Vasuti és Közlekedési Közlöny, 27. évf. (1896)

1896-11-08 / 135. szám

Budapest, 1896 november 8-án. 135. szám. Huszonhetedik (XXVII.) évfolyam. Kiadó hivatal: Előfizetési díj: Helyben és vidéken postai küldéssel egész évre láírt Szerkesztőség: n., Oszlop-utcza 24. sz. a. » »» » » fél » « . Negyedéves előfizetések nem fogadtatnak el. IL, Oszlop-utcza 24. sz. a. TARTALOM: Hivatalos rész. A szibériai vasut. — A budapest-népligeti vonal műtanrendőri bejárása. — A jablonic-brezovai vasut közigazgatási bejárása. — Engedélyezési tárgyalás kitűzése. — A taraczvölgyi vasut eladása. — A kereskedelemügyi ministerium 1897 évi költségvetése. (Folytatás.) — A déli vaspálya 1895-ben. — Osztrák vasuti ügyek. — A magyar korona területén létező városi helyi vasutak 1896 évi julius havi ideiglenes üzleti bevételeinek kimutatása. —Vasutüzleti hirek. — Közlemények. — Díjszabások és szállitási ügyek. — Hirdetések. Megjelenik hetenkint háromszor, minden szerdán, pénteken és vasárnap. HIVATALOS RÉSZ. Magyar miniszertanácsom előterjesztésére számos új várnémeti Dániel Ernő kereskedelemügyi magyar miniszeremnek és törvényes utódainak, a közügyek és főleg az ezredéves országos kiállitás rendezése körül szerzett kiváló érdemei elismeréseül, a magyar bárói méltóságot díjmentesen és egyúttal úgy neki, mint törvényes fiutódainak az 1885 . VII. t.-cz. 2. §. c) pontja értelmében az örökös főrendiházi tagság jogát adományozom. Kelt Bécsben, 1896 évi november hó 5-én. Ferencz József s. k. Báró Bánffy Dezső s. k., A kereskedelemügyi magyar kir. minister a Zólyom vármegyei magyar kir. államépitészeti hivatal kerületéhez tartozó óhegyi kir. úrmesteri állomásra Friedmann Sámuel törvényes igazolványnyal ellátott cs. és kir. őrmestert nevezte ki. A szibériai vasut. A »Railroad Gazette« legutóbbi száma a szibériai vasútról czikket közöl, melyből a következő érdekes adatokat veszszük át: Angol tőkepénzesek már 1858-ban tettek ajánlatot az orosz kormánynak egy Szibériába vezető vasútvonal kiépítésére, azonban ezt a tervezetet az akkori kormány főleg politikai okokból nem tartotta elfogadhatónak A transszibériai vasút ügye azonban csak 1891-ben került döntésre, midőn is az orosz kormány elhatározta a nagyjelentőségű vonal kiépítését Időközben az orosz állam kiépítette vasúti hálózatát, melynek akkor, midőn a szibériai vasút építését megkezdték, kelet felé három végpontja volt, és pedig Orenburgnál az Ural folyó mellett, Slatusknál az Ui folyó mellett az Ural hegységben és ezeken kívül egy vonal vezetett Permnstól (a Kama folyó mellett) Jekaterinenburgon át Tjumanig (a Tura folyó mellett). Volosinov ezredes, még az orosz kormány döntése előtt, három különböző tervet készített. Az első tervezet szerint a vasút megszakítás nélkül Slatusktól Vladivosztokig vezetett volna; az út hossza 4,994 mérföld (1 mérföld , 161 km.) lett volna, a költségek pedig 341 millió rubellel voltak előirányozva. A második tervezet szerint a vonal Tomszkot az Amur folyó melletti Strateus várossal kötötte volna össze, azonban a vonatokat a Bajkai tavon gőzösök vitték volna át; a harmadik tervezet szerint a vonal a Bajkal déli részét kerülte volna meg. Visnegradszki minister a szibériai vasút kérdésének tanulmányozására 1890-ben bizottságot küldött ki, mely a vonalat külföldi tőkével akarta kiépíteni. Azonban a külföldi tőkepénzesek egyelőre haboztak azzal, hogy pénzüket ebbe a vállalatba fektessék. Időközben Witte neveztetett ki pénzügyministerré, aki elhatározta, hogy a szibériai vasutat orosz tőkével orosz mérnökök építsék és hogy a munkálatok azonnal megkezdessenek. 