Vasuti és Közlekedési Közlöny, 11. évf. (1880)

1880-12-03 / 144. szám

l derengett a dunai kereskedésre; ezen időtől fogva datálódnak az osztrák-magyar monarchia keleten követett kereskedelmi politikájának alapvonalai. Az erre vonatkozó emlékiratot Cobenzl Lajos (Cobenzl »Sur la ilussie«) Kaunitztzal egyetértőleg szerkesz­tette ; ebben czélul ki volt tűzve, megakadályozni, hogy Orosz­ország a Fekete tengert és a Dunatorkolatokat birtokba vegye, és meggátolni azt, hogy a török birodalom esetleges széthullásánál a dunai államok az orosz birodalom hatalmi sphaerájába kerül­jenek, mindkét eset bekövetkezte kártékony befolyással lévén a monarchia kereskedelmére. Anyagi érdekeink ezen postulátumától történt szakadatlan elszoríttatásunk mutatja, hogy ezen évszázad eleje óta nem állottak higgadt megfontolású, bölcs államférfiak a bécsi külügyi hivatal élén. Minden folyó — ezt tán felesleges is volna hangsúlyoznunk — első­sorban a kereskedő forgalom­nak van szánva; ezen hivatását pedig csak úgy teljesítheti igazán, ha eredetétől torkolatáig szabad rendelkezésünkre áll. Igaz ugyan, hogy a párisi szerződés 15., és a berlini békekötés 52. pontja által a Duna szabadsága el van ismerve, de az a brutális »Hand­off« — szózat, mely a Thevise partjairól felénk hangzik és az angol-orosz konspirácziók a Duna-bizottságban eléggé bizonyítják ezen szerződések tarthatatlanságát. Kosa, híres olasz nemzetgazda, monarchiánk kereskedelmi politikáját illetőleg következő deductióra jut: »Németország pár­tolja Ausztria-Magyarországot a végből, hogy a Balkán-félsziget és a Duna-völgye egész le a tengerig a forgalomnak nyitva maradjanak. Ha Ausztria-Magyarország kiterjeszkedett Novi­bazarig s kiépitendette vasútját Szalonikiig, akkor az indo­európai kereskedelem a Mont-Cenis, Simplon, Gotthard és Brenner alagutainak kikerülésével Budapesten, Bécsen, Berlinen és Ham­burgon át fog Londonba vonulni.* Szívből óhajtjuk az olasz nemzetgazda ezen prognoszi­konjának valósulását, mert az utóbbi években kereskedelmi poli­tikánk alig tud egyebet negatív eredményeknél felmutatni. Kereskedelmünk és iparunk a keleti piaczok kultiválására irá­nyuló törekvésében nagy és fontos nehézségekbe ütközik. Épí­tettünk mi 1855-ben »keleti vasutat«, hozzájárultunk 1868-ban, mint a török­ sorsjegyek tulajdonosai 30 százalékkal a török vaspályák kiépítéséhez; és még­sem voltunk képesek kivinni, hogy ezek ne a tengertől a szárazföld felé, hanem megfordított irányban építessenek; dunai államnak nevezzük magunkat és mégis nagyon keveset tettünk ezen természet nyújtotta közleke­dési útnak legalább saját területünkön hajózhatóvá tételére. Mindezeknél fogva örvendetes mozzanatként és egy régi baj orvoslásának kezdeteként üdvözöljük Ordódy Pál m. kir. közlekedésügyi miniszernek a gönyői folyamrész műszaki föl­vételére vonatkozó intézkedését, melynek mi­hamarébb eszköz­lendő végrehajtása czéljából a pozsonyi és komáromi folyam­mérnöki hivatalhoz 6 mérnök osztatott be. Csak százszor elmon­dott dolgot ismételnénk, ha a pozsony-gönyöi szakasz akadá­lyainak beható tárgyalásába bocsátkoznánk. Hiszen ezen kalamitás a kereskedővilág panaszaiban, a pesti kereskedelmi kamara és az alsó-ausztriai iparegyesület jelentéseiben, valamint dr. Mandello kitűnő visszapillantá­saiban a magyar közgazdaság fejlődésére, már-már állandó rovatot képez. Valóban ijesztők azon adatok, a­melyekkel itt találkozunk. 