Vasuti és Közlekedési Közlöny, 11. évf. (1880)
1880-12-03 / 144. szám
l derengett a dunai kereskedésre; ezen időtől fogva datálódnak az osztrák-magyar monarchia keleten követett kereskedelmi politikájának alapvonalai. Az erre vonatkozó emlékiratot Cobenzl Lajos (Cobenzl »Sur la ilussie«) Kaunitztzal egyetértőleg szerkesztette ; ebben czélul ki volt tűzve, megakadályozni, hogy Oroszország a Fekete tengert és a Dunatorkolatokat birtokba vegye, és meggátolni azt, hogy a török birodalom esetleges széthullásánál a dunai államok az orosz birodalom hatalmi sphaerájába kerüljenek, mindkét eset bekövetkezte kártékony befolyással lévén a monarchia kereskedelmére. Anyagi érdekeink ezen postulátumától történt szakadatlan elszoríttatásunk mutatja, hogy ezen évszázad eleje óta nem állottak higgadt megfontolású, bölcs államférfiak a bécsi külügyi hivatal élén. Minden folyó — ezt tán felesleges is volna hangsúlyoznunk — elsősorban a kereskedő forgalomnak van szánva; ezen hivatását pedig csak úgy teljesítheti igazán, ha eredetétől torkolatáig szabad rendelkezésünkre áll. Igaz ugyan, hogy a párisi szerződés 15., és a berlini békekötés 52. pontja által a Duna szabadsága el van ismerve, de az a brutális »Handoff« — szózat, mely a Thevise partjairól felénk hangzik és az angol-orosz konspirácziók a Duna-bizottságban eléggé bizonyítják ezen szerződések tarthatatlanságát. Kosa, híres olasz nemzetgazda, monarchiánk kereskedelmi politikáját illetőleg következő deductióra jut: »Németország pártolja Ausztria-Magyarországot a végből, hogy a Balkán-félsziget és a Duna-völgye egész le a tengerig a forgalomnak nyitva maradjanak. Ha Ausztria-Magyarország kiterjeszkedett Novibazarig s kiépitendette vasútját Szalonikiig, akkor az indoeurópai kereskedelem a Mont-Cenis, Simplon, Gotthard és Brenner alagutainak kikerülésével Budapesten, Bécsen, Berlinen és Hamburgon át fog Londonba vonulni.* Szívből óhajtjuk az olasz nemzetgazda ezen prognoszikonjának valósulását, mert az utóbbi években kereskedelmi politikánk alig tud egyebet negatív eredményeknél felmutatni. Kereskedelmünk és iparunk a keleti piaczok kultiválására irányuló törekvésében nagy és fontos nehézségekbe ütközik. Építettünk mi 1855-ben »keleti vasutat«, hozzájárultunk 1868-ban, mint a török sorsjegyek tulajdonosai 30 százalékkal a török vaspályák kiépítéséhez; és mégsem voltunk képesek kivinni, hogy ezek ne a tengertől a szárazföld felé, hanem megfordított irányban építessenek; dunai államnak nevezzük magunkat és mégis nagyon keveset tettünk ezen természet nyújtotta közlekedési útnak legalább saját területünkön hajózhatóvá tételére. Mindezeknél fogva örvendetes mozzanatként és egy régi baj orvoslásának kezdeteként üdvözöljük Ordódy Pál m. kir. közlekedésügyi miniszernek a gönyői folyamrész műszaki fölvételére vonatkozó intézkedését, melynek mihamarébb eszközlendő végrehajtása czéljából a pozsonyi és komáromi folyammérnöki hivatalhoz 6 mérnök osztatott be. Csak százszor elmondott dolgot ismételnénk, ha a pozsony-gönyöi szakasz akadályainak beható tárgyalásába bocsátkoznánk. Hiszen ezen kalamitás a kereskedővilág panaszaiban, a pesti kereskedelmi kamara és az alsó-ausztriai iparegyesület jelentéseiben, valamint dr. Mandello kitűnő visszapillantásaiban a magyar közgazdaság fejlődésére, már-már állandó rovatot képez. Valóban ijesztők azon adatok, amelyekkel itt találkozunk. 