Vasuti és Közlekedési Közlöny, 13. évf. (1882)
1882-12-03 / 144. szám
876 kilométerre emelkednék, azaz 11 —12 kilométerrel lenne közelebb Bécs Szőnyhez, mint Szőny Budapesthez. Igaz, ez a 11—12 kilométer is tekintetet érdemel, megvallom, noha magam is azon érdekeltséghez tartozom, mely az igmánd-bábolnai irányt kivánja, mindazonáltal készségesen meg fog azon érdekeltség hajolni a még hatalmasabb indok előtt. Ez pedig kettős. Az egyik az, hogy csere azaz vétel útján a vágvölgyi vasútért, mint tudjuk, a tegnap elfogadott törvényjavaslat következtében az osztrák államvasút újszőny-győrbrucki vonala a magyar állam tulajdonába fog átmenni. Ezt pedig a komáromi jobbparti várerődök vajonján belül halad és nagyrészt a Duna folyását követve, Győrig megy. Ha már most Tatától radiális vonalban vágná át a Tata-Győr közti síkságot ez új vonal, akkor a Szőny-Ács-Szent-Iván-Győr közti már meglevő vonalrész úgyszólván haszontalanná lenne téve, és csak katonai czélokra használtathatnék; ez tehát némileg oly pazarlás volna, amelyet a mostani körülmények alig engednek meg. De még fontosabb indok a stratégiai. Helyesen hangsúlyoztatik a jelentésben az, hogy a honvédelmi szempontból azért van ezen most fenforgó törvényjavaslatban érintett új vasútvonalnak kiváló jelentősége, mivel az ország legerősebb várát, leghatalmasabb körilsánczolt táborhelyét a fővárossal egyenes vonalban köti össze. Ez áll, de amíg az első tervezet szerint a szőnyi csatlakozással Tatánál az állam új vaspályája bevezettetnék a komáromi jobb parti várerődök vonalának belsejébe, addig az említett tizenkét kilométerrel rövidebb vonal Igmándnak menve, ezen jobbparti erődöket meg fogná kerülni és az a körülmény állana elő, hogy az ország leghatalmasabb várának jobbparti erődeitől és nevezetesen az úgynevezett Fort Igmándtól, amelyre az újabb időkben milliókat költött már az ország és mely egyike Komárom leghatalmasabb védsánczainak, egy pár ágyúlövésnyire vonulna el ez a vasútvonal és így lehetővé tehetnék netalán az ellenségnek ezt a hatalmas várat az általunk építendő vasútvonalon cernirozni, úgy, hogy ezen vasútvonal akkor kontra-vallationális lineáját képezné a jobbparti erődöknek. Ez előttem a döntő argumentum, mely engem arra indít, hogy daczára a tata-igmándi rövidebb vonalnak, mégis meghajoljak a nagyon fontos honvédelmi stratégiai szempont előtt és pártoljam a bár hosszabb, de katonai indokokból sokkal előnyösebb tataszőnyi irányt. Ezt bátorkodtam itt az érdekeltség megnyugtatása végett a parlament színe előtt röviden hangsúlyozni. Midőn tehát ezek előrebocsátása mellett a törvényjavaslatot helyeslem és elfogadom, még csak egy körülményre bátorkodom a t. közlekedésügyi miniszer úr figyelmét felhívni. Nevezetesen ezen új vasútvonal kiépítése, illetőleg a szőnybrucki vonal átcserélése következtében a magyar államnak a Duna jobbpartján Bécscsel egyenes összeköttetést képező és saját tulajdonában levő vasútvonala lesz; a másik vonalon a vele cartell-szerződésre lépő osztrák államvaspálya fogja a további összeköttetést Érsekújvár és Bécs felé eszközölni. Azt kérdem tehát, hogy érdekében fog-e állani a magyar államnak mint tulajdonosnak és cartell-szerződésben lévőnek az, hogy a duna jobb- és balparti ezen két összeköttetés mellett magára a