Vasuti és Közlekedési Közlöny, 11. évf. (1880)
1880-09-17 / 111. szám
mintegy 340, az osztrák északnyugati vasút Wildenschwerttől Tetschenig 270 kilométer, hosszú szállítmányrészes vonallal bírnak, melyek észak- és közép-németországi franczia, belga és hollandi forgalmak által legalább is 350,000 tonnára tehető szállítmánynyal volnának elláthatók. Feltéve, hogy az osztrák vasutak a Marcheggen át irányuló forgalomról a ruttkaoderbergi irány javára lemondanának, az önkénytesen s minden nehézség nélkül kínálkozó compensatió abból állhatna, hogy a Ruttkán át vezető útirány észak felé menő összes küldeményeit nem Oderbergben, hanem Bodenbach, Tetschen vagy esetleg Egerben adná át a külföldi vasútnak, mi az érdekelt vasutakra nézve igen nagy előnyökkel járna. A közönség érdekében mindenesetre szerfelett kívánatos volna, hogy a jövő január 1-én túl történendőkről lehetőleg még szeptemberben nyerjen hiteles tudomást, nehogy az ily tárgyalásokkal járó tarifaváltozások csak későn , illetőleg közvetlenül az új kartell életbeléptekor jöjjenek köztudomásra. All J. A keleti vasutak nyomjelzési munkálatainak vezetésével megbízott Striegler felügyelő ismét visszatért Kazanlikba, hogy az osztrák államvaspálya-társulat vezérigazgatóságától távirati úton vett utasítás folytán, a műszaki előmunkálatok befejezésénél a balkáni átkeléstől délre szükségesnek mutatkozott nyomváltoztatás felett tanulmányokat tegyen, mi körülbelül két heti munkát veene igénybe. A párisi bizottság titkára Ronna, a török vasúti társaság és De Serres építészeti igazgató közt a csatlakozás ügyében tartandó tárgyalásokban leendő résztvétel végett szintén Konstantinápolyba utazott. A»V. Z.« szerint azon hír, mintha a török vasúti társaság az osztrák államvaspálya tervének praejudikálhatna, merő koholmány, mert a meglehetősen korhadt török társaságnak elég seperni valója van saját ajtaja előtt, semhogy a hatalmas osztrák államvaspálya eszméi és terveinek kivitele elé bármi jelentéktelen akadályokat is gördíthetne. A magyar államvasutak igazgatósága állítólag mároktóber 1-én átveszi a tiszavidéki vasút összes vonalainak kezelését. Az utóbb nevezett vaspálya három igazgatója nyugdíjaztatik. A tiszavidéki vasút mindazon tisztviselői, kik a magyar nyelvet bírják, átvézetnek az államvasutak létszámába. Az osztrák vasuti politikáról a »Neue Freie Presse* a következőket írja: »Az osztrák kereskedelmi miniszer szabadságáról visszaérkezvén, a parlament legközelebbi ülésszakára szükséges fontos előkészületek megtétele megsz kezdhető. A helyzet mutatja, mit teend Kremer úr. A kereskedelmi miniszernek, ha az osztrák vasutügy reformját komolyan czélozza, s az azt övedző zavarba rendet kíván hozni, csak egy út nyílik, melyet követnie kell, és ez abban áll, hogy a csíráiban már meglevő államvasúti rendszer számára egy teljesítményképes és valódi vasúthálózat teremtése által megadja a kellő reális alapot. Az állami vasútvonalak jelenleg a monarchia minden részeiben szétszórva, rendszerint a szomszédos pályák üzletében vannak, míg másrészt terjedelmes magán vasút üzletét maga az állam kezeli. Rendszer s valóban életképes szervezet sehol sem észlelhető. Úgy tetszik, mintha egyedül a véletlen esélyei határoznák meg a vasúti politikát Ausztriában. A vegyes rendszer formája, melyet Ausztriában látunk, a képzelhető legszerencsétlenebb. Ehhez járulnak még a garancziaügynek hiányai, melyek egyrészt az államot oly ellenőrző joggal ruházzák fel, minőt csakis a tulajdonos gyakorolhat, másrészt pedig az időszakonkint történő sankozások daczára is a pályákat mind újabb függő adósságok felvételére kényszerítik, s végül a részvényesek jogait is csorbítják. Ha az eszme kivitelre jut akkor, midőn a volt kereskedelmi minister Chlumetzky először a parlament elé lépve, ez irányban felhatalmazást kért, néhány magánvasutnak állampályává való átalakulásával egyidejűleg beható állampénzügyi reform is lett volna egybekötve. Váljon el lesz-e ez érhető nagy mértékben még ma is, nagyon kérdésessé vált. Az államvasúti elv Ausztriára nézve azonban — tekintet nélkül a vasutakra fordított állami kiadások körüli megtakarításokra is — oly nagy jelentőségű, hogy megvalósításához tisztán gazdasági és forgalmi politikai okokból is hozzá kell látni. A kérdésre, mely vonalak vannak az első kísérletre kiszemelve, rendszerint könnyen megadatik a válasz, s általában tudni is vélik, hogy az első államvasúti hálózatnak a Rudolf-, a nyugati- és a Ferencz - József pályák képezendik alkatrészeit. Mi azonban azt hisszük, hogy vannak ezenkívül még más alternatívák is, és mi a Rudolfpályát oly kapcsolatban is képzelhetjük magunknak, mely az azután alkotott hálózatot még sokkal fontosabb és nagyobb jelentőségű eszközzé tennék az állam kezében. A nyugati hálózatot semmi