Világgazdaság, 1978. március (10. évfolyam, 42/2296-63/2317. szám)
1978-03-23 / 58. (2312.) szám
1973. MÁRCIUS 23. A világ tavalyi járműgyártása Csak közjáték? Alig két és fél évvel ezelőtt a nagy autógyárak szerelőcsarnokaik kapacitását egy műszakos üzemeltetés mellett sem tudták teljesen kihasználni, ma pedig ismét több műszakban dolgoznak az üzemekben. Az olajárrobbanás után felgyülemlett készletek leapadtak, az autógyárak a megrendeléseket csak növekvő szállítási határidőkkel vállalják. Tavaly rekordot ért el a világ jármű termelése. Még sincs általános eufória. Módosulóban az a szerep, amelyet az autóipar az előző évtizedek gazdasági fejlődésében betöltött. A motorizáció a legutóbbi kéthárom évtizedben a tőkés világ gazdasági expanziójának egyik legfontosabb hajtóereje volt. Az olajválság és az üzemanyagok nagy arányú megdrágulása, s ezt követően a járműipar értékesítési gondjai minden korábbinál sokkal élesebben vetették fel az autóipar jövőjének kérdését. Az akkoriban készült prognózisok mind rövid, mind hoszszú távra meglehetősen borús képet vázoltak. A rövid távúak nem váltak be. A világ járműipari termelése tavaly minden eddigi rekordot megdöntött. Sikerült 6,4 százalékkal túlszárnyalni az eddigi csúcsot, az 1973. évi 38,4 milliót. Összesen 40 millió 895 ezer különféle járművet állítottak elő tavaly a világ országaiban. Az okok az egyes országokban eltérőek: az USA-ban és az NSZK-ban a belső konjunktúra változását jelzik, Japánban és Franciaországban az exportlehetőségek bővülésével függnek össze. A VILÁG 1977. ÉVI AUTÓGYÁRTÁSA (ezer darabban) Az USA esetében nagyobb volt a haszonjárművek termelésének emelkedése (3,01 millióról 3,48 millióra), az NSZK-ban pedig a személygépkocsi-gyártásnak köszönhető, hogy a termelés első ízben haladta meg a 4 milliót. Japán az Egyesült Államokba és Nyugat-Európába egyaránt fokozta kivitelét, termelésében az export részaránya egy év alatt 47,3 százalékról 51,2 százalékra nőtt. A rövid távú előrejelzések tévedését a gazdasági történések azóta világosan megmagyarázzák: az olajválság idején visszafogott vásárlások az első sokkhatások után viharos gyorsasággal támasztottak keresletet, amelyet az iparág csak fáziskéséssel tudott kielégíteni. Ez a közjáték azonban aligha leplezheti azonban a tényleges gondokat, amelyekkel az iparágnak a nem is olyan távoli jövőben szembe kell néznie. Aggodalommal állapítják meg a gyártók, hogy az autóipar hagyományos piacain a telítettség jelei mutatkoznak, s ezt még az 1973—76- ról elhalasztott kereslet sem homályosíthatja el. Az Egyesült Államokban ma már minden második ember autótulajdonos. Nyugat-Európában és Japánban a motorizáció foka még nem ilyen magas, de a növekedés határait már itt is megmutatja a piac felvevőképessége. A hagyományos piacok így veszítenek vonzerejükből, az új piacokat pedig még igen sok bizonytalansági tényező övezi. A nagyok lehetőségeit ezekben a — főként fejlődő világbeli — országokban napjainkban még a tényleges kereslet, a korlátozott vásárlóerő rontja, a későbbiekben pedig — mint ahogy néhány ország esetében már ma is tapasztalni lehet — a saját termelés kiépülése motiválja. Igaz, a „saját termelés” az esetek többségében amerikai, japán vagy nyugat-európai tőkével valósul meg, de kisebbnagyobb mértékben az anyagyárak termékeinek támaszt konkurrenciát. Nem téveszthet meg senkit, hogy az autóiparban ismét szokatlanul nagy a beruházási tevékenység. Végső soron ez is alátámaszthatja azoknak a nézeteit, akik az autóipar jövőjét borúlátóan ítélik meg. Hiszen a mai beruházások nem elsősorban az új kapacitások létesítését, a meglevők bővítését célozzák, hanem a gyártás racionalizálását, strukturális fejlesztését. Megnőttek a kocsikkal szembeni biztonsági, környezetvédelmi (zaj, kipufogó gáz) követelmények és ezek a piacért folytatott versenyben egyre nagyobb súllyal esnek a latba. Azok a gyártók, akik nem használják ki a mostani, kedvező periódust strukturális problémáik megoldására, nehezen tudnak majd talpon maradni egy következő megingás idején. Ebben az összefüggésben a tőkés szaksajtó nemegyszer angol és olasz gyártók nevét emlegeti. Már ma is vannak olyan cégek, amelyek nem állják a versenyt: legutóbb a legkisebb számottevő amerikai autógyártó, az American Motors jelezte, hogy külföldi tőkeinjekció nélkül képtelen a nagyokkal lépést tartani. U. A. 1976 1977 USA 11498 12 696 Japán 7 842 8 500 NSZK 3 868 4 104 Franciaország 3 403 3 518 KGST-országok 2 876 3 005 Kanada 1645 1 755 Nagy-Britannia 1 706 1 705 Olaszország 1 590 1 625 Latin-Amerika 1 503 1410 Spanyolország 866 1 150 Egyéb 1 544 1427 Összesen 38 341 40 895 EXPORT (ezer darabban) 1976 1977 Japán 3 709 4 350 NSZK 2 043 2 127 Franciaország 1 648 1 770 Olaszország 745 750 Nagy-Britannia 684 660 Forrás: Preise und Preisindizes für industrielle Produkte A KÖZÚTI JÁRMŰVEK ÁRIRÁNYZATAI 1977-78-BAN A járművek árai 1977-ben viszonylag gyors ütemben emelkedtek, az átlagot meghaladó mértékben növekedtek a tehergépkocsi-árak. A járművek árát a jövőben a gazdaságosság, a bérköltségek és a környezetvédelemmel kapcsolatos előírások teljesítése befolyásolja jelentős mértékben. Az amerikai és a nyugat-európai autóipar ezért az idén jelentős beruházásokra készül hogy csökkentse a járművek súlyát, méretét és üzemanyag-fogyasztását. A sorozatgyártásból eredő költségmegtakarítások az előző évinél kisebb mértékben fogják az áralakulást befolyásolni. A termelés racionalizálását célzó intézkedések, valamint az országon belüli és nemzetközi kooperációs törekvések bizonyos mértékig visszafogják a költségek és árak emelkedését. A beruházási tevékenység javulása esetén növekedés várható a nehéz tehergépkocsik iránti keresletben, ami ezeknél a termékeknél lehetőséget ad az árak erőteljesebb emelésére. Összességében a járművek világpiaci ára 1978-ban némiképp erőteljesebben fog emelkedni, mint az előző évben. A tehergépkocsiárak valószínűleg csak kivételes esetben emelkednek majd az előző évivel azonos mértékben, a személygépkocsik áremelkedési ütemét azonban általában meg fogják haladni. A NYUGATNÉMET KÖZÚTI JÁRMŰIPAR TERMELŐI ÁRINDEXEINEK VÁLTOZÁSA 1977-78-BAN (1970- 100) Termék megnevezése 1977. évi átlagárindex 1977. január 1978. január Változás százalékban Járművek összesen 150,6 147,1 151,8 +3,2 Személygépkocsi 146,3 142,9 