Vasuti és Közlekedési Közlöny, 14. évf. (1883)

1883-02-14 / 19. szám

19. szám. Tizennegyedik évfolyam vasuti és közlekedési közlöny. Szrkesztői iroda : Előfizetés­i dij. Kiadóhivatal: Helyben és vidéken postai küldéssel egész évre 10 frt. VI., váczi kirat 21. sz. (Ipar-udvar) II.­­ , » » félévre 6 » váczi kfzrat 21. sz. (Ipar-udvar) II. evr. TARTALOM. A közlekedési intézetek és a közlekedési utakra vonatkozó törvényhozási intézkedések Francziaországban 1879—1881-ig. (Folytatás.) — Előmunkálati engedélyek. — A t­eljesen m­ileuhowi vonal közigazgatási bejárása. — A titkos refactiák beszüntetése. — A budapest-ujszőnyi vasút építési munkálatainak kiadása tárgyában. — A budapest-zimonyi vasút szabadka-ujvidéki vonalrészének megnyitási tárgyában. — Genua actió-képessége, mint gabona-átrakodó állomás Svájcz és Délnémet­ország szimfra. — Különfélék. — Vegyesek. — Igazgatási és forgalmi hivatalos értesítések. — Hirdetések. Megjelenik hetenként háromszor, minden vasárnap, szerdán és pénteken. A közlekedési intézetek és a közlekedési utakra vonat­kozó törvényhozási intézkedések Francziaországban 1879 —1881-ig.*) (Folytatás.) III. Azon 1859-iki egyezményeket, de F r­a­n­q ne­­ 11-nek, évek során át a közmunka-ministerium vasúti osztálya igaz­gatójának ezen sokszor dicsőített és jeles tekintélyek részéről még ma is melegen védelmezett művét, újabb időben gyakran megtámadták. Felhozzák ezen egyezmények ellen, hogy mono­poliumot teremtenek a nagy társulatok számára, mely akadályul szolgál a vasutügy erőteljes fejlődésének Francziaországban. Hogy azon egyezmények a vasútépítést Francziaországban hatalmasan előmozdították, azt a s­zámok mutatják. 1863— 1870-iki évek­ben évenként átlag 730 kilométer hosszú új pálya adatott át a használatnak; az összes hossza Francziaország üzletben levő vaspályáinak az 1870. év végén 17,484 kilométerre rúgott. De más kérdés az: vájjon nem lett-e azon rendezéssel feláldozva a jövendő fejlődésre való tekintet a jelenlegi eredményeknek ? Hogy ezen kérdésre döntő feleletet adhassunk, a részletek be­ható ismeretére volna szükségünk; az mindenesetre bizonyos, hogy azon egyezmények tartalmából mind az üzletre, mind a hálózat kiterjedésére sokféle hátrányok származtak. Az új háló­zat­­ számára korlátozott kamat­biztosításnak mindenekelőtt az volt az egyik hatása, hogy a társulatok érdeklődése a második hálózat irányában úgy az üzlet, mint az építés tekintetében nagyon megcsökkent; ez az eset forgott fenn, különösen akkor, ha a társulat a régi hálózat bevételeinek azon mérvét, mely mind a három alkotó­rész fedezésére szükséges volt, azonnal elérni nem remélhette; nagyon könnyen bekövetkezhetett aztán, hogy a társulatok a második hálózat üzletét elhanyagolták vagy pedig annak forgalmát a régi hálózat előnyére irányították; és csakugyan egy újabb s nyilván igen jól értesült forrásból szár­mazó füzetben azon szemrehányást is tettek a társulatoknak, hogy ők garantírozott vonalaikat csak az üres kocsik vissza­szállítására használják fel.**) De az érdeklődésnek ezen csök­kenése szolgáltatja az adatokat arra is, hogy a másod­hálózat kiépítésére kevesebb buzgóságot szenteltek, név szerint a taka­rékosság sem mindig számításra vezethető vissza, s az épít­kezések sem feleltek meg mindenütt a gazdasági viszonyoknak. A legnyomasztóbb hátrány azonban a vasúti hálózat további tökélyesbítésére nézve abban állott, hogy az újabb engedélyek átruházása a hat nagy társulatra mindig a velük kötött szerző­dések újabb revízióját és megváltoztatását követelte és újabb tárgyalásokra vezetett, melyeket, miként ez az 1863, 1868 és 1869-ben kötött pót­szerződések alkalmával bebizonyult, a tár­sulatok arra használták fel, hogy új igényekkel léptek fel az állam ellenében. Ekként a vasúti monopol mint egy tényleg terhes és annál inkább terhesebb akadály bizonyult be az államra nézve, mivel a kamat­biztosítás alapján nyújtott előlegek végleges visszatérítése nem mindenütt látszott eléggé biztosí­tottnak, minthogy