szín alatt sem szabad hozzáférhetlen s önként érthető dogmául tekinteni s ugy véljük, hogy a legújabb időben előfordult néhány esemény talán más variánsok megfontolására szolgáltatand okot és alkalmat. Maga az elv felett ugyan nehezen fog már élénk vita támadni s csakis a kivitel módozatai iránt lesznek eltérők a nézetek. Minden miniszer, ki magánvasutak megszerzése vagy bérbe vételére vonatkozó javaslatot teend a törvényhozásnak, kénytelen lesz nemcsak az egész pénzügyi művelet módozatairól, hanem különösen azon szempontok iránt is részletes felvilágosítást adni, melyek az illető pálya igazgatásánál irányadókul lesznek tekintendők. A magánigazgatás körüli úgynevezett kereskedelmi elemre vonatkozólag már ismételve kifejtettük nézeteinket , alig hisszük, hogy az utánozhatlan specificum volna. Bizonyos azonban, hogy mi a bureaukratikus igazgatást a leghatározottabban elítéljük s hogy az állami igazgatás sikerének egész titka annak jövő formájában rejlik. Nyíltan bevalljuk, hogy e tekintetben inkább bízunk a miniszer elfogulatlanságában, mint a kereskedelmi ministérium illető osztályának routinejában, mely utóbbi talán szintén, de valószínűleg egész más okokból kívánja az államvasutakat. Lehet, hogy vannak ott udvari- és osztálytanácsosok, kik az állam általi üzletet ugy fogják fel, mintha XIV. Lajossal mondanák: »L'état, c'est moi.« — Nem ugy urak, ha ez igy értetik, egy nagy és egészséges eszme szűkkeblű és kicsinyes emberek által fog tönkre tétetni. Mintsem hogy a jövő vasutigazgatóknak kezeik kötve s azok valamely magas állású hatalmas hivatalnok függő és alázatos előadói legyenek, inkább maradjon minden a réginél. Ha a kereskedelmi ministerium jogászai, kik már ma is mindenféle általuk nem értett, építőműszaki, üzleti és pénzügyi szakkérdések felett ítélnek, a vasútigazgató és szállítók közti érintkezésnek jövőben is bírái akarnak lenni, úgy az államvasúti rendszer szégyenítő fiaskónál egyebet nem fog eredményezni. Épen azért, mert meleg barátai és előharczosai vagyunk e rendszernek, kell e veszélyre utalnunk. Váljon lesz-e az új kereskedelmi ministernek elég ereje, hogy e nézeteket, esetleg a Barbara-kolostort híres triai ellenzése daczára is érvényre juttassa, azt a jövő fogja megmutatni. Tény, hogy csupán az ő erélyétől függ az osztrák vasúti politika sikere. Különfélék. Új gőrhintó. Augusztus 31-én Charlottenburgban egy Bolle féle gőzhinttóval számos meghívott vendég jelenlétében próbamenet tartatott. Az általános elismeréssel találkozott új találmány a közforgalom terén jelentékeny változás előidézésére látszik alkalmasnak. A könnyen épült s kényelmes ülőhelyekkel ellátott kocsi elején egyszerű kormányzó készülék van, hátulján pedig a gőzfűtés történik. A szerkezet kitűnősége szembeszökő s főleg abban áll, hogy a gép sem az utazóknak, sem pedig más mellette elhaladó járműveknek nem alkalmatlankodhatik, az általa előidézett zaj alig hallható s a gőzleeresztés szüksége egészen elesik. A kocsi kövezett úton 22, asphaltírozott úton pedig 30 kilométert is megtesz óránként, igen egyszerű készülék segélyével bármely perezben jobbra vagy balra s hátra is fordítható s ép oly könnyen meg is állitható. A kormányzó készülék olykép van szerkesztve, hogy nem az egész tengely, hanem csupán a jobb vagy bal előkerék forogó gőzhintó feltalálója, egy Le Mans-ban lakó mérnök, ezen könnyít hintón kívül teherszállításra szolgáló nagyobb ilynemű gőzgépeket, valamint 20—30 személy továbbítására alkalmas kocsikat is készül helyreállítani. Egy gőzhintó ára, körülbelüli becslés szerint 10,000 mark s egy nagyobb, egész 800 mázsa hordképességű gőzteherkocsié 45,000 markra tehető. Az ottani Wöhlertféle gyárban most 6 ily kocsi készül. A próbamenethez használt a Le Mansban készült eredeti kocsi volt s azzal legközelebb Berlinben is fognak kísérletek létezni. Dunagőzhajózási társulat. Közel három millióra rúg a Dunagőzhajózási társulat legújabb kimutatása szerint a bevételi kereslelet a mult évhez hasonlítva. Még mintegy 12 kimutatás fog megjelenni, de alig várható, hogy a végeredmény a folyó év javára lényegesen megváltoznék. Sőt 300,000 frt átlagos heti bevétel feltevéséből is kiindulva, az összes üzleti bevétel csak 11 milliót tenne az előző évben elért 14 millióval szemben. E 11 millió forintból 15°0-ot felemésztenek az üzleti kiadások, 1,6 millió forint pedig a leírásokra fordítandó. Maradna tehát 115 millió forint, vagyis oly összeg, mely alig elégséges arra, hogy a részvényeseknek 5%-nyivente fizettethessék. Igaz ugyan, hogy a szénüzlet jövedelme emelkedett s a tartalékalap 044 millió forinttal javadalmaztatott, de különösen ez utóbbi nem igen lesz az osztalék felemelésére fordítható. Ha csak a viszonyoknak valami egész különös s előre nem látott változása be nem követ-