Vasuti és Közlekedési Közlöny, 8. évf. (1877)
1877-10-18 / 42. szám
42. szám. Budapest, 1877. October 17. Nyolczadik évfolyam. Szerkesztési iroda : 1., Vadász utcza 9. sz. földszint. Megjelenik minden szerdán. . . félévre . 4 . Előfizetési dij : Házhozhordással vagy postai küldéssel egész évre 8 ft Kiadó-hivatal : V., Vadász utcza 9. sz földszint. TARTALOM: A határőrvidéki vasutak. — A magyar államvasutak 1876-ban. (Vége.) — A német vasúti igazgatóságok egyletének közgyűlése. (Folytatás.) — Indokolása az utakról szóló törvényjavaslatnak. (Folytatás.)— Válasz Wührl Jákó urnak „Az átalános igazgatás a vasutaknál" czimű czikkére. — A táviratoknak egy szó szerinti díjazása. (Folytatás.) — Vasúti kórházak alapítása. - Vasúti hirek. — Hajózási hirek. — Vegyesek. — Igazgatási és forgalmi hivatalos értesítések. — Hirdetések. KÖZPONTI A határőrvidéki vasutak. A határőrvidék területén épitendő vasutakról szóló törvényjavaslat e napokban került a képviselőház közlekedésügyi bizottsága elé. Időszerű lesz ezért az e vasutak kiépítésére vonatkozólag Magyarországban egyrészről és Horvátországban másrészről egymással ellenkező irányban nyilvánuló nézeteltéréseket kissé megvilágítani. Az országgyűlés elé terjesztett javaslat szerint a következő vasútvonalak lesznek kiépítendők : a) Mitrovicztól Vinkovczén, Brodon, Új-Gradiskán és Szunján át Sziszekig; b) Sziszektől a Károlyváros-fiumei vasútvonal valamely állomásáig, és c) az alföld-fiumei vasút dályai állomásától Vukovárt lehetőleg megközelítve, Vinkovczéig. A két első pont alatt felsorolt vasútvonalak a határőrvidéki erdők rendkívüli bevételeinek vasútépítésekre rendelt részéből lesznek építendők, a harmadik pont alatt érintett vasút pedig állami kamatbiztosítás mellett engedélyezendő. A horvát részről legelőbb is nyilványított ama felfogás, mely szerint e vasutak építése — amennyiben azok költségei a határőrvidéki erdők alapjából fedetendők — a határvidék magánügye, alig érdemel cáfolást, mert a vasútépítés Magyar-és Horvátország közt a kiegyezési törvények értelmében közös ügy, de különben sem gyakorolhat utóbbi egy oly vasút építésére döntő befolyást, mely az általa átszelt terület határain messze túl van hivatva hatását éreztetni. Ezért elsősorban leginkább csakis az új törvényjavaslat azon határozmánya kifogásoltatik, mely szerint a vasút keleti végpontjául — a pest-zimonyi vaspálya létrejövetelének biztosításáig — Mitrovicz állapíttatott, meg az építés Sziszekig és innen a károlyváros-fiumei vasútvonal valamely állomásáig egyelőre, mig ugyanis a határőrvidéki erdők eladásából további pénzkészletek állandnak rendelkezésre, csak Brodig vétessék foganatba; ellenben az alföld-fiumei vasuteszék-sziszek-Károly városi részének kiépítését elrendelő 1870. évi XXXVIII. t. sz. egyéb határozmányainak alapos megváltoztatásába nagygyában úgyszólván valamennyi fél megnyugszik. Horvát részről a zimony-sziszek-oszakai egész fővonal azonnali kiépítését kívánják, mi a Mollinari-féle tervezet szerint egy alakítandó társulat által volna eszközlendő, mely a határőrvidéki alap jelenleg készletben levő s időjártával lassanként folyósíthatás alá kerülő összegeivel e czélra subventionáltatnék. Kétségtelen, hogy a határvidéki fővonal jövedelmezőségéhez, annak összeköttetése Zimonyal feltétlenül éspedig azért szükséges, mert itt keresztezendik egymást az északról Budapesten s Zimonyon át Salonichig vezetendő világforgalmi és a Fekete tengert Adriával összekötő vonalak, melyeknek egyik fő alkatrészét a zimony-fiumei vonal van hivatva képezni. A csak igen rövid mitrovitz-zimonyi vonal kiépítése nem is okozna sok nehézséget. Felette fontos okok vezethetik tehát a magyar kormányt, midőn e vonalrésznek csak egyidejűleg ,a pest-zimonyi vasúttal leendő kiépítésére határozta el magát. És csakugyan a zimonyeszéki