Vasuti és Közlekedési Közlöny, 8. évf. (1877)

1877-10-18 / 42. szám

42. szám. Budapest, 1877. October 17. Nyolczadik évfolyam. Szerkesztési iroda : 1., Vadász utcza 9. sz. földszint. Megjelenik minden szerdán. . . félévre . 4 . Előfizetési dij : Házhozhordással vagy postai küldéssel egész évre 8 ft Kiadó-hivatal : V., Vadász utcza 9. sz földszint. TARTALOM: A határőrvidéki vasutak. — A magyar államvasutak 1876-ban. (Vége.) — A német vasúti igazgatóságok egyletének közgyűlése. (Folytatás.) — Indokolása az utakról szóló törvényjavaslatnak. (Folytatás.)— Válasz Wührl Jákó urnak „Az átalános igazgatás a vasutaknál" czimű czikkére. — A táviratoknak egy szó szerinti díjazása. (Folytatás.) — Vasúti kórházak alapítása. - Vasúti hirek. — Hajózási hirek. — Vegyesek. — Igaz­gatási és forgalmi hivatalos értesítések. — Hirdetések. KÖZPONTI A határőrvidéki vasutak. A határőrvidék területén épitendő vasutakról szóló törvényjavas­lat e napokban került a képviselőház közlekedésügyi bizottsága elé. Időszerű lesz ezért az e vasutak kiépítésére vonatkozólag Magyar­országban egyrészről és Horvátországban másrészről egymással el­lenkező irányban nyilvánuló nézeteltéréseket kissé megvilágítani. Az országgyűlés elé terjesztett javaslat szerint a következő vasútvonalak lesznek kiépítendők : a) Mitrovicztól Vinkovczén, Brodon, Új-Gradiskán és Szun­ján át Sziszekig; b) Sziszektől a Károly­város-fiumei vasútvonal valamely állo­másáig, és c) az alföld-fiumei vasút dályai állomásától Vukovárt lehető­leg megközelítve, Vinkovczéig. A két első pont alatt felsorolt vasútvonalak a határőrvidéki erdők rendkívüli bevételeinek vasútépítésekre rendelt részéből lesz­nek építendők, a harmadik pont alatt érintett vasút pedig állami kam­atbiztosítás mellett engedélyezendő. A horvát részről legelőbb is nyilványított ama felfogás, mely szerint e vasutak építése — a­mennyiben azok költségei a határőrvidéki erdők alapjából fedetendők — a határvidék ma­gánügye, alig érdemel c­áfolást, mert a vasútépítés Magyar-és Horvátország közt a kiegyezési törvények értelmében közös ügy, de különben sem­ gyakorolhat utóbbi egy oly vasút épí­tésére döntő befolyást, mely az általa átszelt terület hatá­rain messze túl van hivatva hatását éreztetni. Ezért első­sorban leg­inkább csakis az új törvényjavaslat azon határozmánya kifogásolta­tik, mely szerint a vasút keleti végpontjául — a pest-zimonyi vas­pálya létrejövetelének biztosításáig — Mitrovicz állapíttatott, meg­­ az építés Sziszekig és innen a károlyváros-fiumei vasútvonal va­lamely állomásáig egyelőre, mig ugyanis a határőrvidéki erdők eladásából további pénzkészletek állandnak rendelkezésre, csak Brodig vétessék foganatba; ellenben az alföld-fiumei vasuteszék-szi­szek-Károly városi részének kiépítését elrendelő 1870. évi XXXVIII. t. sz. egyéb határozmányainak alapos megváltoztatásába nagygyá­ban úgyszólván valamennyi fél megnyugszik. Horvát részről a zimony-sziszek-oszak­ai egész fővonal azon­nali kiépítését kívánják, mi a Mollinari-féle tervezet szerint egy alakítandó társulat által volna eszközlendő, mely a határőrvi­déki alap jelenleg készletben levő s időjártával lassanként folyó­síthatás alá kerülő összegeivel e czélra subventionáltatnék. Kétségtelen, hogy a határvidéki fővonal jövedelmezőségéhez, annak összeköttetése Zimonyal feltétlenül éspedig azért szükséges, mert itt keresztezendik egymást az északról Budapesten s Zimo­nyon át Salonichig vezetendő világforgalmi és a Fekete tengert Adriával összekötő vonalak, melyeknek egyik fő alkatrészét a zi­mony-fiumei vonal van hivatva képezni. A csak igen rövid mitro­vitz-zimonyi vonal kiépítése nem is okozna sok nehézséget. Felette fontos okok vezethetik tehát a magyar kormányt, midőn e vonalrésznek csak egyidejűleg ,a pest-zimonyi vasúttal leendő kiépítésére határozta el magát. És csakugyan a zimony­eszéki