Vasuti és Közlekedési Közlöny, 16. évf. (1885)

1885-07-01 / 75. szám

75. szám. Budapest, 1885. Julius I. Tizenhatodik évfolyam. Vasúti és közlekedési közlöny. TARTALOM. A hazai vasutügy fejlődésének története. Irta Mándy Lajos. (Folytatás.) V Államelőlegszükséglet 1885 julius 1-én. — A keleti vasutak. — A magyar korona terü­letén l­rezii vasutak május h.­tvi ü­zletbevételei. — Különfélék. — Vegyesek. — Igazgatási és forgalmi hivatalos értesítések. Szerkdixtói Iroda: VI., nurárnt 4. sr. a.. Harkányi-féle ház II. em. Stófizetési díj: Helyben és vidéken postai küldéssel egész évre 12 frt. ‡ » » ‹ » fél évre 6 » Eladó hivatal: VI., ungarnt 4. a., Harkányi-féle ház !L­eB Megjelenik hetenként háromszor, minden vasárnap, szerdán és pénteken. A hazai vasutügy fejlődésének története. Irta : MÁNDY LAJOS. (Folytatás.) Az 1848 előtti korszak eredménye: a nagyszombat-pozsonyi lófogatú vasút, a pest-váczi, pest-szolnoki, marchegg-pozsonyi, sopron-katzelsdorfi rövid vasutak kiépítése, a natív zajt keltett vukovár-fiumei vasuttervezet s egy vasúti törvény volt, melyet már 1844-ben elhibázottnak tartottak. A felelős ministeriumra teh­át terhes feladat várakozott: revideálni és újjá alkotni a vasúti törvényt, átgondolt vasúti programmot adni s megnyitni az anyagi forrásokat a programm keresztülvitelére s végre kisegíteni a központi vasúti társaságot pénzügyi bajaiból. A felelős ministeriumban gróf Széchényi István lett a közlekedésügyek ministere, ki már 1846 óta a helytartótanács közlekedési osztályának elnöke volt. Széchenyi öntudatos, átgondolt programmal vette át az első magyar közlekedésügyi ministeri tárczát, programmal, melyhez ha jót akartak, azóta is mindig vissza kellett térni; programmal, melynek keresztülvitelére a maga idejében sem az idő nem volt alkalmas, sem az állam segélyforrásai elégségesek. Széchényi azon alapeszméből indult ki, hogy a vasúti hálózat tervezetét az államnak magának kell kitűznie s abba valamennyi szükséges fővonalat felvennie, hogy igy »a provin­ciális érdekek megdöntessenek*. »Ezentúl — úgymond — semminemű közlekedési eszközt, mely közhasználatra szolgáland, — legyen az vaspálya, vizépitmény a folyókon, csatorna vagy kőút, — kiállitni ne lehessen az ország által e czélra fölállított hatóság tudta s beleszólása nélkül . Nem véljük, hogy tévedünk, midőn azt hiszszük, hogy gróf Széchényi volt az első, ki szabatosan felismerte a különbséget a közhasznú és a magán, az országos és a helyi vasutak közt.­­Szükséges — igy szól a közlekedésügy rendezéséről szóló javaslatában — az 1836: XXV. t.-czikk világos eltörlése, ezentúlra pedig azon szabály megállapítása, miszerint önálló vasutakat (a mai ter­minológia szerinti fővonalakat — chemins de fer d'interêt géné­ral), melyek nem egyes helyeknek az országos vonalakkal leendő összeköttetését czélozzák, csak országgyűlés engedelme mellett lehessen bárkinek építni«. — A vonalak kitűzésénél­­elengedhetetlen szabálynak tekinti, hogy azok a kijelölt vég­pontok felé egyenes irányban vezettessenek, mert ez mind az átviteli, mind a helybeli forgalomnak fő feltétele. Hazánkban, igy okoskodik, nagy személyforgalomra*) nem lehet számítani, nyersterményeink »többnyire oly természetűek, melyek magas szállitásbért nem birnak ; nálunk tehát minden fillérrel gazdál­kodni kell, mi a szállítást terhelheti«. »Innen következik önként — folytatja — hogy a közlekedési vonalak kikerülhető hosz­szabbítását mellőzni kell minden módon, mert ettől függ a szállításbér; sőt még az is következik, hogy azt: várjon Fiume, Miskolcz, Debreczen, Arad, Szeged stb., mely vonalon köttessék össze Pesttel, vállalkozók önkényére bízni egyáltalában nem lehet, hanem okvetetlen az országnak kell a vonalak menetét... meghatározni, mert elengedhetetlenül ettől függ a vasutak használhatósága terményeinkre nézve...