Vasuti és Közlekedési Közlöny, 19. évf. (1888)

1888-09-12 / 110. szám

Budapest, 1888 szeptember 12-én. 110. szám. Tizenkilenczedik évfolyam. Vasúti és közlekedési közlöny, TARTALOM: A vasúti kartellek és azok reformja. (Csetneki Jelenik Elek m. kir. államvasuti hivatalnok felolvasása. Folytatás.) —• Obermayer Ágost f. — A bicske-székesfehérvár-kaposvári vasut. — Közlemények. — Vasutüzleti hirek.. — Hivatalos értesítések. — Hirdetések. Szerkesztői Iroda VI., Podmaniczky-utcza 17/b. sz. a. Előfizetési d(J: Helyben és vidéken postai küldéssel egész évrel2 frt. » » » » » fél évre . » Kiadó hivatal : VI., Podmaniczky-utcza 17/b. sz. a. Megjelenik hetenként háromszor, minden szerdán, pénteken és vasárnap. VV Csetneki­­ kartellek és azok reformja. A k m. kir. államvasuti hivatalnok felolvasása. (Folytatás.) A fentebb említett negyedik esetben egymástól távol eső terü­letek egymásközti forgalmában jól megkülönböztetendő a kartellirozott terület a szorosan vett kartell­területtől. Kartellirozott terület alatt értjük a szóba jövő mindkét nagy területet a közbeeső összekötő vasúti vágányokkal együtt, kartellterü­let alatt pedig ezen területnek azon kisebb részét, melyre nézve a­ a szorosan vett kartell-megállapodások érvényesek. Például az Északnémetország s Magyarország közti forgalomban a magyar kir. államvasutak és az osztrák-magyar államvaspálya-társaság közt fennálló kartellegyezmény meg­állapítja, hogy az egyes magyar területekről az egyes német­országi területekkel való forgalom, a nevezett két fél mely irányain át szállítandó a harmadik s többi vasutakhoz való csatlakozási állomásig, de az innét való továbbvitelről már nem rendelkezik. Arról megint külön kartell-megállapodások intéz­kednek. Szóval a jelen esetben a kartellh­ozott terület Magyar­országról egész a német tengerpartig elnyúlik, de a magyar kartellterület a magyar kir. államvasutak s az osztrák-magyar államvaspálya átmenő állomásánál már elvégződik. Az ilyen távoli területek egymás közt való forgalma tehát nem lesz közvetlenül kartellhrozva, hanem a tekintetbe jövő területeken létező két vagy több, egymással közvetlen vasúti csatlakozásban álló kartell-közösség közös czélra úgynevezett kötelékekben csatlako­zik egymás mellé, a­nélkül azonban, hogy ezen egyesülés által a közösségek lényege érintették. Így például a fenti észak­német-magyar forgalom három ily közösségből áll: a keleti­ből (magyar), nyugatiból (osztrák) és a németből. Hogy a kartellterület forgalmában mely rész enged­tessék kizárólag egyik vagy másik irány számára, melyik osz­tassák meg több irány között és mily hányadokban történjék e megosztás, azt a tekintetbe jövő irányok egymáshoz viszo­nyított versenyképessége határozza meg. Kimondva igen egy­szerű s helyes ez elv, de nehéz annak keresztülvitele, mert ki mondja meg mily elemekből alakul s mi módon nyilvánul e versenyképesség. A számszerű alap, melyen e kérdés az összes érdekeltek jogos kívánalmainak megfelelően volna megoldható, ma hiányzik s a találomra való megbecsülések hosszú tárgya­lások után, legtöbbször a szorosan vett vasúti versenyszem­pontok feláldozásával történnek. E megbecsüléseknél a szokás szentesítette alapelvek a következők : a) a távolsági viszonyok. Ez elv szerint egyenlő hosszúságú vonalak versenyképessége is egyenlő. Minél hosszabb valamely vonal a másiknál, annál kisebb versenyképessége, mígnem megszűnik, ha a különbség a legrövidebb iránynyal szemben a 20%-ot meghaladja Ez a különben valószínűnek látszó alap azonban hamis, mivel a szállítás önköltségei és az egyes vonalaknak ezen önköltségekből kifolyó versenyképessége nem csupán a távolsági viszonyoktól függ, hanem még számos egyéb tényező is közrehat annak alakulására. Fentebb láttuk, hogy