Világgazdaság, 1978. március (10. évfolyam, 42/2296-63/2317. szám)

1978-03-23 / 58. (2312.) szám

1973. MÁRCIUS 23. A világ tavalyi járműgyártása Csak közjáték? Alig két és fél évvel ezelőtt a nagy autógyárak szerelőcsarnokaik kapacitását egy műszakos üzemeltetés mellett sem tudták teljesen ki­használni, ma pedig ismét több műszakban dolgoznak az üzemekben. Az olajárrobbanás után felgyülemlett készletek leapadtak, az autó­gyárak a megrendeléseket csak növekvő szállítási határidőkkel vál­lalják. Tavaly rekordot ért el a világ jármű termelése. Még sincs ál­talános eufória. Módosulóban az a szerep, amelyet az autóipar az előző évtizedek gazdasági fejlődésében betöltött. A motorizáció a legutóbbi két­­három évtizedben a tőkés világ gaz­dasági expanziójának egyik legfon­tosabb hajtóereje volt. Az olajvál­ság és az üzemanyagok nagy ará­nyú megdrágulása, s ezt követően a járműipar értékesítési gondjai min­den korábbinál sokkal élesebben vetették fel az autóipar jövőjének kérdését. Az akkoriban készült prognózisok mind rövid, mind hosz­­szú távra meglehetősen borús képet vázoltak. A rövid távúak nem vál­tak be. A világ járműipari termelése ta­valy minden eddigi rekordot meg­döntött. Sikerült 6,4 százalékkal túl­szárnyalni az eddigi csúcsot, az 1973. évi 38,4 milliót. Összesen 40 millió 895 ezer különféle járművet állítot­tak elő tavaly a világ országaiban. Az okok az egyes országokban elté­rőek: az USA-ban és az NSZK-ban a belső konjunktúra változását jel­zik, Japánban és Franciaországban az exportlehetőségek bővülésével függnek össze. A VILÁG 1977. ÉVI AUTÓGYÁRTÁSA (ezer darabban) Az USA esetében nagyobb volt a haszonjárművek termelésének emel­kedése (3,01 millióról 3,48 millióra), az NSZK-ban pedig a személygép­kocsi-gyártásnak köszönhető, hogy a termelés első ízben haladta meg a 4 milliót. Japán az Egyesült Álla­mokba és Nyugat-Európába egy­aránt fokozta kivitelét, termelésében az export részaránya egy év alatt 47,3 százalékról 51,2 százalékra nőtt. A rövid távú előrejelzések téve­dését a gazdasági történések azóta világosan megmagyarázzák: az olaj­válság idején visszafogott vásárlá­sok az első sokkhatások után viha­ros gyorsasággal támasztottak ke­resletet, amelyet az iparág csak fá­ziskéséssel tudott kielégíteni. Ez a közjáték azonban aligha leplezheti azonban a tényleges gondokat, ame­lyekkel az iparágnak a nem is olyan távoli jövőben szembe kell néznie. Aggodalommal állapítják meg a gyártók, hogy az autóipar hagyo­mányos piacain a telítettség jelei mutatkoznak, s ezt még az 1973—76- ról elhalasztott kereslet sem homá­­lyosíthatja el. Az Egyesült Álla­mokban ma már minden második ember autótulajdonos. Nyugat-Eu­­rópában és Japánban a motorizáció foka még nem ilyen magas, de a növekedés határait már itt is meg­mutatja a piac felvevőképessége. A hagyományos piacok így veszí­tenek vonzerejükből, az új piacokat pedig még igen sok bizonytalansági tényező övezi. A nagyok lehetősé­geit ezekben a — főként fejlődő vi­lágbeli — országokban napjainkban még a tényleges kereslet, a korlá­tozott vásárlóerő rontja, a későb­biekben pedig — mint ahogy né­hány