Vasuti és Közlekedési Közlöny, 10. évf. (1879)

1879-10-10 / 60. szám

60. szám. Budapest, 1879. Október 10. Tizedik évfolyam. Vasúti és közlekedési közlöny TARTALOM : A brassó-tömösi vasút. (Perczel Mórtól)­ — A miskolcz-debreczen-nagyváradi vasút. — A Szilágyban tervezett vasút. — Az áruforgalmi statisztika. — Szakirodalom. — Személyi hirek. — Vasúti hirek. — Távirdai hirek. — Igazgatási és forgalmi hivatalos értesítések. Szerkesztési iroda: V., Bálván­y-utczat i. sz. 11. emel. Házhozhordással v. postai küldéssel egész évre 12 frt. * * * a félévre 6 „ Egyes, csupán a kiadóhivatalban kapható példányok ára 20 kr. Kiadó­hivatal: V., Kalvin­y-filora 4. sz. II. emel. Megjelenik hetenként háromszor, minden vasárnap, szerdán és pénteken. Előfizetési díj: A brassó-tömösi vasút. Perczel Mórtól. (Fölolvasta a magyar mérnök- és építész-egylet kolozsvári szakülésén.) Különös szerencsémnek tartom, hogy a brassó-tömösi vasút építését, — közvetlen ennek megszemlélése előtt, a tisztelt tag­társak által, — ismertethetem meg; és­pedig egyrészt azért, mert felhasználhatom ezen alkalmat a brassó-tömösi vasút építésé­nél közreműködők nevében a t. tagtársakat a legszívélyesebben üdvözölni és őszinte köszönetünket kifejezni azon érdekeltségért, a­melylyel ezen vasút építése iránt viseltetnek, másrészt pedig azért, mert egy rövid előadásom, minden önálló érték hiányának da­czára, talán útmutatóul szolgálhat a részletes megtekintéshez és ennek folytán némi érdekeltséggel bírhat a tisztelt tagtársak előtt. Mielőtt azonban a vonal legfontosabb építményeit szem­ügy alá venném, engedjék meg, hogy egy pár általános észre­vételt tegyek, és­pedig ugy e vasút czélja és keletkezése, mint általános építési viszonyaira nézve. A brassó-tömösi vonal Magyarországban fekvő részét ké­pezi a részben kiépült, részben épülőfélben lévő brassó-plojesti vasútnak, mely össze fogja kötni a magy. kir. államvasutak keleti vonalát a már létező Bukarest-Ploest-Galatz vasúttal és igy helyreállítandja az eddig hiányzó vasúti összeköttetést Er­dély és Románia közt; továbbá a most közelebb kiépült temes­vár-orsovai vasúttal együtt a magyar vasutak összeköttetését fogja képezni a román vasutakkal. Azon reményeket taglalni, melyek ezen vasúthoz fűződnek, mint a mely, — az épp említett korábban szült testvére, a temesvár-orsovai vasút daczára, a nemzetközi forgalmat a magyar államvasutak keleti vonalára fogja terelni, és ennek folytán ezen nagy költséggel létesült vonalat az eddiginél jövedelmezőbbé fogja tenni, vagy azon aggodalmakat fejtegetni, melyek szerint, a temesvár-orsovai vasút létesülése folytán, azon átmenő forgalom is, mely eddig — azon időszakokban, a­melyekben a Dunán közlekedni nem lehetett — a magy. államvasúton át vette útját, ezután el fog ettől vonatni; mondom, ezeket tárgyalni nagyon messze vezetne azon czéltól, mely végett itt összegyűlve vagyunk. Megelégszem tehát azon, úgy hiszem, mindannyiunk által érzett óhaj kifejezésével, hogy bár az első és ne az utolsó feltevés nyerje igazolását a jövőben. Azonban, nem csak mint kiegészítő része a fővasútnak, bir a brassó-tömösi vasút értékkel, hanem mint a Brassó és Románia közti kapocs Erdély összes déli és keleti részére kiválólag fontos. Évek óta igen nagy locális for­galom létezik Brassó és környéke és Románia közt. Nyáron át számos család látogatja meg az erdélyi fürdőket, továbbá a kereskedők üzleti összeköttetéseiknél fogva igen gyakran köz­lekednek Brassó és a román városok közt, úgy hogy mindig élénk személyforgalom volt a két országot összekötő úton. Az áruforgalom pedig, mely mint import Erdélybe: nyers termé­nyekből, u. m. gyapjú, bőrök, gabona, nyers petróleum, mint export Erdélyből pedig: posztó, kötelek, csizmák, szekerek és más ipartárgyakból áll, nagyobb kiterjedést ölt fel, így a múlt években a brassó-tömösi-bukaresti országúton, a tömösi veszteg­intézet és vámhivatalok feljegyzései szerint, a behozatal éven­ként circa 360,000 métermázsa, a kivitel pedig circa 68,000 méter­mázsára tehető. Azon