Vasuti és Közlekedési Közlöny, 75. évf. (1944)

1944-07-23 / 63. szám

63. szám. Vasúti és közlekedési közlöny express romániai ágának, amely Párist Zágrábon, Vin­­kovcin, Szabadkán és Temesváron át Bukaresttel kötötte össze, lett egyik fontos állomása. Szabadka vasúti gócponti jellege még inkább meg­erősödött, midőn a magyar kormány az Alföld—Fiumei Vasúttársaság vonalainak államosítása után 1385-ben megépítette a Szabadka—bajai vonalat, majd amikor 1909. évben megnyitották a bajai—bátaszéki—dunai vas­úti hidat. Ekkor Szabadka Baján és Bátaszéken át Új­­dombóvárott­ bekapcsolódót a Dunántúl és elsősorban a budapesti—fiumei fővonal forgalmába. A Szabadka— zentai, valamint a Szabadka—cservenka—gombosi helyi­érdekű vasúti vonalak kiépítésével pedig a város­­vasúti forgalma még inkább megnövekedett. Szabadka város területe ma 11 kerületre oszlik. A városban a vasúti közlekedésbe akkor kapcsolódott be, amikor még a mai IX., X. és XI. kerületek nem lakó­területek, hanem beépítetlen szőlők voltak. Így állt elő az a helyzet, hogy a város közepén lévő személypálya­udvar és az ettől délre elhelyezett teherpályaudvar a város nyolc régi kerületét a most kiépülő IX., X. és XI. kerületektől elválasztja. Ezért a város a múlt év folyamán városrendezési tervpályázatot hirdetett, amelynek keretében a közle­kedési problémákat is meg kellett oldani. A beérkezett pályázatoknak forgalmi szempontból való kiértékelése azonban — a rendkívüli idők miatt — még nem történt meg. A város vasúti közlekedésével kapcsolatban meg kell említenünk, hogy a Kecskeméti Gazdasági Vasút kecske-­­mét—kiskunmajsai keskenynyomtávú (760 mm) vonalát Szabadkáig tervezi meghosszabbítani. Az erre irányuló munkák már megkezdődtek. Szabadka városának a közúti forgalmat illetően is igen jelentős a gócponti helyzete. A városon halad át a budapest—szeged—belgrádi főközlekedési közútvonal, csatlakozással Kiskőrös valamint Baja és Zombor váro­sok felé. A kedvező vasúti és közúti összeköttetések következ­tében a város állandóan fejlődik és ez az igen előnyös közlekedési gócsponti helyzet bizonyára mindig jelentős, szerepet fog játszani a város életében. (Cegléd.) Pest-Pilis-Solt-Kiskun vármegye egyik legrégibb városának, Ceglédnek már 1847-ben volt vasúti vonala. Az említett év szeptember havának 1-én adta át a forgalomnak a Magyar Középponti Vasúttársaság a pest—cegléd—szolnoki vonalát, Magyarország második gőzüzemű vasútvonalát. Az abszolutizmus ideje alatt az oztrák kormányzat meghosszabbította ezt a vonalat Szegedig, majd amidőn a magyarországi vasútvonalak egy részét az Osztrák Államvasúttársaság megvette, e társaság építette meg és adta át a forgalomnak 1856-ban a szegedi tiszai vasúti hidat és a következő években a szeged—temesvári és temesvár—báziási fővonalakat. Ceglédről indul ki a Kupáig Kovácsmajorig haladó szárnyvonal és itt csatlakozik a Ceglédkörnyéki Gazda­sági Vasútnak Ceglédtől keletre, Vezsenyig haladó 760 mm keskenynyomtávú vonala. Cegléd vasúti csomó­pont ugyan, de vasúti közlekedési szempontból hátrányos helyzetben van. Jelenleg a dunántúli és a felvidéki vasúthálózatra csak Budapesten keresztül szállíthatók a gazdasági termékek. Szükség lenne tehát egy tranzverzális vasútvonalra, amely a Tiszántúlt és az északi vasútvonalakat az Alföldön át, Budapest elkerülésével, kötné össze a Dunántúllal. Szükség lenne erre azért is, mert a Felvidék az Alföldről Budapsten, avagy Szolnokon át is csak nagy kerülővel érhető el. Előnyös fekvésénél fogva e tranz-­­ verzális vasútvonalnak a középpontja Cegléd lehetne. A­­ budapest—miskolc—munkács—lavocnei fővonal Vámos-­­ györk állomását Jászberényen át Cegléddel összekötő­­ fővonal szolgálná a Felvidék közvetlen összeköttetését az Alfölddel. E fővonal további meghosszabbítása volna­­ nyugati irányban a Székesfehérvárig építendő fővonal­­ Örkényen,­­Dömsödön és Adonyon át, metszve Örkénynél , a budapest­—lajosmizse—kecskeméti vonalat, Dömsödnél a budapest­—Szabadka — újvidék — belgrádi fővonalat, Adonynál pedig csatlakozva a pusztaszabolcs—dunaföld­­vár—paksi mellékvonalhoz. Ez az átlós fővonal, Puszta­­szabolcson és Börgöndön át, a meglévő vasútvonalakat részben elsőrangúsítva, Székesfehérvárott torkolna be a­budapest—nagykanizsa—pragerhofi fővonalba. E tranz­izális fővonalnak cegléd—székesfehérvári vonalrész kermentesítené a cegléd—budapest—székesfehérvári vonalat, a cegléd—gyöngyösi vonalrész pedig a lökös­­háza—Szolnok—ceglédi, a debrecen­—Szolnok—ceglédi, a szeged—ceglédi, valamint az újvidék—Szabadka—dömsödi vonalak gyűjtő fővonala lenne. Vasútközlekedési szempontból figyelmet érdemel az a terv is, amely szerint a Ceglédtől Kupai-Kovácsmajorig haladó szárnyvonal meghosszabbíttatnék Lajosmizséig,­­betorkolva Lajosmizsén a budapest—lajosmizse—kecske­méti mellékvonalba. Cegléd a közúti hálózatot­ tekintve is fontos gócpont a Duna—Tisza közén. A Budapestet Erdéllyel összekötő főközlekedési közútvonalon fekvő város fejlesztése szem­pontjából, de országos érdekből is szükséges volna — mi­ként a vasúti közlekedésnél is —, hogy Cegléd tranzver­zális közlekedési közútvonalon köttessék össze Székes­­fehérvárral Örkényen és Adonyon át. Ez átlós közúti útvonal kiépítésével a Tiszántúl -Budapest kikerülésével köttetnék össze az Alföld északi részén át a Dunántúllal. Mindezeknek az elgondolásoknak a megvalósítása Cegléd város jövő gazdasági életének fejlődésével függ össze. E tervek megvalósulása, közlekedési gócpont jellege mel­lett az­ ipar- és kereskedelem egyik gócpontjává emelnék Ceglédet, elősegítve ezzel is azt a mindinkább előtérbe jutó elgondolást, hogy az ipart és kereskedelmet — a jövő érdekében is — lehetőleg decentralizálni kell­. Dr. Kerkápoly Iván, 1 455 Előléptetések és kinevezések a m. kir. keres­kedelem- és közlekedésügyi minisztériumban. Kormányzó Úr­s Főméltósága a minisztérium vasút­­igazgatási VII. szakosztályának vezetőjét, dr. Nánássy János miniszteri­­tanácsost miniszteri osztályfőnökké, helyettesét, dr Lukachich-Matlekovich Aladár minisz­teri tanácsosi címmel és jelleggel feruházott miniszteri osztálytanácsost miniszteri tanácsossá, a minisztérium vasúti díjszabási VI. szakosztályának vezetőjét, dr. Fá­­rián-Szabó László miniszteri osztálytanácsosi címmel és jelleggel felruházott miniszteri titkárt miniszteri osztálytanácsossá kinevezni méltóztatott, a minisztérium elnöki osztályában, dr. Tari József­­miniszteri osztály­­tanácsosnak a miniszteri tanácsosi címet és jelleget, a minisztérium közlekedéspolitikai szakosztálya vezető­jének, Láng-Miticzky Tibor miniszteri osztálytanácsos­nak pedig a miniszteri tanácsosi címet adományozta. Igazgatói kinevezések a m. kir. államvasutaknál. A minisztertanács a kereskedelem- és közlekedés­­ügyi miniszter úr előterjesztésére Gebauer Béla MÁV. igazgatóhelyettest, a­­kereskedelem- és közlekedésügyi minisztérium XI. (Közúti közigazgatás) szakosztály veze­tőjét, akai Akay Elemér MÁV. igazgatóhelyettest, a ke­reskedelemi és közlekedésügyi minisztérium VIII. (Vasúti műszaki ügyek) szakosztály vezetőjét, Makláry Sándor MÁV. igazgatóhelyettest, a MÁV. igazgatóság pénzügyi főosztályának vezető helyettesét és dr. Száj­­bély Jenő MÁV. igazgatóhelyettest, a MÁV. igazgatóság kereskedelmi főosztályának a vezetőjét a m. kir. állam­­­­vasúti rendszerű II. fizetési osztály 2. fizetési fokozatába 1944. évi július hó 1-től kezdődő hatállyal igazgatókká kinevezte. Az új igazgatókat, kik a vasúti tisztviselői karnak régi, kiváló és igen érdemes tisztviselői, ezen a helyen is melegen üdvözöljük. Változások a m. kir. államvasutak egyes főosztályainak vezetésében. A MÁV­ Igazgatósága gépészeti (E) főosztályának vezetője, Beöthy Kálmán m. kir. kormányfőtanácsos, igazgató, a gépészeti,­­ az anyag- és leltárbeszerzés­i (G) főosztály, vezetője: Bárány Béla m. kir. kormány­főtanácsos, igazgató pedig az anyag- és leltárbeszerzési főosztály vezetése alól saját kérelmére 1944 július hó 1-évől felmentetett.

Next