Vasuti és Közlekedési Közlöny, 19. évf. (1888)
1888-09-12 / 110. szám
Budapest, 1888 szeptember 12-én. 110. szám. Tizenkilenczedik évfolyam. Vasúti és közlekedési közlöny, TARTALOM: A vasúti kartellek és azok reformja. (Csetneki Jelenik Elek m. kir. államvasuti hivatalnok felolvasása. Folytatás.) —• Obermayer Ágost f. — A bicske-székesfehérvár-kaposvári vasut. — Közlemények. — Vasutüzleti hirek.. — Hivatalos értesítések. — Hirdetések. Szerkesztői Iroda VI., Podmaniczky-utcza 17/b. sz. a. Előfizetési d(J: Helyben és vidéken postai küldéssel egész évrel2 frt. » » » » » fél évre . » Kiadó hivatal : VI., Podmaniczky-utcza 17/b. sz. a. Megjelenik hetenként háromszor, minden szerdán, pénteken és vasárnap. VV Csetneki kartellek és azok reformja. A k m. kir. államvasuti hivatalnok felolvasása. (Folytatás.) A fentebb említett negyedik esetben egymástól távol eső területek egymásközti forgalmában jól megkülönböztetendő a kartellirozott terület a szorosan vett kartellterülettől. Kartellirozott terület alatt értjük a szóba jövő mindkét nagy területet a közbeeső összekötő vasúti vágányokkal együtt, kartellterület alatt pedig ezen területnek azon kisebb részét, melyre nézve a a szorosan vett kartell-megállapodások érvényesek. Például az Északnémetország s Magyarország közti forgalomban a magyar kir. államvasutak és az osztrák-magyar államvaspálya-társaság közt fennálló kartellegyezmény megállapítja, hogy az egyes magyar területekről az egyes németországi területekkel való forgalom, a nevezett két fél mely irányain át szállítandó a harmadik s többi vasutakhoz való csatlakozási állomásig, de az innét való továbbvitelről már nem rendelkezik. Arról megint külön kartell-megállapodások intézkednek. Szóval a jelen esetben a kartellhozott terület Magyarországról egész a német tengerpartig elnyúlik, de a magyar kartellterület a magyar kir. államvasutak s az osztrák-magyar államvaspálya átmenő állomásánál már elvégződik. Az ilyen távoli területek egymás közt való forgalma tehát nem lesz közvetlenül kartellhrozva, hanem a tekintetbe jövő területeken létező két vagy több, egymással közvetlen vasúti csatlakozásban álló kartell-közösség közös czélra úgynevezett kötelékekben csatlakozik egymás mellé, anélkül azonban, hogy ezen egyesülés által a közösségek lényege érintették. Így például a fenti északnémet-magyar forgalom három ily közösségből áll: a keletiből (magyar), nyugatiból (osztrák) és a németből. Hogy a kartellterület forgalmában mely rész engedtessék kizárólag egyik vagy másik irány számára, melyik osztassák meg több irány között és mily hányadokban történjék e megosztás, azt a tekintetbe jövő irányok egymáshoz viszonyított versenyképessége határozza meg. Kimondva igen egyszerű s helyes ez elv, de nehéz annak keresztülvitele, mert ki mondja meg mily elemekből alakul s mi módon nyilvánul e versenyképesség. A számszerű alap, melyen e kérdés az összes érdekeltek jogos kívánalmainak megfelelően volna megoldható, ma hiányzik s a találomra való megbecsülések hosszú tárgyalások után, legtöbbször a szorosan vett vasúti versenyszempontok feláldozásával történnek. E megbecsüléseknél a szokás szentesítette alapelvek a következők : a) a távolsági viszonyok. Ez elv szerint egyenlő hosszúságú vonalak versenyképessége is egyenlő. Minél hosszabb valamely vonal a másiknál, annál kisebb versenyképessége, mígnem megszűnik, ha a különbség a legrövidebb iránynyal szemben a 20%-ot meghaladja Ez a különben valószínűnek látszó alap azonban hamis, mivel a szállítás önköltségei és az egyes vonalaknak ezen önköltségekből kifolyó versenyképessége nem csupán a távolsági viszonyoktól függ, hanem még számos egyéb tényező is közrehat annak alakulására. Fentebb