1874 ben 150, 1876-ban 168, 1877-ben pedig 440 megrakott uszályhajót kellett e helyen átrakni és tovább vontatni.. Egy év alatt átlag 70 napon át tökéletesen hajókozhatatlan, 90 napon át pedig csak korlátolt mértékben hajókázható a Dunának ezen szakasza. Még súlyosabbá teszi ezt a kalamitást az, hogy a közlekedési akadályok többnyire őszszel, tehát az aratás után szoktak beállani. Egyáltalában alig van folyóvizeknél előforduló baj, mely ezen szakaszon észlelhető nem volna: szakadások, sekély helyek, óriási kiterjedésű pattomlások, halomképződések, delta formácziók, esési fogyások, a változékony töágy áradásai, posványmedenczék képződése oly mértékben, hogy a Duna szélessége helylyel közel egy mértföldnyire növekszik — ezek azon jelenségek, melyek a tovább nem tűrhető állapot szükségszerű következményei gyanánt mutatkoznak. Az érintett bajok legnagyobb része a kedvezőtlen esési viszonyokban leli magyarázatát. A Duna esése, mely a Pozsony felett lévő részekben, 2-5"-re tehető, itt egyszerre 1'5"-re sülyed, mely abnormitást a tudomány földtani törvényekre vezeti vissza. Kimutattatik ugyanis, hogy a Duna és völgye a praehistorikus időkben három különböző, egymástól élesen elválasztott részre oszlott, melyek egymással a schaffhauseni Rajna-zuhataghoz hasonló meredek esések által voltak összekötve. A felső és középső Duna-medence zárpontjai voltak a Kahlenberg Bécs mellett és a Vaskapu. A vízáramnak évezredeken át működött nivelláló ereje megszüntette a kahlenbergi folyam-szorulatnak minden nyomát, a Vaskapu hatalmas sziklatömegével szemben azonban ezen erő kevésbé hathatósnak bizonyult. Az égnek nyúló, gútaszerű pillérek, a mélyen bemosott sziklaöblözetek bő anyagot nyújtanak azon nagyszerű látvány elképzelésére, melyet itt évezredek előtt nyújtott a természet, midőn a víztömegek harczra keltek a földtömeggel és a föld tűztömege a nedves elem szövetségtársa gyanánt lépett fel, ezt romboló munkájában elősegítendő. Reiner Bertalan: Kitüntetés. Ő felsége Brám Miksa kir. tanácsos és a déli vasút-társaság magyarországi üzletigazgatójának, a közlekedésügy előmozdítása körül szerzett érdemei elismeréséül, III. osztályú vaskorona-rendjét díjmentesen adományozta. A cs. kir. szab. osztrák államvaspálya-társaság igazgatótanácsának legutóbbi ülésében az igazgatótanács elnökévé báró Wodianer Mór, alelnökökké pedig gróf Zichy Henrik és Mailer Károly 1880/81. évre újból megválasztottak. A buda-győri vasut és Esztergom. A tervezett budapestgyőri vasútvonal irányára nézve — írja az »Ellenőr« — tudvalevőleg két alternatív terv merült fel. Az egyik szerint e vasut Buda és Győr között az aránylag legrövidebb utat követné s Esztergommal szárnyvonal által köttetnék össze ; a másik terv szerint a vasut kerület tenne Esztergomon át s tulajdonképen budaesztergom-győri vasuttá lenne. Ez utóbbi vonal megvalósítása czéljából az esztergomiak feliratot intéztek a kormmányhoz s azt közelebb küldöttségileg nyújtották át. A küldöttség tagjai voltak : Palkovics Károly polgármester vezetése mellett Beszédes Sándor, Kovács Albert és Marossi József. Poór Antal