vonal, mely a zimony-mitrovitzi vasútnak Dályán átvaló épí­tése által létesíttetnék, a zimony-budapesti vonalnak bizonyos kö­rülmények közt igen veszélyes versenytársává válhatna, illetőleg a keleti forgalmat, mely a Morava völgyén át előbb-utóbb minden­esetre Zimonynak fog irányulni, Bécs felé terelhetné. A zimony­eszék- zákány-bécsi és zimony-újvidék budapest-bécsi útirányok közt csak mintegy 10 mértföld a különbség, mi differentiális tarifák s a hosszabb viszonylatokban részes pályaigazgatóságok közreműködése által könnyen lenne kiegyenlíthető, különösen ha a zimony-eszéki vonal korábbi kiépülése folytán, a kereskedelem a különben is épen nem megvetendő előnyöket nyújtó bécsi irányt egyszer már meg­szokta. Könnyen látható, miként e körülmények elővigyázatot és óvatosságot igényelnek, s épen ezért felezte sajnos, hogy nem biztosítható egyúttal a budapest zimonyi vasút kiépítése is, melynek halasztása hazánk érdekeit bizonyára jobban károsítja, mint a zi­mony-mitrovitzi rész létesítésének elodázása Horvátországért. Évek óta várjuk a budapest-zimonyi szerfelett fontos vasút kiépítését, jól tudván, hogy folytatása egyetlen egy, a Morava és Vardar terü­letei közti vízválasztó átlépésével Uesküb táján, Salonichig rövid idő múlva okvetlen bekövetkeznék. A határőrvidéki vasút folytatását Sziszektől Zimonyig te­kintve, szembeszökő, hogy Magyarország, tekintettel a már oly sok áldozatot igényelt Fiumére s az államkincstárra nagy teher­­kép sulyosuló károlyváros-fiumei vonalra, ennek s a fiumei kikö­tőnek kellő táplálását szintoly élénken óhajtja, mint maga a határ­vidék. De épen a már azon vidékekbe fektetett tőkék magassága fokozott elővigyázatot igényel, nehogy még több temettessék ered­ménytelenül azokba. A sziszek-ostak­ai (ogulini) 15­4 mértföld hossszú vonal épí­tése a Mollinari-féle tervezet számításai szerint nem kevesebbet mint 14,6 millió forintot igényelne s e szerint egy drága építésű és drága üzletű hegyi pályával állunk szemben, melynek jövedelme­zőségétől még tervezője sem látszik sokat várni, a­mennyiben az építési költségek 2/5 részét subventióval kivánja fedeztetni; az e vo­nal érdekében felhozott körülmény pedig, hogy az Sziszektől a Glina völgyében messze délnek kitérvén és Maljevácnál Boszniát is érintvén, a sziszek-zágráb-károly­városi von­al közelség­e által nem szenved, kevéssé fontos ha meggondoljuk, hogy a sziszek-zágráb­károlyváros-oszak­ai vonal szintén csak 21 mértföld és a sziszek -károlyváros (a kulpa völgyében ) — ostariai épen csak 17 mértföld lévén, csak néhány kevés mértföldel hosszabbak a szerfelett költ­séges egyenes irányú sziszek-ostariai vonalnál. Ezek szerint csaknem kívánatosnak tetszenek, hogy a sziszek­károlyvárosi sokkal olcsóbb mert rövidebb vonal is csak akkor építtetnék ki, ha a déli vasút magyar vonalainak megszerzése nem sikerülne, mert nem érdemes néhány mértföldnyi csekélyebb hossz végett új költséges vonalakat építeni, e különbözetek különben, ha az illető vonalak tulajdonjogi viszonyai nem állanak zavarólag útban, tarifta-engedmények által amúgy is kiegyenlíthetők lévén. A szóban levő törvényjavaslatnak ama kikötése tehát, mely szerint a pályának Sziszektől a Károlyváros-fiumei vasútvonal valamely állomásáig való csatlakozása szintén ki lesz építendő, te­kintve a viszonyokat, ez irányban szintén teljesen igazoltnak tet­szik, maga az egész határvidéki vasutak feletti vita pedig, az előa­dottak szerint anyagilag is nem más mint közös magyar-horvát kér­dés, melynek mindkét felet kielégítő megoldása nemcsak kívána­tos, de kellő jóakarat mellett, melyre most már horvát részről is, a dolog nyugodtabb megítélése folytán több a hajlam, lehetséges is. A magyar államvasutak 1876-ban. (Vége) Az egyes kiadási fejezetekre való felosztásban, az időközben életbeléptetett uj számlázási mintához idomított előirányzati hitelek

Next