a differentiális tarifák egyenesen azon alapulnak, hogy a szállítás költségei egészen máskép alakulnak a hosszabb, mint a rövidebb vonalon való szállításnál, egészen mások egy élénk s egy csekély forgalmú vonalon. Mindezt a távolsági elv tel­jesen figyelmen kivül hagyja. Ezen helyesbítendő második elvül felvették: l.) a versenyirányoknál tekintetbe jövő birtokviszonyokat. Az az irány, mely egyenlő körülmé­nyek mellett egy vasút vonalából áll, differentiális tarifáinál fogva sokkal erősebb, mint egy másik, mely két vagy több vasút vonalrészeiből alakul. Ez meg viszont erősebb annál a harmadik iránynál, mely a csomópontok közti forgalmat csak egy, a másik irányon már hosszabb vonallal érdekelt vasút vonalrészével való kiegészítés mellett szállíthatja. De hogy ezen viszonyok alapján mikép nő és fogy az illető irány ver­senyképessége, azt már csak találomra veszik. Azok a mathe­matikai formulák, melyeket újabban erre Rank állított össze, olyan egyetemes recept-féle benyomással vannak az emberre, melyet mindenféle betegségre szokás alkalmazni főfájástól a lábdaganatig. Újabban, különösen Degma kezdeményezésére a forgalomosztás alapjául c) a versen­y­v­onalak önköltségeit vették egyes kötelékekben kisérletkép. Tény, hogy az önkölt­ségek a versenyképesség legbiztosabb mérő­eszközei, csakhogy hol a mód, melyen azokat megállapítani lehet? Végül nagyon fontos szerepe van a forgalom-megosztási hányadok megsza­básánál (!) a szorosan vett vasúti benső viszonyo­kon kívül álló tényezőknek is. Ilyenek a víziutak, külföldi versenyirányok, melyekre egyik vagy másik vasút az esetleges versenyharczban támaszkodhatok. Ilyen az államhata­lom beavatkozása, különösen a vasútállamosítások keresztül­vitele óta. Nagyon sokféle a tényező s köztük sok olyan, melyek horderejét vajmi nehéz elbírálni. Ez okozza a kartell-tárgya­lások borzasztóan lassú menetét s ebben rejlik az, hogy midőn sok vajúdás után a forgalomosztás létrejön, a részes felek mind­egyike megrövidítve képzeli magát, mely elégületlenség szüli aztán a kartellmegállapodások keretén belül a saját érdekek nem épen békés hajh­ászatát, melyről később leend szó. A hányad-megállapítással egyidejűleg mondatik ki a meg­osztás keresztülvitelének módja is, mely lehet: a) természetben való szállítás, vagy b) pénzbeli kárpótlás. Természetbeni szállítás a megközelítőleg egyenlő ver­senyképességű vonalakra állapíttatik meg, melyeknél e szállí­tási mód keresztülvitele lényeges kiadási különbözetek nélkül megtörténhetik. Így a budapest-oderbergi forgalmat, mely a bruck-lundenburgi, marchegg-lundenburgi, galantha-zsolnai és losoncz-ruttkai irányok közt van megosztva, a felsorolt irányok mindegyike a neki biztosított forgalom-hányadok arányában természetben szállítja. Ha azonban valamely irányon kedvezőt­len hosszúsági, emelkedési, forgalmi vagy tarifáris viszonyok­nál fogva a forgalom termés­zetben csak tetemes költségek mellett volna közvetíthető, mely iránynak azonban módjában áll versenytételek felállítása által a jobb fekvésű irányoknak tetemes financiális károsodást okozni, akkor a különben ked­vezőtlen fekvésű irány nem szállítja természetben a neki jutott forgalmi hányadot, hanem a kartellszerű önköltségek meg­fizetése mellett, átengedi azt a többi irányoknak s csak az önköltségek levonása után fenmar­­dó tiszta hasznot kapja, pénzbeli kárpótlás czímén. Ilyent kap a gács-bécsi for­galomban a dijin-szerencs­brucki irány a Kárpátok északi lejtőjén vezető osztrák kartellirányoktól. III. A kartell-megállapodások keresztül­vitelére vonatkozó határozmányok a következő két csoportból állnak: a) megállapíttatnak a közösen teendő díjszabási intézke­dések és b) intézkedések léteznek, hogy a kartellterület forgalma

Next