Vasuti és Közlekedési Közlöny, 10. évf. (1879)
1879-12-10 / 86. szám
542- A külömbség tehát . . 1.705.400 frt. 3. A zombori vonalon ezen 68 000 méter hosszúságban szükséges a vasuttöltést úgy a belvizek, mint a Duna árvize ellen fonások s egyéb művekkel védeni. Ezen töltésbiztositás folyó méterenkint legalább 2 köbméterre- per 2 forint köbmétere- lévén felvehető, a költség tesz 68,000 X4— 272,000 frt. 4. A szabadkai vonalon az ezen 68,000 méter hossznak megfelelő részen összesen 25 m. hiduvilás szükséges, a mi 10,000 frt költséget igényel. A zombori vonalon azonban sok mocsár, vizér metszetvén, melyeknél a viz áteresztéséről gondoskodni kell, legalább 260 m. összes hídnyilág lesz szükséges ezen 68.000 méteren. Minthogy pedig ezen hidak 3 — 8 méter magas töltésekben lesznek előállítandók, folyó méterenkénti költségük legalább két és fél annyira tehető, s igy 260,000.p frtba fognak kerülni, a különbség tehát tesz: 260,000 — 10,000 . . . 250,000 frt. 5) A szabadkai vonalon éppen a zombori vonal árterén keresztül menő szakasznak megfelelő részen a felépítmény behomokolására megfelelő minőségű homok a pálya mentén vagy közelében kapható, előállítása tehát nagyon csekélybe kerül. A zombori vonalon azonban homok vagy kavics sehol sem lévén kapható, messziről, részben az alföldi vasúton, részben magán a pályán és hajón lesz az szállítandó, miáltal az előállítási költség tetemesen nagyobb lesz. A különbség legalább 3 tíra köbméterenkint lévén tehető, a 68,000 mtrre szükséges 147,000km (állomás plateauk, őrházak, átjárókkal elívott) ágyazási anyag több költsége leszen 147,800 X 3 , 4*3,400 frt. 6) A zombori vonalon magas töltések lévén, az épületek alapozása is több költséget igényel. Négy állomáson per 1000km több alapozás tesz , 400m, a 34 őrháznál per 50 - 1700km, tehát összesen 5700 köbnétert, csak 4 frtjával számítva, a különbség 22,800 frt. I Kisajátítás. A szabadkai vonalon a megfelelő 68,000 méter hosszú részen kell 330 kat. holdat kisajátítani, s minthogy ez éppen a legterméketlenebb része az egész pályának, holdját legfeljebb 100 frtra tehetjük, ami 33,000 frtot tesz. A zombori vonal megfelelő részén K'OO kat. hold sajátítandó ki, s minthogy itt a talaj jobb minőségű, holdja nincsen magasra véve 150 frttal, ami 180,000 frtot tesz. A különbség tehát lesz 100,000—33,000 , 146,000 frt. Az összes építési többköltség tehát a zombori vonalon 4,054,000 frt, mely összeg, ha az építés ideje alatt nedves időjárás talál lenni, minek következtében a mocsarakon keresztül vonuló vasút feltöltése nagyon megnehezíttetik, még sokkal nagyobb is lehet. Azon esetre, ha mindkét vonalon, nem olcsó építkezést veszünk alapul, hanem olyant, mely szerint első rangú vasutaink eddig épültek, a többköltség összege tetemesen nagyobb lesz, s circa 5 000.000 forintot fog tenni. Figyelembe veendő még a zombori vonal tetemesen nagyobb pályafentartási költsége, mit ha tőkésítünk, a fenti összeg szintén tekintélyes összeggel növekedik. Úgyszintén figyelembe veendők a Duna folytonosan fenyegető áradásai következtében a legnagyobb erőfeszítés mellett is bekövetkezhető forgalomzavarok. A határvidéki vasutak e tekintetben intő például szolgálhatnak. * * * Az országos belforgalom megitélhetése tekintetéből vegyük vonal népességét, mint a bel-A szabadkai irányon van tehát lakos . . 