Vasuti és Közlekedési Közlöny, 63. évf. (1932)

1932-11-06 / 89. szám

802 Vasút­ és közlekedési közlöny 91. szám­l. A különböző inditószerkezetek, valamint a gépezet egyes alkat­részeinek tüzetesebb ismertetésével e helyen nem foglalkozunk s a szer­kocsiról is csak annyit említünk meg, hogy az szabványos »E« tipusú háromtengelyű szerkocsi, melynek víztartalma 17­0 m 3 s 8­8 tonna szénnel szerelhető fel. Az 1. ábra az I. e osztályú mozdony képét tünteti fel s az alatta lévő méretek a mozdony és a szerkocsi főméretei. Az I. e osztályú mozdony tervei 1889-ben készültek el s az első darabot az állami gépgyár 1890 december hó 11-én helyezte üzembe. 1891-ben újabb három darabot készített, amikor is összehasonlítás cél­jából két darab, az I. e osztályú mozdonyokkal azonos méretekkel kiró telített gőzű I. f osztályú kéthengeres ikergépet is szállított. E két moz­dony futóműve, kerete és kazánja az I. e osztályú mozdonyéval identikus volt s gépezete két 460 mm átmérőjű és 650 mm lökettel biró ikerhenger­ből állott. A két típussal megtartott összehasonlító próbák eredménye azt igazolta, hogy kisebb sebességeknél az ikerlokomotivok anyagfogyasz­tása átlag 15%-kal nagyobb volt, mint a kompound gépeké. A sebesség növekedésével ez a különbség mindinkább csökkent s 80 kilométer órán­kénti sebességnél az anyagfogyasztásban differencia már alig volt ki­mutatható. Nagy sebességeknél ugyanis az ikerhengerben is a gőz mun­kájának egyes periódusai oly rövid idő alatt mennek végbe, hogy nagyobb mértékű lehűlések, illetve lecsapódások ezalatt már nem állhatnak elő. Nagy sebességeknél tehát a kompound gép anyagfogyasztási előnyei csökkentek, illetve megszűntek, teljesítménye azonban az ikergéppel szemben lényegesen fokozható volt. Az 1891-ben megtartott összehasonlító próbamenetek alapján a Magyar kir. Államvasutak igazgatósága az erősebbnek bizonyult négy­hengeres kompound mozdonyt fogadta el s az 1892/93. években az állami gépgyárban belőlük további huszonegy darabot rendelt. Majd 1894-ben a floridsdorfi gépgyár hatot, a bécsújhelyi lokomotivgyár ugyanennyit, a bécsi Á. V. T. gépgyár tíz darabot s a budapesti állami gépgyár még húsz darabot készített. Az I. e osztályú mozdonyokat a felmerülő szük­ségletnek megfelelően az állami gépgyár a következő években is tovább építette s az utolsó darabot belőlük 1904. évi január hó 8-án helyezte üzembe. Ezzel együtt az I. e osztályú mozdonyok állaga 93 darabra, illetve az időközben szintén négyhengeres kompound géppé átalakított két darab kísérleti I. f osztályú mozdonnyal együtt összesen 95 darabra szaporodott. 1891-től 1905-ig, azaz 14 éven keresztül, ezekkel a mozdo­nyokkal továbbította a Máv. legfontosabb gyors- és személyvonatait. A budapest-—marcheggi vonalon például az I. e osztályú mozdonyok­ 200—220 tonna terheléssel 90—100 kilométer alapsebességű gyorsvonatok­kal közlekedtek. Személyvonatokkal pedig a gyakori indítások dacéra több mint 400 tonnás vonat egységeket továbbítottak. Az I. e osztályú mozdony legnagyobb teljesítményét a marcheggi vonalon 1902-ben az I. 1 és I. m osztályú mozdonyokkal párhuzamosan megtartott összehason­lító próbamenetek alkalmával érte el, amikor is 197­4 tonna terheléssel tényleges 100 kilométer óránkénti sebességgel futott s több mint 800 indikált lóerőt fejtett ki. 1908 telétől kezdve a vonatok terhelésének roha­mos emelkedése miatt a távolsági vonatok továbbításához erősebb­­— három kapcsolt — mozdonyokat kellett beszerezni, míg a könnyebb két csatlós I. e osztályú mozdonyok azóta fokozatosan mind alárendel­tebb beosztásba kerültek. A világháború befejeztével a 95 darabot kitevő I. e osztályú mozdonyállagból a megszálló idegenek 29 darabot raboltak el, a megmaradt 66 darab pedig már évek óta üzemen kívül