ország esetében már ma is ta­pasztalni lehet — a saját termelés kiépülése motiválja. Igaz, a „saját termelés” az esetek többségében amerikai, japán vagy nyugat-euró­pai tőkével valósul meg, de kisebb­­nagyobb mértékben az anyagyárak termékeinek támaszt konkurrenciát. Nem téveszthet meg senkit, hogy az autóiparban ismét szokatlanul nagy a beruházási tevékenység. Végső soron ez is alátámaszthatja azoknak a nézeteit, akik az autó­ipar jövőjét borúlátóan ítélik meg. Hiszen a mai beruházások nem el­sősorban az új kapacitások létesí­tését, a meglevők bővítését célozzák, hanem a gyártás racionalizálását, strukturális fejlesztését. Megnőttek a kocsikkal szembeni biztonsági, környezetvédelmi (zaj, kipufogó gáz) követelmények és ezek a pia­cért folytatott versenyben egyre na­gyobb súllyal esnek a latba. Azok a gyártók, akik nem használják ki a mostani, kedvező periódust struk­turális problémáik megoldására, ne­hezen tudnak majd talpon maradni egy következő megingás idején. Eb­ben az összefüggésben a tőkés szak­sajtó nemegyszer angol és olasz gyártók nevét emlegeti. Már ma is vannak olyan cégek, amelyek nem állják a versenyt: legutóbb a leg­kisebb számottevő amerikai autó­gyártó, az American Motors jelez­te, hogy külföldi tőkeinjekció nél­kül képtelen a nagyokkal lépést tartani. U. A. 1976 1977 USA 11498 12 696 Japán 7 842 8 500 NSZK 3 868 4 104 Franciaország 3 403 3 518 KGST-országok 2 876 3 005 Kanada 1645 1 755 Nagy-Britannia 1 706 1 705 Olaszország 1 590 1 625 Latin-Amerika 1 503 1410 Spanyolország 866 1 150 Egyéb 1 544 1427 Összesen 38 341 40 895 EXPORT (ezer darabban) 1976 1977 Japán 3 709 4 350 NSZK 2 043 2 127 Franciaország 1 648 1 770 Olaszország 745 750 Nagy-Britannia 684 660 Forrás: Preise und Preisindizes für industrielle Produkte A KÖZÚTI JÁRMŰVEK ÁRIRÁNYZATAI 1977-78-BAN A járművek árai 1977-ben viszony­lag gyors ütemben emelkedtek, az átlagot meghaladó mértékben növe­kedtek a tehergépkocsi-árak. A járművek árát a jövőben a gazdaságosság, a bérköltségek és a környezetvédelemmel kapcsolatos előírások teljesítése befolyásolja je­lentős mértékben. Az amerikai és a nyugat-európai autóipar ezért az idén jelentős beruházásokra ké­szül hogy csökkentse a járművek súlyát, méretét és üzemanyag-fo­gyasztását. A sorozatgyártásból ere­dő költségmegtakarítások az előző évinél kisebb mértékben fogják az áralakulást befolyásolni. A termelés racionalizálását célzó intézkedések, valamint az országon belüli és nem­zetközi kooperációs törekvések bi­zonyos mértékig visszafogják a költ­ségek és árak emelkedését. A beruházási tevékenység javulása esetén növekedés várható a nehéz tehergépkocsik iránti keresletben, ami ezeknél a termékeknél lehető­séget ad az árak erőteljesebb eme­lésére. Összességében a járművek világpiaci ára 1978-ban némiképp erőteljesebben fog emelkedni, mint az előző évben. A tehergépkocsiárak valószínűleg csak kivételes esetben emelkednek majd az előző évivel azonos mértékben, a személygépko­csik áremelkedési ütemét azonban általában meg fogják haladni. A NYUGATNÉMET KÖZÚTI JÁRMŰIPAR TERMELŐI ÁRINDEXEINEK VÁLTOZÁSA 1977-78-BAN (1970- 