187,825 A zombori irányon 147.200 Különbség .... Sőt ha a mértföld hosszúság arányára számítjuk a lakosok számát, akkor a budapest-szabadkai irányban 5337, míg a budapest-kalocsa-zombori vonalon csak 3883 lakos esik egy mértföld vasútra, vagyis a szabadkai irányban majdnem 50°0-al több lakos esik a vasút minden mértföldjére. Az előny tehát e tekintetben is a budapest-szabadka újvidéki vonalon mutatkozik. (A tételek az 1871. évi népszámlálásnak statistikai hivatala által kiadott táblázatokból vétettek, s a kisebb vagy távolabb fekvő községek mindkét vonalon kihagyattak.) Lássuk már most, mily módon utazik és szállítja terményeit az ezen vonalak mentén lakó népség. Budapesttől Tassig, illetőleg Kúti Szt -Miklósig, továbbá Szabadkától, illetőleg Zombortól Újvidékig, Újvidéktől Belgrádig, a viszonyok azonosak lévén, ezeket nem említjük fel. Nézzük először a dunamenti vonalat Tass-tól Zomborig. Az évnek 8 hónapján át a hosszú utakat tevő gőzösökön kívül, amelyek csak a nagyobb állomásokat érintik, naponta két gőzhajó áll meg minden állomáson Budapest és Mohács, illetőleg Bezdán között és viszont ezen hajók személyeket, árukat, élelmi cikkeket szállítanak; egyike kofa-hajó,rák van elnevezve és mindkét hajó menetideje úgy van berendezve, hogy korán reggel köt ki a pesti rakparton, és délben indul vissza lefelé. Vegyük Baját számtételeink alapjául és tegyük a jövendőbeli vasút hosszát kereken 20 mértföldre. A hajón az áruk különbsége szerint egy métermázsa 112—75 — 62 krt fizet, vagyis egy kilométerre a vitelbér 0'70—0 50 —0 41 krt tesz a Dunán, míg a magyar államvasút vitelbérei, szintén 20 mértföldre vagy 150 kilométere számítva 1428—96 9 s 66 3, vagy kilométerenként 0'95 — 0 64 — 0 44 krt tesznek. Azok, a kik a Dunán valamivel nagyobb mennyiséget szállítanak, megraknak ezzel egy dereglyét, ilyenekkel birnak a dunamenti községek és vagyonosabb lakosok, a molnárok, stb.; ezeket a vontató gőzöshöz akasztják, s az előbbeni vitelbéreknek mintegy felét fizetik csak. A nagy termelők s kereskedők pedig egész vontató hajókat (Schlepp) bérelnek, egységül 250 tonna számíttatván. Ezek már azon előnyben részesülnek, hogy a hajó nemcsak a legkisebb állomásra, hanem azon helyre állíttatik, ahol azt a termelő, illetőleg kereskedő legközelebb éri. A berakodásnál minden 25 tonna után 1 nap, a kirakodásnál 50 tonnára egy nap engedtetik s azonkívül az első nap, ünnep, vasárnap, esős nap nem számittatik, csak ha ezen határidő be nem tartatik, számit a duna - gőzhajózási társulat minden hajóért naponkint 30 forintot, vagyis métermázsánként 1*2 krt. A szállító a gabonazsákok nélkül is szállíthatja 8 joga van, vagy a hajót zárral ellátni, vagy egy megbízottat fizetés nélkül a hajóval küldeni. Mindezen engedmények mellett a gőzhajótársulat 20*/, először is ezüi egyre a két forgalom egyik főtényezőjét. A dunapart-zombori vonalon : Soroksár. 5677 Haraszti 1718 Taksony. Laczháza 1826 3632 Dömsöd 3670 Dab 738 Tass 2770 Szalk-Szt.-Márton . . 2748 A budapest-szabadkai vonalon 5677 1748 1826 3632 3670 738 5593 5176 Soroksár. Haraszti . Taksony . Laczhaza Dömsöd . Dab . . . Kun-Szt.-Miklós Szabadszállás Duna-Vecse .... 4205 Solt 56% Harta 2.21 Pitaj 5871 Kalocsa 16302 Dusnok 2892 Sükösd 3181 Baja 18110 Vaskút 4660 Gara 3878 Gákova 2251 Zombor 24309 Doroszló 2776 Ó-Szapár .... 5523 Parabnti 44.)5 Pivnicza ..... 4121 Szilbás 2962 Petrovácz .... 7256 Piros 2382 Újvidék — összeg "147-200 Fülöpszállás. Akasztó Szt.-Imre Kis-Kőrös Vadkert . . . Tázlár-Nagy-Bócsa Halas . . . Kisszállás Szabadka Csantavér Topolya . Feketehegy . Hegyes . . Bajsa Szeghegy Kula .... Ó- és Uj-Verbász Kuczora . Ó- és Uj-Lové . Ó-Kér . . . Kisacs . Kiskér . Petrovácz Piros .... Újvidék . 3816 2123 6510 3617 1398 13127 1500 56323 4725 8051 4183 4132 2614 3377 7887 7993 4202 4070 3668 3499 2687 7256 2382 összeg 187825 . . . . 40,625