolban és Ogulinban két, egyenkint 8 lóerejű gőzgép, külön­külön 2500 méter hosszú vízvezetékkel. Természetes esésű vízvezetékek Skrad mellett 150 méter hoszaságban­, Susicán 500 méter hosszaságban, végre Fiuméban 400 méter hosszaságban létesíttettek. Az alépítmény átalában egy vágányra van előállítva 4,4 mé­ter koronaszélességgel, az építés alkalmával azonban figyelembe vétetett a majdan építendő második vágány is. Az alagutak pedig csak ott építtettek mindjárt k­ét vágányra, hol annak idején egy második alagút létesítése nagy nehézséggel járt volna, vagy hol az egy vágányú alagutak kibővítése a kifalazás miatt lett volna lehe­tetlen; a falépítmények azonban a Kulpa híd kivételével, melynek ellenfala és középoszlopa már most 2 vágányu pályára létesíttetett, mind csak egy vágányu pályára szolgálnak. A vonal nevezetesebb töltései a Brisztrica töltés, a Duga-Draga és a Draga töltés, mely első kettő, valamint még egyéb töltések sem jutottak mindeddig a kellő egyensúlyba. A nagyobb hidak ellenfalai kőfalazatból, felszerkezetük pedig vasból létesíttetett; szintúgy vasszerkezettel bírnak mindaz­o átereszek is, a­melyek csekély magasság miatt nem voltak bebol­tozhatók. A boltozott átereszek és aluljárók kőből készültek. A hidak és átereszek száma 373. A partvédművek, nemkülönben az összes műépitm­ények is a legnagyobb gonddal létesíttettek. Egyéb­ként a vonal a volt m. kir. vasutépitészeti igazgatóság által kiadott, s a salgó­tarján-ruttkai vonalon is alkalmazott szabvány-tervek szerint építtetett. 10

Next