100) Termék megnevezése 1977. évi átlagár­index 1977. január 1978. január Változás száza­lékban Járművek összesen 150,6 147,1 151,8 +3,2 Személygépkocsi 146,3 142,9 147,3 +3,1 Tehergépkocsi 163,3 157,1 164,8 +4,9 Motorkerékpár 138,2 136,0 139,6 +2,6 Alkatrészek 148,2 145,8 149,4 +2,5 Kerékpár 128,3 127,8 126,9 +0,7 Járműelektromossági cikkek 138,8 135,7 140,5 +3,5 Csehszlovák autóalkatrész-import Angliától Prágának az a döntése, hogy új lendületet ad a személygépkocsi­iparnak, jó lehetőségeket kínál a brit autóalkatrész-gyáraknak is — írja az Eastwest Markets. A Tor­­rington Co. Ltd., az amerikai Inger­­soll-Rand brit leányvállalata, kor­mánycsuklókat fog szállítani a Sko­da 120-as gépkocsikhoz. Más angol gyárak motorkerékpárokhoz, autó­buszokhoz és traktorokhoz adtak el részegységeket. Az Angliából származó importot a Skoda (Great Britain) Ltd. intézi Londonból. A csehszlovák tulajdon­ban levő vállalat eredeti tevékeny­ségét — Skoda gépkocsik értékesí­tése — kiterjesztve, újabban im­portőr szerepre is vállalkozott, sőt alkatrészeken kívül gépkocsikat is vásárol. Nemrégiben rendelt például 500 Leyland Allegro típusú autót. Egy másik friss rendelése a Prá­gában taxiként használt Ford Cor­­tinák alkatrészutánpótlására szól. A csehszlovák import egyelőre viszonylag alacsony: a Skoda (GB) egyik értékesítési vezetője szerint az elmúlt nyolc hónapban 1,25 mil­lió font sterling körül volt. Figye­lemre méltó viszont, hogy sok brit céggel állnak kapcsolatban. A Van­­dervelltől golyóscsapágyakat, a Lu­­castól, a vezető autóalkatrész-gyár­tótól több gyártmányt, a Mintextől és a Feradétól tengelykapcsolótár­csákat, a Girlingtől fékberendezése­ket, a Schradertől szeleptűket, az Amaltól motorkerékpár-porlasztókat, a Perkinstől traktorokba szerelhető dízelmotorokat importálnak. Csehszlovák részről érdeklődnek egyes brit licencek iránt is. A GICN-től haszongépjárművek veze­tőfülkéjének gyártási eljárását, a Lockheed angliai leányvállalatától pedig tengelykapcsolók licencét akarják megszerezni. (Eastwest Markets) Nyugati hajtóműgyárat akar vásárolni az NDK Az NDK autóipara korszerűsíté­sének első lépéseként hajtóműgyá­rat szándékozik építeni Zwickau­­ban, ahol a Trabantok készülnek. A lipcsei vásáron a Peugeot-Citroen­­nel és az angol Guest, Keen and Nettlefolds céggel tárgyaltak a 700 millió NDK-márka értékű beruhá­zásról. NDK-beli és nyugati forrá­sok szerint néhány hónapon belül eldől, melyik vállalat kapja a megbízást, s a szeptemberi lipcsei vásáron már alá is írhatják a szer­ződést. A Wartburg és Trabant kocsik gyártását a nyolcvanas évek elejéig meg akarják szüntetni, és a haj­tóműüzem lenne az első lépés az új, NDK-konstrukcióban (tehát nem licenc alapján) készülő típus kialakítása irányában. A francia vagy angol gépszállításokat az NDK kompenzációs alapon, tehát a leen­dő üzemben gyártott hajtóművek­kel akarja visszafizetni. (Reuter) Ladák az NSZK-ban Megváltoztatta elnevezését a Lada gépkocsik nyugatnémet importőre. A hamburgi cég az eddigi Satra GmbH helyett Deutsche Lada Im­port GmbH néven szerepel a cég­jegyzékben. A vállalat továbbra is a New