láttuk, hogy a differentiális tarifák egyenesen azon alapulnak, hogy a szállítás költségei egészen máskép alakulnak a hosszabb, mint a rövidebb vonalon való szállításnál, egészen mások egy élénk s egy csekély forgalmú vonalon. Mindezt a távolsági elv teljesen figyelmen kivül hagyja. Ezen helyesbítendő második elvül felvették: l.) a versenyirányoknál tekintetbe jövő birtokviszonyokat. Az az irány, mely egyenlő körülmények mellett egy vasút vonalából áll, differentiális tarifáinál fogva sokkal erősebb, mint egy másik, mely két vagy több vasút vonalrészeiből alakul. Ez meg viszont erősebb annál a harmadik iránynál, mely a csomópontok közti forgalmat csak egy, a másik irányon már hosszabb vonallal érdekelt vasút vonalrészével való kiegészítés mellett szállíthatja. De hogy ezen viszonyok alapján mikép nő és fogy az illető irány versenyképessége, azt már csak találomra veszik. Azok a mathematikai formulák, melyeket újabban erre Rank állított össze, olyan egyetemes recept-féle benyomással vannak az emberre, melyet mindenféle betegségre szokás alkalmazni főfájástól a lábdaganatig. Újabban, különösen Degma kezdeményezésére a forgalomosztás alapjául c) a versenyvonalak önköltségeit vették egyes kötelékekben kisérletkép. Tény, hogy az önköltségek a versenyképesség legbiztosabb mérőeszközei, csakhogy hol a mód, melyen azokat megállapítani lehet? Végül nagyon fontos szerepe van a forgalom-megosztási hányadok megszabásánál (!) a szorosan vett vasúti benső viszonyokon kívül álló tényezőknek is. Ilyenek a víziutak, külföldi versenyirányok, melyekre egyik vagy másik vasút az esetleges versenyharczban támaszkodhatok. Ilyen az államhatalom beavatkozása, különösen a vasútállamosítások keresztülvitele óta. Nagyon sokféle a tényező s köztük sok olyan, melyek horderejét vajmi nehéz elbírálni. Ez okozza a kartell-tárgyalások borzasztóan lassú menetét s ebben rejlik az, hogy midőn sok vajúdás után a forgalomosztás létrejön, a részes felek mindegyike megrövidítve képzeli magát, mely elégületlenség szüli aztán a kartellmegállapodások keretén belül a saját érdekek nem épen békés hajhászatát, melyről később leend szó. A hányad-megállapítással egyidejűleg mondatik ki a megosztás keresztülvitelének módja is, mely lehet: a) természetben való szállítás, vagy b) pénzbeli kárpótlás. Természetbeni szállítás a megközelítőleg egyenlő versenyképességű vonalakra állapíttatik meg, melyeknél e szállítási mód keresztülvitele lényeges kiadási különbözetek nélkül megtörténhetik. Így a budapest-oderbergi forgalmat, mely a bruck-lundenburgi, marchegg-lundenburgi, galantha-zsolnai és losoncz-ruttkai irányok közt van megosztva, a felsorolt irányok mindegyike a neki biztosított forgalom-hányadok arányában természetben szállítja. Ha azonban valamely irányon kedvezőtlen hosszúsági, emelkedési, forgalmi vagy tarifáris viszonyoknál fogva a forgalom természetben csak tetemes költségek mellett volna közvetíthető, mely iránynak azonban módjában áll versenytételek felállítása által a jobb fekvésű irányoknak tetemes financiális károsodást okozni, akkor a különben kedvezőtlen fekvésű irány nem szállítja természetben a neki jutott forgalmi hányadot, hanem a kartellszerű önköltségek megfizetése mellett, átengedi azt a többi irányoknak s csak az önköltségek levonása után fenmardó tiszta hasznot kapja, pénzbeli kárpótlás czímén. Ilyent kap a gács-bécsi forgalomban a dijin-szerencsbrucki irány a Kárpátok északi lejtőjén vezető osztrák kartellirányoktól. III. A kartell-megállapodások keresztülvitelére vonatkozó határozmányok a következő két csoportból állnak: a) megállapíttatnak a közösen teendő díjszabási intézkedések és b) intézkedések léteznek, hogy a kartellterület forgalma