* A második főelv, melyet egy magyar vasúthálózati pro­gramm elengedhetetlen feltételének tekintett, az volt, hogy a fővonalak Budapestről, az ország fővárosából vezessenek a határok felé — a főbb kereskedelmi irányokban. »A magyar kereskedelem s iparfejlődés gyálpontja« — igy ír 1848 január hában — »Budapest, ez az ország szive, melynek irányában ugy lehet tekinteni az egyes közlekedési vonalakat, mint meg­annyi főeret, mely a szívből a vérforgást az ország véghatáráig eszközli. E szerint Budapestről, ezt mint központot tekintve, úgy kell a fővonalakat vezetni, hogy azok hazánkat világkap­csolatba juttassák, s e jótéteményt lehetőleg minden országrészre áraszszák.­ Ezt az eszmét vallotta később a minister is, s gróf Széchenyi a közlekedési eszközök tökéletes szervezetét abban képzelte, ha e szervezet működése a hasonlatul vett élő organizmus működését minél inkább megközelíti. A felelős ministérium és az országgyűlés magáévá tette a Széchenyi-féle elveket, s hozzáfogott azok gyakorlati keresztül­viteléhez. Úgyszólván ellenzés nélkül, a főrendiház áprilisi tár­gyalásaiban nyilvánult néhány kicsinyes, személyes támadások­tól eltekintve, elfogadtatott a közlekedési minister törvény­javaslata, s létre jött az 1848 : XXX. t.-cz. »a felelős minister­ségnek a közlekedési tárgyak körüli teendőiről”. Az 1848 : XXX. t.-czikk nem volt ugyan egy végleges, szerves törvényhozási mű, mert csak a tényleges szükséghez képest a közelebbi országgyűlés szerves intézkedéséig alkotta­tott, de már ezen rövi­d törvényben kitetszik a szellem, mely az új kormányt és az országgyűlést vezérelte. Első­sorban ugyan az volt a czélja a ministernek e törvénynyel, hogy a központi vasút továbbépítését és üzemben tartását, valamint néhány sür­gős szabályozási művelet keresztülvitelét tegye lehetővé. E czélra szolgált volna a törvényben engedélyezett 8 milliós hitel vas­úti czélokra. De az irányt e hitel felhasználására már e tör­vény is megjelölte. Mindenekelőtt az 1836 : XXV. és 1840 : XL. törvényczikkek helyeztettek hatályon kívül. Felhatalmazta­tott a kormány arra, hogy a készülő­ben levő vasutaknak ha és a­mennyiben azok a közkereskedést előmozdítják, lehető folytatásához és befejezéséhez segédkezeket nyújtson, s a köz­állomány befolyását ezekre nézve biztosíts­a. A központi vasúttársaságnak nyújtott segély következménye te­hát mindenesetre az lett volna, hogy a kormány közvetlen be­folyást szerzett volna a pest-marcheggi és pest-debreczeni út­irányra. Utasíttatott továbbá a ministérium, hogy a még meg nem kezdett vaspálya-vonalakon egyes társaságok által netalán tett előmunkálatok költségeinek kárpótlása iránt azokkal — az állam építési jogának fentartása mellett — egyezkedjék. Ez a határo­zat pedig csak az Ullmann által Pozsony, Debreczen, Nagy­várad, Arad, Miskolcz és Kassa felé tett tanulmányokra vonat­kozhatott, minthogy Széchenyi, tudvalevőleg, a Kossuth által pártolt s Bruck által tervezett Vukovár, illetve eszék-fiumei vas­utat elvileg ellenezte. Oda irányult tehát ezen határozatokkal a kormány és tör­vényhozás törekvése, hogy a létező vasúti vállalatokra közvet­len befolyás szereztessék, s a további építések az államnak fen­tartassanak azon hat vaspálya-vonalra, melyek »Budapestből, mint a haza szivéből — a törvény szavai szerint — a határ­szélekig« vezető irányban «különösen országos szempontból tervezendők. E vonalakon az építés megkezdését maga a törvény sürgeti, s különösen a fiumei vonal építését „időtöltés nélkül” megkezdendőnek jelöli ki. A kiépítendő országos vonalakat a fiumein kívül — s kö­zelebbről ezt se — állapítja meg a törvény. Az 1848-iki vas­úti tervet tehát részletesen csak Széchenyi »Javaslat«-ából is­ *) A korábbi időkben mindig a személyforgalom volt a tervezők vesszőparipája, s ez is sarkalatos különbség Széchényi és kortársai között.

Next