York-i szovjet tulajdonban levő Satra Corp. alá tartozik. A Szovjetunió 1974-ben kezdte meg a Ladák nyugat-németországi exportját, ekkor 1500 gépkocsit szállított 12,7 millió márka érték­ben. A tavalyi eladások értéke már 97,6 millió márka volt. A Togliat­­tigrádban készülő gépkocsik jelen­leg 0,5 százalékkal részesednek a nyugatnémet autópiacból. Az idén 14 ezer Lada eladását tervezik. (Handelsblatt) Daciák Nyugat-Európában A román Interprinderea de Auto­­turisme Ausztriában és az NSZK- ban is forgalomba kívánja hozni a Renault­ 12 román változatát. Ausztriában a Reno GmbH, az NSZK-ban pedig az Orion Motor Import GmbH kapott kizárólagos jogot a Daciák eladására. Az Orion erre az évre 2000 darab Dacia—13 típusú gépkocsit kötött le. Az 54 ló­erős autókat 8990 márkáért hozza forgalomba, vagyis mintegy 2500 márkával­ olcsóbban az eredeti Re­­nault-változatnál. A Daciák luxus­változata 9930 márkába kerül. Az Orion a nyugatnémet autópiac 0,5 százalékát szeretné meghódítani a Daciák számára, ami évi 10 ezer gépkocsinak felel meg. Az Orion Motor tisztán nyugatnémet tulaj­donban áll, fő részvényese egy hamburgi bank. (Eastwest Markets) JÁRMŰIPAR Éleződő konkurrenciaharc a tőkés gumiabroncsgyártásban A világ gumiabroncs-termelése 1962—1974 között 250 milliárdról 600 milliárd darabra emelkedett. Ez a meglehetősen lendületes, évi átlagban 7,5 százalékos növekedés a gyors motorizációra támaszko­dott: az autógyártás ugyanebben az időszakban évi 6,8 százalékos ütemben nőtt. Az olajárrobbanás, az autópiac telítődése a legfejlet­tebb tőkésországokban és néhány technikai vívmány — mindenek­előtt a hagyományos diagonálabroncsnál kétszerte hosszabb élettar­tamú radiálabroncsok térhódítása­i ahhoz vezettek, hogy lelassult az abroncsgyártás fejlődése, és kiéleződött a harc a piacokért az erősen koncentrált iparágban. A Predicasts nevű clevelandi gaz­daságkutató vállalatnak a gumi és a gumiabroncs világpiaci helyzetéről készített tanulmánya szerint az 1985- ig terjedő időszakban évi 4,6 száza­lékra lassul a gumiabroncs-felhasz­nálás növekedése. A fejlett tőkésor­szágokban azonban még ezt az elfo­gadható növekedést sem fogják tud­ni elérni: az USA-ban például csak évi 2 százalékkal bővül a piac, szem­ben az 1962—1974 közti 7,5 százalék­kal. A japán abroncstermelés a ko­rábbi szédületes, 16,2 százalékos ütemről 4,8 százalékra fékeződik le, a nyugat-európai országoké pedig 8,1 százalékról 3,8 százalékra mér­séklődik. Csupán Kelet-Európa és a harmadik világ alacsonyabb bázisról induló termelése gyorsul: a kelet­európai szocialista országokban 7,9 százalékról 8-ra, a fejlődő államok­ban pedig 9,2 százalékról 9,5-re. A gumikonszernek racionalizálás­sal, koncentráció és kooperáció útján igyekeznek javítani versenyhelyze­tükön. Ismeretes az osztrák Sempe­rit és a francia Kléber-Colombes együttműködése, amelynek értelmé­ben felosztották egymás között a kutatási reszortokat, a teherautó-ab­roncsok fejlesztése az osztrák, a sze­mélygépkocsi- és traktorabroncsoké pedig a francia vállalat feladata lett. EGY MEGHIÚSULT FÚZIÓ Az NSZK-ban viszont második nekifutásra sem