1874 ben 150, 1876-ban 168, 1877-ben pedig 440 megrakott uszályhajót kellett e helyen átrakni és tovább von­tatni.. Egy év alatt átlag 70 napon át tökéletesen hajókozhatat­lan, 90 napon át pedig csak korlátolt mértékben hajókázható a Dunának ezen szakasza. Még súlyosabbá teszi ezt a kalamitást az, hogy a közlekedési akadályok többnyire őszszel, tehát az aratás után szoktak beállani. Egyáltalában alig van folyó­vizeknél előforduló baj, mely ezen szakaszon észlelhető nem volna: szakadások, sekély helyek, óriási kiterjedésű pattomlá­sok, halom­képződések, delta formácziók, esési fogyások, a változékony töágy áradásai, posványmedenczék képződése oly mértékben, hogy a Duna szélessége helylyel­ közel egy mért­földnyire növekszik — ezek azon jelenségek, melyek a tovább nem tűrhető állapot szükségszerű következményei gyanánt mu­tatkoznak. Az érintett bajok legnagyobb része a kedvezőtlen esési viszonyokban leli magyarázatát. A Duna esése, mely a Pozsony felett lévő részekben, 2-5"-re tehető, itt egyszerre 1'5"-re süly­ed, mely abnormitást a tudomány földtani törvényekre vezeti vissza. Kimutattatik ugyanis, hogy a Duna és völgye a praehistorikus időkben három különböző, egymástól élesen elválasztott részre oszlott, melyek egymással a schaffhauseni Rajna-zuhataghoz hasonló meredek esések által voltak össze­kötve. A felső és középső Duna-medenc­e zárpontjai voltak a Kahlenberg Bécs mellett és a Vaskapu. A vízáramnak évezre­deken át működött nivelláló ereje megszüntette a kahlenbergi folyam-szorulatnak minden nyomát, a Vaskapu hatalmas szikla­tömegével szemben azonban ezen erő kevésbé hathatósnak bizonyult. Az égnek nyúló, gútaszerű pillérek, a mélyen bemosott sziklaöblö­zetek bő anyagot nyújtanak azon nagyszerű látvány elképzelé­sére, melyet itt évezredek előtt nyújtott a természet, midőn a víztömegek harczra keltek a földtömeggel és a föld tűz­tömege a nedves elem szövetségtársa gyanánt lépett fel, ezt romboló munkájában elősegítendő. Reiner Bertalan: Kitüntetés. Ő felsége Brám Miksa kir. tanácsos és a déli vasút-társaság magyarországi üzletigazgatójának, a köz­lekedésügy előmozdítása körül szerzett érdemei elismeréséül, III. osztályú vaskorona-rendjét díjmentesen adományozta. A cs. kir. szab. osztrák államvaspálya-társaság igaz­gató­tanácsának legutóbbi ülésében az igazgató­tanács elnö­kévé báró Wodianer Mór, alelnökökké pedig gróf Zichy Henrik és Mailer Károly 1880/81. évre újból megválasztottak. A buda-győri vasut és Esztergom. A tervezett budapest­győri vasútvonal irányára nézve — írja az »Ellenőr« — tudvalevőleg két alternatív terv merült fel. Az egyik szerint e vasut Buda és Győr között az aránylag legrövidebb utat követné s Eszter­gommal szárnyvonal által köttetnék össze ; a másik terv szerint a vasut kerület tenne Esztergomon át s tulajdonképen buda­esztergom-győri vasuttá lenne.