a jövendőbeli visszatérítés egyetlen biztosítéka többnyire csak az engedély elenyészése idejében meglevő forgó tőkében állott. Ennélfogva hova­tovább kétségesnek látszik előttünk, hogy várjon az állam a vasútépítést nem-e vihette volna keresztül, habár meglehet nem is oly gyorsan, de részéről csekélyebb áldozatokkal az­által, ha a­helyett, hogy a másod­hálózatra szükséges összes építési tőke beszerzését egyszerre engedélyezné, a részvénytőke növelésére szorítkozva, egy nagy hálózatot fel­ölelő kamatbiztosítás helyett az építkezéseket bizonyos időszakra osztja fel s a subventio mérvét és módját a viszonyoknak meg­felelő esetről esetre való elhatározásának tartja fenn. A hatás­vadászatból, mely a második császárság kormányát a teljesít­mények minden nagyszerűsége mellett is többé-kevésbé jellemzi,­­ van valami a vasutakkal kötött ezen szerződésekben is. A nehézségek, melyek a kiterjedtebb forgalmi szükségletek tekintetében annak következtében merültek fel, hogy a pályák kiépítése a fent érintett egyezmények által igen nehezen meg­változtatható keretbe szoríttatott, csakhamar feltünedeztek. Mint a­hogy a nagy társulatokkal folytatott tárgyalások alkalmával, a­mint az ily tárgyalásoknál általában történni szokott, csak a legfontosabb esetek jöhettek kérdésbe, ennélfogva a kormányra nézve, hogy az Angol- és Németországgal stb. kötött keres­kedelmi szerződések óta gyorsan emelkedő követelményeknek eleget tehessen, csak két út maradt hátra: az újonnan ter­vezendő pályák kiépítését más társulatoknak átadni, vagy pedig a département­ek és községek belevonásával a vaspálya-vál­lalatok egyes kategóriáinak keletkezésére nézve más nem is könnyebb feltételeket teremteni. A franczia kormány mindkét úton megindult. Egyes vonalakra nézve tényleg megkezdődött ez nem sokkal a fasiók létrejövetele után új társulatok engedélyezése által. Már annak előtte 29 ilynemű társaság állott fenn, köztök nemcsak olyanok, melyek hálózatának pályahossza több mint száz kilométert ért el. Ez utóbbiak közt a legjelentékenyebbek a Charente és a Vendre pályák voltak, amazok 719, ezek mintegy 449 kilométer pályahosszzal. Ezen vállalatok, melyek nagyobbrészt állami subventiónak birtokában voltak, egyáltalá­ban hiányával voltak az életképességnek , minthogy ezek több­nyire oly pályák voltak, melyeket minden oldalról egy nagy társulat pályái környeztek, illetőleg szétszaggattak, ennélfogva a dolog természete szerint üzletük a nagyobb társulatoktól függő és ezen pályák hatalmas versenyének kitéve volt. Más­részről azon kisebb forgalmi köröknél fogva, melyeket ezen új vállalalatok felöleltek, az igazgatási költségek kedvezőtlenül alakultak, a tőkebeszerzés rájuk nézve terhessé len. Kötvényeik, összehasonlítva a nagyobb társulatok kötvényeivel, tényleg alacsonyabb árfolyammal bírtak; a viszony, melyben a bevételek a kiadásokhoz állottak, e szerint annyival kevésbé volt ki­elégítő, minthogy a követelmények, melyeket az építkezések és egyéb beruházások tekintetében ezen pályák iránt támasztottak, a nagyobb pályák hasonnemű beruházásai tekintetében támasz­tott követelményeknél nem valami lényegesen voltak kisebbek. Ha tehát a kedvezőtlen jövedelmezőség egyik fontos eleme azon követelmények magas mérvében rejlett, közel feküdt az eszme, hogy azon túlzott követelmények leszállításával a szóban levő nehézségek csökkenése, illetőleg a jövedelmezőség emelkedése lesz elérhető. (Folytatása következik.­ *) Lásd lapunk i. é. 9. és 16. számait. **) La question des nouveaux chemins de fer et des traveaux publics. Paris Guillaumin, 1876. 6. lap. Előmunkálati engedélyek. A közmunka és közlekedési m. kir. minister ur előmunkálati engedélyt adott: a) Biró Berta­l­a­n mérnöknek és épitési vállalkozónak egy Zentától Szabadkáig, Ó-Kanizsát alkalmas kiágazással összekötőleg vezetendő rendes vágányú helyiérdekű vasútvonalra, — egy évre; 6) Kollmann Bernát nagyiparosnak egy Tisza-Szajoltól Tisz­a-F­öldváron, Kú­n-S­zen­t-M­á­r­t­o­n­o­n.

Next