letétben áll. A letétes állapottal járó s el nem kerülhető rozsdásodás, valamint az ezzel összefüggő pusztulás és értékcsökkenés a Magyar kir. Állam­vasutak igazgatóságát arra bízta, hogy régibb típusú letétes mozdonyai­nak számát a folyó évben csökkentendő az I. e osztályú mozdonyok közül 56 darabot selejtez és csupán a 10 legjobb állapotban lévő I. e osztályú mozdonyt tartja tovább is letétben. Ezzel az intézkedéssel kapcsolatban magától felmerül a kérdés, hogy ez a tíz darab, egyelőre tovább is letét­ben tárolt I. e osztályú mozdony, melyet a túlságosan lecsökkent vasúti forgalom ezidőszerin­i foglalkoztatni nem tud, a vasútüzemre nézve véglegesen feleslegessé vált-e? E kérdés elbírálásánál két szempont­bk­ döntő fontossággal. Az egyik az, hogy a 2/B típusú mozdonyokat a vasúti forgalom jövőben várható emelkedése tudja-e megfelelően foglalkoztatni, a másik szempont pedig az, hogy az I. e osztályú mozdonyok üzeme megfelel-e a mai kor követel­ményeinek? E két szempont közül az elsőre rövid megfontolás után igen­nel válaszolhatunk. A trianoni békekötés után ugyanis Magyarország elveszítette hosszú távolsági vonalait s a nehéz éjszakai gyorsvonatok közlekedtetésének szüksége megszűnt. A .'1—4 óra alatt befutható 180—240 kilométeres távolságok inkább helyi jellegű gyorsvonatokat kívánnak. Ma az utazó közönség célja jobbára az, hogy akár a főváros a vidéki centrumokból, avagy ez utóbbiak a fővárosból egy nap alatt, még­pedig kora reggeltől késő estig megjárhatók legyenek. Ha a vasút ezt lehetővé nem teszi, úgy az autó mind fenyegetőbb konkurrenciája fogja megcsinálni s a vasút, mint személyszállító üzem, teljesen háttérbe szorul. Ezenkívül az utazó közönség kényelmi szempontból is a sűrűbb és gyorsabb utazási lehetősé­geket fogja megkívánni, amit a vasút sűrűbb, de kisebb vonategységek­kel tud csak racionálisan kielégíteni. Hogy egy nagyon is kézenfekvő pél­dára mutassunk rá, utalunk a másodrangú vasúti vonalak személyvonata közlekedésének az utóbbi években történt, átalakulására. Az autó verse­nyének nyomására a másodrangú vonalakon a személyszállítást a teher­forgalomtól el kellett választani s a személyvonatok forgalmát könnyű, de gyors, kétcsatlós kis mozdonyokra kellett berendezni. E kis mozdo­nyok üzeme, tekintettel a kis vonatszerelvényekre, sokkal gazdaságosabb, mintha helyettük ezekkel a kis szerelvényekkel továbbra is nagyteljesít­ményű nehezebb mozdonyokat járatnánk. A fővasúti személyforgalom­nak a közel­jövőben szintén várható átalakulása tehát nagyobb mérték­ben fogja kifejleszteni a 4—6 kocsiból álló könnyű gyorsvonatok járatá­sát, melyek továbbításához túlnyomólag sík jellegű vonalainkon a nehéz három- és négycsatlós gőzmozdonyok üzeme drága és irracionális. E vona­tok továbbítása gazdaságosan csakis megfelelő kétkapcsolt könnyű fő­vonali lokomotivákkal történhetik, melyek saját ellenállása a vonat­szerelvény ellenállásához mérten nem túlságosan nagy, amit műszaki nyelven úgy mondhatnánk, hogy a vonat hatásfoka jó. A második szempont elbírálása már sokkal körülményesebb. Az I. e osztályú mozdonyok üzeme szerkezetük teljes változatlanul hagyása A nagy hengerek átmérője 490 mm, A kis hengerek átmérője 320 mm. Dugattyú löket 650 mm. Futókerekek átmérője 1050 mm. Hajtó és kapcsolt kerekek átmérője . . 2001 mm. Rostélyfelület 3­0 m2. Eng. kazánnyomás .. 13 atm. A tűzszekrény fütőfelülete 12­0 m2. A­­vízcsövek száma .. 188 db. A tüzcsövek hossza .. 4000 mm. A tüzcsövek fütőfelü­lete Összes fütőfelület A forgóvázra eső súly Tapadási suly 28'0 t. Szolgálati suly 54'7 t. Üres súly 50*4 t. Eng. maximális sebes­ség 90 km. A szerkocsi víztartalma 17 m3. A szerkocsi súlya fel­szerelve 40'5 t. Máv. I. e osztályú mozdonya. 122­9 m8. 1. ábra. 134*9 m2. 26'7 t.

Next