­­ Ez utóbbi vonal megvalósítása czéljából az esztergomiak feliratot intéztek a kormmányhoz s azt közelebb küldöttségileg nyújtották át. A küldöttség tagjai volta­k : Palkovics Károly polgármester vezetése mellett Beszédes Sándor, Kovács Albert és Marossi József. Poór Antal esztergomi kép­viselő vezette be őket a kormány tagjainál s Andrássy Gyula, Esztergom­ megye párkányjárási képviselő is hozzájuk csatlako­zott. A küldöttség először Tisza Kálmán miniszerelnöknél tisztelgett s átnyújtotta az emlékiratot. Tisza megígérte, hogy a kérdést szakértőkkel tanulmányoztatni fogja. Innen Ordódy Pál közmunka- és közlekedési ministerhez mentek, ki hasonló szívességgel fogadta őket. Végül S­z­a­p­á­r­y Gyula gróf pénzügyministernél tisztelkedtek. A felirat megem­líti, hogy Bia, Bicske és Tata vidékének érdekeltsége erő­feszítéseket tesz, hogy a kormány által elhatározott vasut e vidéken át építtessék s Esztergommal szárnyvonal által köttes­sék össze. Esztergom városa ezzel szemben kimutatni igyek­szik, hogy e vonalnak Esztergom felé való építését igen nagy közgazdasági előnyök igénylik. Esztergom vidékének termékei a vasútnak állandó és gyorsan szaporodó szállítási anyagot szolgáltathatnak. E termékek közt első a kőszén, mely a m. kir. földtani intézet adatai szerint 12 négyszögmértföldnyi területen fordul elő s minden négyszögmértföld átlag 4 és fél millió méter mázsa kőszenet tartalmaz. A kőszén minősége kitűnő ; színe fekete, fényes, törése kagylós és koc­kás alakú. Hőereje átlag 6 méter mázsának egyenlő 1 és 30 hüvelyes puha fáéval. Hogy a kőszéntermelés eddig még csekély, annak oka a szállítás drágaságában rejlik, mely a tervezett vasút kiépítése által jelen­tékenyen mérséklődnék, s a kőszén nagy kelendőségnek örvend­hetne mind Bécs felé, mind az alvidéken.­­ A vidék második terméke a vörös, fehér és szürke márvány, mely a Boczkő-Eménkes, Pirnicze és Gerecse hegyeken nagy sziklákat képez. A telepek jelentőségét az emeli, hogy Budapesthez és Bécshez sehol sincs oly közel ily kitűnő anyag. A gerecsi márványbánya már össze van kötve a Dunával vasut által, de azt a viziut alkalmatlansága miatt nem használják. A budapest-győri vasut kiépítése által e termék is nagy elterjedést nyerhetne.­­ Nem csekélyebb jelentőségűek a mésztelepek, melyek kitűnő kövér meszet szolgáltatnak. Hasonló ipari jelentőséggel bírnak az esztergomi, nyerges­ujfalvi és bajóthi czementmárga lerakodások, valamint az esztergomi Strázsahegyen, Bajóthon, Lábatlanon elő­forduló nummulit-homokkő; az Esztergom vidékén előforduló trachyt-kőzetek, trachyttuffok, melyek az esztergomi bazilika, valamint a budai Mátyás-templom anyagának nagy részét szol­gáltatták. A vidék ipartermékei között kiemelendők a tégla­gyártmányok ; a gazdasági termékek közül a tüzelőfa, melyből a vasút által átszelendő terület 10,000 élet termel évenkint; a bor, melyből 1 négyszög mértföldnyi kiterjedésű szőlőkben mint­egy 250,000 hektoliter terem évenkint, továbbá a rendes gabona­fajok, burgonya és pálinka. A vasútnak Esztergom felé való építése által a garamvölgyi élénk gabonaforgalom is az eszter­gomi piaczra volna átvonható.­­ A felirat ezután Esztergom helyi előnyeit sorolja fel. Különösen a kőszén kiaknázására nézve kijelenti, hogy a Biától a kőszéntelepekig tervezett szárnyvas­uttal nem lesz segítve s a vasútnak Bia-Bicske irányában való épitése által a kivitel útját sokára elzárnák, a dia-esztergomi szárnyvonal által az összeköttetés Bécs felé 50 kilométerrel hosszabb lenne. Mindez okokat összevetve, a vasútnak Eszter­ 756

Next