kívül a múlt évben 69,500 személy jött be és 79,000 személy ment ki e határon. Mind az áruforgalomra, mind a személyforgalomra nézve pedig vasutunk létesítése csak élénkítőleg hathat és hat is. Daczára annak, hogy a vasutunk folytatását képező predeál­plojesti vonal, Sinaia-Kimpina része még nincs kiépítve, a brassó-predeal-sinaiai és kimpina-plojesti vonalrészek I. évi jan. 10-én nyilvános forgalomba léptetése óta igen tekintélyes szaporodás észlelhető a múlt évekkel szemben a két ország közti személyforgalomban és nem szenved kétséget, hogy a hiányzó rész megnyitása után ezen szaporodás csak öregbittetni fog. Továbbá az áruforgalomnál is melyre nézve az olcsó és könnyű szállítás még nagyobb fontossággal bír, mint a személy­forgalomnál, nagyobb előmenetel biztosan remélhető. Ezek folytán, eltekintve ezen vasút kisebb-nagyobb fontosságától mint kiegészítő része a létező m. államvasútnak, meggyőződé­sem szerint, igazolt ennek létrejötte a locális forgalom, ipar és kereskedés szempontjából. A brassó-tömösi vasút épitése az 1876. évi XXXIV. t­­cz.­kel rendeltetett el, és eltérve az eddig nagyobb vasútépítéseink­nél majd kizárólag alkalmazott általános rendszertől, létesítése egységárak mellett határoztatott el. Az ezen alapon tartott nyilvános árlejtés folytán az építési szerződés ugy­as­, magas és felépítményi munkálatokra nézve — kivévén a felépítmény vas alkatrészeit — Gregersen és Bandeson ismert belföldi vállal­kozó czéggel köttetett meg 1876. június 20-án, kik a vállalat fővezetésével Stromszky Sándor tisztelt honfi- és tagtársunkat bízták meg, a felépítményi vasrészeket az állam közvetlen sze­rezte be, és pedig leginkább diósgyőri saját gyárából. Tisztelt tagtársak előtt igen ismeretesek lesznek azon indokok, melyek egyrészt az átalányösszegek szerinti, másrészt az egységárak szerinti kivitelek mellett hozatnak fel, ezért nem is ismétlem ezeket, de mint az egységárak rendszerének híve, szemben az átalány­rendszerrel, azon reményt merem kifejezni, hogy ezen vasút építése körül tett tapasztalatok hathatós indo­kok lesznek az egységárak rendszerének szilárdítására, sőt hogy ezen úton tovább haladván, az ezen pályához hasonló építéseknél, hol gyakran a siker attól függ, hogy a munkálatok még momentán nagyobb áldozatok mellett is, lehető rövid időszakok alatt és csakis száraz időjárás mellett létesíttessenek, hol több a munkák elején előre nem látott és nem is látható események bekövetkezése folytán a megtett dispositiókon változ­tatni kell, mondom, reméltem, hogy ily esetekben a nézetem szerint legczélszerű­bb rendszert, a régió-építkezést fogjuk életbe léptethetni. Vasutunk hossza a brassói állomás végétől a határszélig 25 ki­. 200 m., végpontjai pedig 461 m. magassági különb­ségben feküsznek egymástól, Brassón 564'50 m., a határszélen pedig 1025'50 m. lévén respective magasságuk a tenger szine felett. Ezen magassági különbség legyőzésére 25°/oo minimális emelkedés alkalmaztatott, miután a más kisebb emelkedésekkel tanulmányozott vonalak aránytalanul nagyobb építkezési költ­ségeket tüntettek fel, és a­mint magától értetődik, sokkal nagyobb hosszakra terjedtek ki, az íveknél alkalmazott legkisebb sugár, más hegyi vasutainkhoz hasonlólag, 275 méter. A vonalat, építkezési nehézségeit illetőleg, három részre lehet oszlani: az első, mely Brassótól 7 kilométer távolságra terjed, egy könnyű pálya jellegével bír, a második, mely innen a 16 és fél kilométerig terjed, egy középnehézségű építkezés­nek mondható, még az utolsó circa 8 800 k­m. hosszú részt a határszélig úgy az eredetileg tervezett munkák nagy kiterjedé­sére nézve, mint azon kedvezőtlen talajviszonyok folytán, a­melyek közt ezeket keresztül kellett vinni, a legnagyobb épít­kezési nehézségekkel bíró pályák közé lehet sorolni. A most említett első két szakasz csak mindennap előfor­duló viszonyok közt létesülvén, ezekről részletesen nem szólok és átmegyek a határszéltől 8­ 800 k­m. hosszra terjedő vonal­szakasz építkezésére. (Folytatása következik.)

Next