1891 márcziusában II. Sándor czár megadta végleges hozzájárulását a vasút kiépítéséhez és ugyanezen évben május 12-én a trónörökös, a mostani II. Miklós cár tette meg az első ásócsapást a munkálatok megkezdéséhez Vladivosztokban. A végleges terv szerint a vonal Slatusknál kezdődik és Gseljabinszkon át vezet kelet felé. Ez utóbbi hely és Vladivosztok között a munkálatokat három szakaszban végzik, melyek ismét alszakaszokra oszlanak, úgy hogy az egész vonal összesen a következő hét szakaszból áll: A nyugat-szibériai szakasz Cseljabinszktól Acsinszkig 1,279 mfd; a középszibériai I szakasz Acsinszktól Jokutszkig, 790 mfd; a Bajkai szakasz Jokutszktól Misofszkijáig 194 mfd; Misofszkijától Sztratenszkig 664 mfd; az Amurszikasz Sztratenszktól Kabarovkáig 1,376 mfd; az észak-ussuri szakasz Kabarovkától Grafskájáig 215 mfd és az dél-ussuri szakasz Grafskájától Vladivosztokig 258 mfd, összesen 4,776 mfd. A vonal a nyugatszibériai szakasz legnagyobb részén, mintegy 1,000 mértföldön keresztül, sík földön vezet. Tomszknál a talaj emelkedik és innen a vonal hegyes és erdős vidékeken visz keresztül egészen Irkutszkig. A Bajkai tótól Sztratenszkig a vidék szintén hegyes. Sztratenszktól a vasút az Amur folyó mentén vezet tovább Kaharenkáig, ahol délnyugatra fordul Vladivosztok felé. Cseljabinszk és az Ob folyó között a vonal több nagy folyót szel át, mint a Tobolt, Isimt és Irtist, melyeken keresztül hidakat építettek. Innen Acsinszkig három folyót, a Tom, Jaja és Kiját kellett áthidalni. Acsinszktól Irkutszkig a vasút ismét több jelentékeny folyót szel át, köztük a Jenisseit, melyen át egy 3,150 láb hosszú hidat építenek. A Kan folyón 1,400 láb hosszú és az Udán 1,050 láb hosszú híd vezet át. Ezen a szakaszon mintegy 100 hidat kell építeni. A Jenissei folyótól kezdve a pálya emelkedik egész Polovina állomásig. Irkutszktól kezdve a vonal a Bajkal-tó partja mentén vezet mintegy 100 mértföldnyi hosszban Misofszkaja állomásig. A Zirkizinszk hegylánczon át 8.330 láb hosszú alagutat fúrnak. Misofszkajától a vonal ismét a Bajkal mentén halad, azután pedig a Gelenga folyót szeli át, egy 3.185 láb hosszú híddal. Az Amur és Ussuri szakaszokon különösebb terepnehézségek nem fogják hátráltatni a munkálatok gyors befejezését. Csikoff orosz közlekedési minister, aki most Amerikában az ottani vasútviszonyokat tanulmányozza, a »Railroad Gazette« munkatársa előtt úgy nyilatkozott, hogy a szibériai vasút e század végéig vagy legfeljebb 1902-ig okvetlenül készen lesz, ami bizonyára meg is fog történni, ha a munkálatok oly gyors tempóban haladnak előre, mint eddigelé. A vasút kiépítését most már mi sem akadályozza, minthogy China beleegyezett abba, hogy a vonal Mandzsuország északi részén vezettessék keresztül, miáltal a vasút az eredeti tervtől eltérőleg rövidebb lesz és sokkal lakottabb és gazdagabb vidékeket fog átszelni.