sikerült nyélbe ütni a hannoveri Continental Gummi­­werke és a hamburgi Phoenix Gum­­miwerke fúzióját. Pedig mindkét cég főrészvényese ugyanaz a hol­ding, a frankfurti Corona Beteili­­gungsgesellschaft. A Corona tartja kezében az 50 millió­ márkás Phoe­­nix-részvénytőke 60­ százalékát, a Conti-Gummi 270 milliós tőkéjéből pedig 35 százalékkal rendelkezik. A Corona nemcsak anya-, hanem egyúttal leányvállaalat is: 123 millió márkás tőkéjén egyenlő arányban osztozik a Deutsche Bank, a Mün­chenen Rückversicherungsgesellschaft és a Bayer vegyikonszern. Figyelem­re méltó, hogy a harmadik nyugat­német gumiipari vállalat, a Metzeler főrészvényese ugyancsak a Bayer. Hogy mégsem akarták belevenni a tervezet Corona Deutsche Kautschuk AG-ba, az elsősorban a Nyugat-Ber­­linben székelő szövetségi kartellhiva­tal várható tilalmával magyarázható. A fúzió terve azonban végül is nem a kartellhivatal, hanem a Phoe­nix ellenállásán hiúsult meg. A hamburgi cég joggal tartott attól, hogy a Coronában a nála háromszor nagyobb, évi 1,6 millió márkás for­galmat lebonyolító Conti szava lett volna meghatározó. A fúziónak mindamellett sok híve van az NSZK-ban. A három nemzeti gumivállalat külön-külön eltörpül az amerikai, de még a közös piaci part­nerek gumikonszernjei mellett is — a nyugatnémet abroncspiacnak együttvéve is csak 18 százalékát mondhatják magukénak. Egyesülé­sükkel, ha nem is világkonszern, de legalább nyugat-európai mértékű nagyvállalat jöhetett volna létre, amelyben megoszlottak volna a te­temes kutatási és beruházási ráfor­dítások. Más megfigyelők viszont úgy vélik, hogy a nyugatnémet gu­miipar átfogó átszervezését a jelen­legi gazdasági-társadalmi helyzet, az 1 milliós munkanélküliség nem teszi lehetővé. A racionalizálás ugyanis óhatatlanul elbocsátásokat von ma­ga után Így csupán olyan, közvet­lenül az összeomlás előtt álló cégek, mint a Neckermann vagy a VFW­­Fokker esetében lehet keresztülvin­ni az összevonást, a nem halálos be­e­teg, csupán gyengélkedő gumiipar­ban nem. Ez a gyengélkedés többek között abban nyilvánul meg, hogy a Conti és a Phoenix egyaránt hatodik éve nem tud már osztalékot fizetni. A gumigyárak belső átszervezés­sel is próbálnak segíteni magukon. Mivel a verseny az abroncspiacon a legkiélezettebb, jövedelmezőbb termékekre állítják át üzemeiket. A Phoenix például fokozatosan 30 szá­zalékra akarja visszaszorítani az ab­roncsok arányát (jelenleg 40 száza­léknál tart), s helyébe fokozza a jö­vedelmezőbb műszaki gumiáruk és sportcipők gyártását. TERJESZKEDIK A MICHELIN A nyugatnémet gumiabroncspiac 30 százalékát egy francia családi vállalkozás, a Michelin birtokolja. A Michelin az angol—olasz Dunlop- Pirelli mellett az egyetlen nyugat­európai gumikonszern, amely lépést tud tartani az amerikai óriásokkal, a világranglistán a második az ame­rikai Goodyear mögött. Múlt évi for­galma 16,2 milliárd frank volt. A Michelin jellegzetesen multina­cionális vállalat, termelésének túl­nyomó részét a külföldön, a többi között Angliában, Spanyolországban, Olaszországban, Belgiumban, Hollan­diában, az NSZK-ban, az USA-ban és Nigériában tevékenykedő