Vasuti és Közlekedési Közlöny, 15. évf. (1884)
1884-05-30 / 63. szám
63. szám. Budapest, 1884. Május 110. TIZenötödik évfolyam. Vasúti és közlekedési közlöny. TARTALOM. A verestoronyi vasútról. Haviar Lajostól. (Vége.) — Kinevezés. — A marosvásárhely-szászréceni vasut névleges tőkéje. — A szikol-kunszentmártoni helyi érdekű vasut közigazgatási bijárása. — Az lisz.isz-jászapáthai helyi érdekű vasút közigazgatási bejárása. — Különfélék. — Vegyesek. — Igazgatási és forgalmi hivatalos értesítések. Szerkesztői iroda: VI., sugárút 4. sz. a.. Harkányi-féle ház 11. em. Előfizetési díj: Helyben és vidéken postai küldéssel egész évre 12 frt. » » » » • fél évre 6 » Megjelenik hetenként háromszor, minden vasárnap, szerdán és pénteken. Eladó hivatal. VI., sugarút 4. sz. a.. Harkányi-féle ház II. em. A verestoronyi vasútról.*) HAVIAR LAJOS mérnöktől. (Vége.) Ezek után áttérek a valószínű bevételek előzetes meghatározására. A vasutak tervezésénél ez a legnagyobb, legszebb, legfontosabb és legnehezebb feladat. Belepillantani a jövőbe, meglátni azokat az ezernyi változásokat, miket a vasút előidéz, m megbecsülni a kihaló iparágak és a támadó foglalkozások forgalmi értékét ez természetesen lehetetlen, de felesleges is. A meghatározásnak sokkal közvetlenebb, természetesebb alapon kell megtörténnie. Mi képezi a vasutak bevételeit? Kizárólag a személy- és teherszállítási díjak. A feladat tehát világosan oda fog irányulni: megállapítani a valószínű személy- és teherforgalmat. Régebben a közutak forgalmának megfigyeléséből vontak következtetést a közelben tervezett vasutak valószínű forgalmára. Ezen módszer azonban már régen elvettetett, mert bebizonyult az, hogy a nyert eredmények egyátalában nem voltak kielégítők. A vasútvonal megnyitása folytán ugyanis tapasztalás szerint egészen megváltozik a forgalom. Az olcsó, biztos és gyors szállítás lehetősége miatt egyrészt a helyi termelőkre nézve lehetővé válik az idegen piacokon való verseny, másrészt távoli vidékek termelői közeledhetnek versenyképes czikkeikkel. Csekély értékű anyagok kerülnek a forgalomba, amelyek eddig még nem bírták a szállítás költségeit és értékesebbek megszűnnek versenyképesek lenni, mert más vidékek kedvezőbb viszonyai között termeltek által leszoríttatnak a piacról. Szóval változván a termelés, ipar és kereskedelem köre, a termelők és fogyasztók viszonya, megszűnik a régebbi forgalomból a vasút valószínű forgalmának megállapítását czélzó következtetés jogosultsága. A bevétel világosan függ a forgalomtól, a forgalom pedig egy kis utángondolással természetszerű összefüggésben van: 1. a lakosság számával, 2. a vidék gazdasági, ipari, kereskedelmi fejlettségével és kultúrájának fokával. Az évtizedek óta forgalomban levő vasutak üzleti jelentéseiből egy egész irodalom fejlődött ki. Halomszámra van itt a becsesnél becsesebb tapasztalati adat a fejenkénti forgalomra a legkülönbözőbb vidékeken. Az újabb Michel franczia mérnöktől származó módszer a vasutak valószínű üzleti bevételeinek megállapítására tehát abban áll: megállapítani a forgalmat okozó vasútmenti lakosság számát és a vasúti üzlet statisztikai adataiból kikeresni azon vonalait, melynek vidéke a tervezettéhez a fent elősorolt tekintetekben leginkább hasonlít. A verestoronyi vasútnál azonban ezen kérdés valamivel bonyolódottabb a vidék prographiai alkata miatt. Egy nagy vidéknek egy másik nagy vidékkel való közlekedése kizárólag egy vonalon, a verestoronyi szorosban összpontosul. Hogy így a legrövidebb utak választása ki van zárva, az nagy változást idéz elő és pedig a szoros előnyére. Miután azonban az ily komplikált forgalomszámításra még se módszer, se adat nincs, nem marad egyéb hátra a kutatás és okoskodás általános