vonal, mely a zimony-mitrovitzi vasútnak Dályán átvaló építése által létesíttetnék, a zimony-budapesti vonalnak bizonyos körülmények közt igen veszélyes versenytársává válhatna, illetőleg a keleti forgalmat, mely a Morava völgyén át előbb-utóbb mindenesetre Zimonynak fog irányulni, Bécs felé terelhetné. A zimonyeszék- zákány-bécsi és zimony-újvidék budapest-bécsi útirányok közt csak mintegy 10 mértföld a különbség, mi differentiális tarifák s a hosszabb viszonylatokban részes pályaigazgatóságok közreműködése által könnyen lenne kiegyenlíthető, különösen ha a zimony-eszéki vonal korábbi kiépülése folytán, a kereskedelem a különben is épen nem megvetendő előnyöket nyújtó bécsi irányt egyszer már megszokta. Könnyen látható, miként e körülmények elővigyázatot és óvatosságot igényelnek, s épen ezért felezte sajnos, hogy nem biztosítható egyúttal a budapest zimonyi vasút kiépítése is, melynek halasztása hazánk érdekeit bizonyára jobban károsítja, mint a zimony-mitrovitzi rész létesítésének elodázása Horvátországért. Évek óta várjuk a budapest-zimonyi szerfelett fontos vasút kiépítését, jól tudván, hogy folytatása egyetlen egy, a Morava és Vardar területei közti vízválasztó átlépésével Uesküb táján, Salonichig rövid idő múlva okvetlen bekövetkeznék. A határőrvidéki vasút folytatását Sziszektől Zimonyig tekintve, szembeszökő, hogy Magyarország, tekintettel a már oly sok áldozatot igényelt Fiumére s az államkincstárra nagy teherkép sulyosuló károlyváros-fiumei vonalra, ennek s a fiumei kikötőnek kellő táplálását szintoly élénken óhajtja, mint maga a határvidék. De épen a már azon vidékekbe fektetett tőkék magassága fokozott elővigyázatot igényel, nehogy még több temettessék eredménytelenül azokba. A sziszek-ostakai (ogulini) 154 mértföld hossszú vonal építése a Mollinari-féle tervezet számításai szerint nem kevesebbet mint 14,6 millió forintot igényelne s e szerint egy drága építésű és drága üzletű hegyi pályával állunk szemben, melynek jövedelmezőségétől még tervezője sem látszik sokat várni, amennyiben az építési költségek 2/5 részét subventióval kivánja fedeztetni; az e vonal érdekében felhozott körülmény pedig, hogy az Sziszektől a Glina völgyében messze délnek kitérvén és Maljevácnál Boszniát is érintvén, a sziszek-zágráb-károlyvárosi vonal közelsége által nem szenved, kevéssé fontos ha meggondoljuk, hogy a sziszek-zágrábkárolyváros-oszakai vonal szintén csak 21 mértföld és a sziszek -károlyváros (a kulpa völgyében ) — ostariai épen csak 17 mértföld lévén, csak néhány kevés mértföldel hosszabbak a szerfelett költséges egyenes irányú sziszek-ostariai vonalnál. Ezek szerint csaknem kívánatosnak tetszenek, hogy a sziszekkárolyvárosi sokkal olcsóbb mert rövidebb vonal is csak akkor építtetnék ki, ha a déli vasút magyar vonalainak megszerzése nem sikerülne, mert nem érdemes néhány mértföldnyi csekélyebb hossz végett új költséges vonalakat építeni, e különbözetek különben, ha az illető vonalak tulajdonjogi viszonyai nem állanak zavarólag útban, tarifta-engedmények által amúgy is kiegyenlíthetők lévén. A szóban levő törvényjavaslatnak ama kikötése tehát, mely szerint a pályának Sziszektől a Károlyváros-fiumei vasútvonal valamely állomásáig való csatlakozása szintén ki lesz építendő, tekintve a viszonyokat, ez irányban szintén teljesen igazoltnak tetszik, maga az egész határvidéki vasutak feletti vita pedig, az előadottak szerint anyagilag is nem más mint közös magyar-horvát kérdés, melynek mindkét felet kielégítő megoldása nemcsak kívánatos, de kellő jóakarat mellett, melyre most már horvát részről is, a dolog nyugodtabb megítélése folytán több a hajlam, lehetséges is. A magyar államvasutak 1876-ban. (Vége) Az egyes kiadási fejezetekre való felosztásban, az időközben életbeléptetett uj számlázási mintához idomított előirányzati hitelek