esztergomi képviselő vezette be őket a kormány tagjainál s Andrássy Gyula, Esztergom megye párkányjárási képviselő is hozzájuk csatlakozott. A küldöttség először Tisza Kálmán miniszerelnöknél tisztelgett s átnyújtotta az emlékiratot. Tisza megígérte, hogy a kérdést szakértőkkel tanulmányoztatni fogja. Innen Ordódy Pál közmunka- és közlekedési ministerhez mentek, ki hasonló szívességgel fogadta őket. Végül Szapáry Gyula gróf pénzügyministernél tisztelkedtek. A felirat megemlíti, hogy Bia, Bicske és Tata vidékének érdekeltsége erőfeszítéseket tesz, hogy a kormány által elhatározott vasut e vidéken át építtessék s Esztergommal szárnyvonal által köttessék össze. Esztergom városa ezzel szemben kimutatni igyekszik, hogy e vonalnak Esztergom felé való építését igen nagy közgazdasági előnyök igénylik. Esztergom vidékének termékei a vasútnak állandó és gyorsan szaporodó szállítási anyagot szolgáltathatnak. E termékek közt első a kőszén, mely a m. kir. földtani intézet adatai szerint 12 négyszögmértföldnyi területen fordul elő s minden négyszögmértföld átlag 4 és fél millió méter mázsa kőszenet tartalmaz. A kőszén minősége kitűnő ; színe fekete, fényes, törése kagylós és kockás alakú. Hőereje átlag 6 méter mázsának egyenlő 1 és 30 hüvelyes puha fáéval. Hogy a kőszéntermelés eddig még csekély, annak oka a szállítás drágaságában rejlik, mely a tervezett vasút kiépítése által jelentékenyen mérséklődnék, s a kőszén nagy kelendőségnek örvendhetne mind Bécs felé, mind az alvidéken. A vidék második terméke a vörös, fehér és szürke márvány, mely a Boczkő-Eménkes, Pirnicze és Gerecse hegyeken nagy sziklákat képez. A telepek jelentőségét az emeli, hogy Budapesthez és Bécshez sehol sincs oly közel ily kitűnő anyag. A gerecsi márványbánya már össze van kötve a Dunával vasut által, de azt a viziut alkalmatlansága miatt nem használják. A budapest-győri vasut kiépítése által e termék is nagy elterjedést nyerhetne. Nem csekélyebb jelentőségűek a mésztelepek, melyek kitűnő kövér meszet szolgáltatnak. Hasonló ipari jelentőséggel bírnak az esztergomi, nyergesujfalvi és bajóthi czementmárga lerakodások, valamint az esztergomi Strázsahegyen, Bajóthon, Lábatlanon előforduló nummulit-homokkő; az Esztergom vidékén előforduló trachyt-kőzetek, trachyttuffok, melyek az esztergomi bazilika, valamint a budai Mátyás-templom anyagának nagy részét szolgáltatták. A vidék ipartermékei között kiemelendők a téglagyártmányok ; a gazdasági termékek közül a tüzelőfa, melyből a vasút által átszelendő terület 10,000 élet termel évenkint; a bor, melyből 1 négyszög mértföldnyi kiterjedésű szőlőkben mintegy 250,000 hektoliter terem évenkint, továbbá a rendes gabonafajok, burgonya és pálinka. A vasútnak Esztergom felé való építése által a garamvölgyi élénk gabonaforgalom is az esztergomi piaczra volna átvonható. A felirat ezután Esztergom helyi előnyeit sorolja fel. Különösen a kőszén kiaknázására nézve kijelenti, hogy a Biától a kőszéntelepekig tervezett szárnyvasuttal nem lesz segítve s a vasútnak Bia-Bicske irányában való épitése által a kivitel útját sokára elzárnák, a dia-esztergomi szárnyvonal által az összeköttetés Bécs felé 50 kilométerrel hosszabb lenne. Mindez okokat összevetve, a vasútnak Eszter 756