módszerénél. Tüzetes vizsgálódás után kitűnik, hogy a komplikált feladat három egysgé bontható fel. A verestoronyi vasút tudniillik helyi, vidéki és országos érdekű. Ennélfogva a forgalma is helyi, vidéki és országos, vagyis átmenő. *) Felolvastatott a nagyszebeni magyar polgári körben. Ezen forgalmaknak és felosztásnak, melyek megoldásom és számításaim alapját képezik, a következőkben közelebbi meghatározására és bővebb kifejtésére törekszem. Első helyen van a helyi forgalom. Ez alatt értem azon forgalmat, mely a vonal állomásai, vagyis Nagyszeben, Talmács, Bolcza és Iliu-Vadului között támad. Ennek meghatározásául a Michel-féle statisztikai módszert alkalmaztam. A vasútmenti lakosság számát i. i. 32 ezerben állapítottam meg, kikerestem a leghasonlóbb vidék vasutjának fejenkénti forgalmi együtthatóit és a nyert szorzatban megkaptam a valószínű helyi forgalmat. Az első erdélyi vasútnak fejenkénti 43 tonna és 38 utas együtthatója felette nagynak mutatkozott, különösen miután itt tudvalevőleg a teher 52'/a-ja szén. Ezen viszonyok tehát nem hasonlóak. Egy további forgalmi adat a keleti vonalaké fejenkénti 1*5 tonna és 19 utas együtthatóval. Ez azonban annál is inkább kicsinek mutatkozott — eltekintve attól, hogy ez a vidék inkább iparos, míg azaz mezőgazdasági — különösen a kiskapus-nagyszebeni vonalra az 1883 évi üzleti adatokból számított forgalmi együtthatókra, ami fejenkénti 23 tonnát és 4*1 utast tett ki. Véleményem szerint úgy a vidéki, mint az ipari és kereskedeelmi viszonyok leginkább megfelelnek a magyar északkeleti vonaléinak, melynek együtthatói 31 tonna és 21 utas, miután azonban itt is 360/.,-a a teherszállítmánynak szén, ezt is el kellett vetnem. Legczélszerűbbnek és legmegfelelőbbnek látszott ennélfogva az össszes magyar vasutak átlagos forgalmi együtthatóját venni alapul, azaz fejenkénti 25 tonnát és 30 utast. A második a Szeben-, Alsó-Fehér-, Nagy-Küküllő- és Fogaras-megyék, valamint a Románia határszéli részei közötti forgalom, melyet vidéki forgalomnak nevezek. Ennek meghatározására igen világosan felhasználhatók a verestoronyi szoros forgalmának hivatalosan jegyzett adatai, mely meghatározást az 1871 —1873 évi, tehát az utolsó 13 évi középforgalom alapján eszközöltem. Végre a nemzetközi, máskép átmenő forgalom megállapításánál azon tapasztalati módszert fogadtam el, mely szerint ez a helyi forgalom százalékában fejeztetik ki, mégpedig a leginkább hasonló vasút statisztikai adatai alapján. E tekintetben a tiszavidéki vonalak ismert átmenő forgalmi adatai használhatók véleményem szerint, legalább az együtthatók a verestoronyi vasutaival közel azonosoknak vehetők. Így kaptam a teherforgalomra 33u/o, a személyforgalomra pedig 5°/o-lit. Szükségem volt még a helyi, vidéki és átmenő forgalomban az utasok és teher átlagos útjának hosszára kilométerekben és a személykilométerenként, valamint tonnakilométerenként átlag számításba vehető bevételekre krajczárokban. Mindezekre legczélszerűbbnek találtam a kiskapus-nagyszebeni vonal adatainak felhasználását azért, hogy a legmegközelítőbb eredményeket érjem el. Találtam, hogy a helyi és vidéki forgalomban az utasok átlagos útja az egész vonal 88 J/o-ja, a teheráruké pedig 91%-ra, az átmenő forgalomban természetesen mindkét út 100'J/o-tól. Az utasok kilométer-viteldíja átlagosan 23 kr., a km.tonnák szállítási illetéke pedig átlag 4-4 kmnak adódott. Ezek alapján már most a verestoronyi vasút valószínű bevételeiről számításaim véghezvihettem. Ezen forgalomra és bevételekre nézve megjegyzem, miszerint az első években semmi esetre se várhatók, hanem tapasztalás szerint mintegy a 10 első év átlagát képezik. A verestoronyi vasút összes évi bevételei 274,169 frtot tesznek.