dunai összeköttetésre ezentúl is azt a súlyt helyezni, amelyet mint legfontosabb vízi utunkba szerintem helyezni kell. Én tehát arra kérem a t. közlekedésügyi miniszer urat, hogy ezen vasút kiépítésének engedélyezése mellett ne méltóztassék a Gönyő-Dévény közötti Dunaág szabályozásának kérdését szem elől téveszteni, vagy ha netalán a vízmérnöki felmérések azt mutatták volna, hogy a győrmosonóvári Dunaág csekélyebb költséggel volna hajózhatóvá tehető, bár kétlem, mint a gönyő-dévényi meder, akkor azt kellene szabályozás alá venni. Tudvalevő ugyanis, hogy a vízi út sokkal olcsóbb és tekintetbe véve azt, hogy gabonatermésünk nagy tömege a késő őszi idényben mindig a Dunán való szállítást használja, ha a dunai forgalom teljesíti a maga természetszerű feladatát, mely reá vár, ez nemcsak azon környéknek helyi érdeke lesz, hanem az egész országnak, még az alföldnek is érdeke, mint ahonnan a gabona épen a gönyő-dévényi Dunaágon, mint legolcsóbb úton vitethetnék Németország piaczára. Én tehát arra kérem a t. miniszer urat, hogy ezen vasútvonal megszavazása után is, méltóztassék a feldunai szabályozás kérdésére azon figyelmet fordítani, amelyet t. elődje fordított, aki úgy tudom, az illető felméréseket már eszközöltette és azt gondolom, a t. ház szívesen fogja fogadni, ha a t. miniszer úr e Dunaág szabályozásának kérdésében, mely bizonyos kapcsolatban áll a szóban levő vasútvonallal, ha nem is ezúttal, de talán a költségvetés tárgyalása alkalmával részletesen nyilatkozni méltóztatnék, hogy mennyire haladt a felső Dunaág szabályozásának ügye. Ezek előrebocsátása után t. ház, kijelentem, hogy a törvényjavaslatot elfogadom. Horánszky Nándor: Engedje meg a t. ház, hogy e törvényjavaslatra vonatkozólag, melyet feltételesen én is elfogadok, különösen azok után, miket az előadó úr és részben az előttem szólott képviselő úr mondani méltóztatott, néhány szerény észrevételt kockáztassak. Mindenekelőtt kijelentem tehát, hogy szerintem is méltán elismerés illeti a kormány azon eljárását, melynél fogva az osztrák államvasuttal kötött egyezmény következtében lehetővé tette azt, hogy a magyar vasutak hálózata nyugati irányban is kiegészíttessék és ezáltal lehetővé tétessék az, hogy a magyar vasúti politika mintegy betetőztetvén a forgalom és közgazdaság érdekeinek minden idegen befolyásolástól menten, szabadon és függetlenül élhessen. Most azonban, midőn arról van szó, hogy az adott helyzetet kihasználjuk, midőn arról van szó, hogy megállapíttassék az irány, amelyben ezen nyugati összeköttetésnek létesülnie kellene, kénytelen vagyok sajnálatomat kifejezni a felett, hogy a kormány előterjesztése oly hiányos, oly hézagos, hogy felfogásom szerint, sem a ház előkészítő bizottságai, sem a ház maga nincs, és nem lehet azon helyzetben, hogy e fontos kérdésekben a körülmények teljes ismeretével nyilatkozhassék és határozhasson. Ismeretes, a t. ház azon tagjai előtt, kik ezen összeköttetési iránynyal foglalkoztak, s kik az e tekintetbeni körülményeket kutatták, hogy évek óta foly a tanulmányozás a kormány kebelében, szak- és magánkörökben a felett, hogy a rendelkezésre álló és állható két irány, név szerint egyfelől a bia-bicske-tatai, és másfelől a Duna mellett vezetendők közül, melyik fogadtassék el, és midőn e hosszas