leány­­vállalatai adják. A soron következő abroncsgyárakat Brazíliában akarják felépíteni. A múlt hónapban jelen­tette be a brazil ipar- és kereskede­lemügyi minisztérium­ nem áll útjába a Michelin elképzelésének, 900 mil­lió dollár beruházással felépítheti azt a gyárat, amelyben nehézteher­autókhoz és autóbuszokhoz készíte­nének radiálabroncsokat. A Michelin közel három évig har­colt az engedélyért — a tervet még 1975 áprilisában jelentette be. A brazil piac 95 százalékát uraló cé­gek, a Goodyear, a Firestone, a B. F. Goodrich és a Pirelli vállvetve próbálták távoltartani Dél-Amerika legnagyobb piacától a franciákat. A kapacitások így sincsenek kihasz­nálva Brazíliában — bizonygatták. 1977-ben 18,9 millió abroncsot tud­tak eladni, holott 20,7 milliót is ké­pesek lettek volna legyártani. Hogy a Michelin mégis megkapta a jóvá­hagyást, abban közrejátszhatott, hogy jelenleg a nehézgépjárművekhez 93 százalékban még hagyományos ab­roncsokat készítenek, másrészt a vállalkozás nagyszámú munkahelyet teremt. Az 1800 dolgozót foglalkoztató gyárért négy szövetségi állam is ver­sengett — végül Rio de Janeiro ál­lam került ki győztesen. A Michelin­nek azonban vállalnia kellett: a gyár működésének első évtizedében 300 millió dolláros exportot bonyo­lít le és nem tart igényt semmiféle pénzügyi kedvezményre. A Michelin központja Clermont- Ferrand-ban van, külföldi tevékeny­ségét azonban egy bázeli holding, a Compagnie Financiére Michelin fogja össze. E holdingnak tagjai a külföldi leányvállalatok, továbbá az a „leányholding”, amelyet az USA- ban történő terjeszkedés elősegítésé­re alapítottak M­­ichelin Investment Holding néven. A kutató-fejlesztő tevékenységért a bázeli Michelin Re­­cherches et Technique, illetve az USA-ban a Michelin Research and Development a felelős. A gumiipar nemzetközi összefonódására egyéb­ként mi sem jellemzőbb, hogy a bázeli Michelin holdingnak érdekelt­sége van a szintén a svájci darus­ban székelő Sembler AG-ban, amely nem más, mint a Semperit és a Kléber-Colombes közös holdingja. Az abroncsgyártás gondjain nagy­ban enyhített a tavalyi autóipari konjunktúra. Ez azonban nem lát­szik tartós irányzatnak, inkább csak az 1974—75-ös elmaradt kereslet pótlásának tekinthető. A gumiab­roncsgyárak versenye tehát tovább éleződik, s ebben azok a cégek ma­radhatnak csak felül, amelyek ké­pesek technikai újításra, különleges abroncsok előállítására és elegendő tőkével rendelkeznek ahhoz, hogy bekapcsolódhassanak a harmadik világ sok országában a következő években kiépülő abroncsipar beru­házásaiba. Sz. A. Gépjárművek összeszerelése Törökországban A török állami tulajdonban levő Tu­mosan A. S. vállalat licencmeg­­egyezést kötött a japán Mitsubishi céggel minibuszok és kisteherautók belföldi összeszereléséről. Az északnyugat-anatóliai Adapa­­zari mellett létesülő üzemben 1980- tól kezdve évente 40 ezer egységet fognak összeszerelni kétműszakos üzemben, és fokozatosan áttérnek a teljes belföldi előállításra. Az üzem létesítése 1,5 milliárd török fontba kerül, további 700 millió fontot kell a műszaki felszerelések importjára fordítani. (NSA)

Next