tanulmányozások után, ma ezen fontos kérdés eldöntése előtt állunk, a kormány elégnek tartotta csak annyit juttatni a ház tudomására, amennyit az előterjesztés tartalmaz, nevezetesen: »Az előterjesztett törvényjavaslat szerint a budapest-szőnyi vasút nem a Duna mentén Esztergom érintésével, hanem Bicskén és Tatán át fogna vezettetni. Ily fontos kiviteli iránynál ugyanis a vonalak lehetőleg rövid volta s csekély emelkedése nagy fontossággal bír, s jelen esetben mindkét mozzanat, valamint a honvédelmi szempont is, mely ez esetben különös figyelmet érdemel — amennyiben e vonal által az ország első erőssége a fővárossal köttetik össze — a bicske-tatai irány mellett szólt. Ennyi az, amit a kormány e törvényjavaslat indokolására a ház tudomására hozni jónak látott. Már most szabad legyen kérdenem az előadó úrtól, hogy ő, ha csak ez irányban külön tanulmányokat nem tett, meg tudja-e mondani azt, hogy mennyi az egyik vonal hossza és mennyi a másik vonalé? továbbá adhat-e felvilágosítást az emelkedési viszonyokról, melyekre a kormány előterjesztése oly nagy súlyt helyez ? Én megengedem, hogy ő — elhiszem — tud adni, de a háznak érdekében fekszik, hogy ez irányban az előterjesztéseket az első forrásból, a kormány tanulmányaiból merítse, mert ez felel meg a ház tekintélyének és az elhatározás komolyságának. Sőt tovább megyek és hivatkozom a közlekedési miniszer úrra, aki tegnapi beszéde folyamán kiemelte, hogy egy vonal megállapításánál nem a kizárólagos szempont a rövidség, hanem a különböző tényezőket, különösen pedig a helyi forgalmat, az ipari, kereskedelmi, mezőgazdasági és országos közgazdasági érdekeket is tekintetbe kell venni, mert különben a vasutak közgazdasági fontosságát kellene tagadni. Mindezekre vonatkozólag hát, mit sem találunk az előterjesztésben, pedig, hogy a kérdés nem oly könnyen bírálható el, mint azt az előterjesztés teszi, mely néhány oda vetett és semmi által nem igazolt frázis alapján kéri ki a ház határozatát, annak felderítésére szabad legyen nekem egy más forrásból merített tanulmányból kiszemelt némely rövid adattal szolgálni.. A nyugati összeköttetés iránya, mikor még nem a szőnyi csatlakozásról, hanem a buda-győri vonalról volt szó, szakkörökben kiváló tanácskozások tárgyát képezvén, itt mindezekre vonatkozólag némely adatok felderítve lettek. Mennyire megbízhatók ezek, mennyire nem, nem tudom, de én súlyt helyezek reá, mert oly szakkörök megállapodásainak eredményei, melyekben mindkét irány képviselői tevékeny részt vettek, ugyanis, ami a rövidség kérdését illeti, azon tanulmányokban az mondatik, hogy a dunamenti vonal csak 14 kilométerrel hosszabb, mint a bia-bicske-tatai irány. Nem tudom, így van-e, de feltéve, hogy így van, azt gondolom, hogy azon 18 kilométernyi többlet, melylyel a dunamenti irány a budapest-marcheggi versenyirány felett bir a rövidség és versenyképesség tekintetében, még mindig sikerrel versenyezhet, és mindenesetre elég fontossággal bír arra, hogy ezen dunamenti irány czélszerűsége és jövedelmősége felett — ha ugyan ezen irány mellett egyéb tényezők is szólanak, — kétség ne legyen. Ami az emelkedési viszonyokat illeti, azok korántsem olyanok, mint a minő fontosság ezekre az indokolásban fektettetik. Az mondatik ugyanis, hogy a bia-bicske-tatai iránynál a