147,3 +3,1 Tehergépkocsi 163,3 157,1 164,8 +4,9 Motorkerékpár 138,2 136,0 139,6 +2,6 Alkatrészek 148,2 145,8 149,4 +2,5 Kerékpár 128,3 127,8 126,9 +0,7 Járműelektromossági cikkek 138,8 135,7 140,5 +3,5 Csehszlovák autóalkatrész-import Angliától Prágának az a döntése, hogy új lendületet ad a személygépkocsiiparnak, jó lehetőségeket kínál a brit autóalkatrész-gyáraknak is — írja az Eastwest Markets. A Torrington Co. Ltd., az amerikai Ingersoll-Rand brit leányvállalata, kormánycsuklókat fog szállítani a Skoda 120-as gépkocsikhoz. Más angol gyárak motorkerékpárokhoz, autóbuszokhoz és traktorokhoz adtak el részegységeket. Az Angliából származó importot a Skoda (Great Britain) Ltd. intézi Londonból. A csehszlovák tulajdonban levő vállalat eredeti tevékenységét — Skoda gépkocsik értékesítése — kiterjesztve, újabban importőr szerepre is vállalkozott, sőt alkatrészeken kívül gépkocsikat is vásárol. Nemrégiben rendelt például 500 Leyland Allegro típusú autót. Egy másik friss rendelése a Prágában taxiként használt Ford Cortinák alkatrészutánpótlására szól. A csehszlovák import egyelőre viszonylag alacsony: a Skoda (GB) egyik értékesítési vezetője szerint az elmúlt nyolc hónapban 1,25 millió font sterling körül volt. Figyelemre méltó viszont, hogy sok brit céggel állnak kapcsolatban. A Vandervelltől golyóscsapágyakat, a Lucastól, a vezető autóalkatrész-gyártótól több gyártmányt, a Mintextől és a Feradétól tengelykapcsolótárcsákat, a Girlingtől fékberendezéseket, a Schradertől szeleptűket, az Amaltól motorkerékpár-porlasztókat, a Perkinstől traktorokba szerelhető dízelmotorokat importálnak. Csehszlovák részről érdeklődnek egyes brit licencek iránt is. A GICN-től haszongépjárművek vezetőfülkéjének gyártási eljárását, a Lockheed angliai leányvállalatától pedig tengelykapcsolók licencét akarják megszerezni. (Eastwest Markets) Nyugati hajtóműgyárat akar vásárolni az NDK Az NDK autóipara korszerűsítésének első lépéseként hajtóműgyárat szándékozik építeni Zwickauban, ahol a Trabantok készülnek. A lipcsei vásáron a Peugeot-Citroennel és az angol Guest, Keen and Nettlefolds céggel tárgyaltak a 700 millió NDK-márka értékű beruházásról. NDK-beli és nyugati források szerint néhány hónapon belül eldől, melyik vállalat kapja a megbízást, s a szeptemberi lipcsei vásáron már alá is írhatják a szerződést. A Wartburg és Trabant kocsik gyártását a nyolcvanas évek elejéig meg akarják szüntetni, és a hajtóműüzem lenne az első lépés az új, NDK-konstrukcióban (tehát nem licenc alapján) készülő típus kialakítása irányában. A francia vagy angol gépszállításokat az NDK kompenzációs alapon, tehát a leendő üzemben gyártott hajtóművekkel akarja visszafizetni. (Reuter) Ladák az NSZK-ban Megváltoztatta elnevezését a Lada gépkocsik nyugatnémet importőre. A hamburgi cég az eddigi Satra GmbH helyett Deutsche Lada Import GmbH néven szerepel a cégjegyzékben. A vállalat továbbra is a New York-i szovjet tulajdonban levő Satra Corp. alá tartozik. A Szovjetunió 1974-ben kezdte meg a Ladák nyugat-németországi exportját, ekkor 1500 gépkocsit szállított 12,7 millió márka értékben. A tavalyi eladások értéke már 97,6 millió márka volt. A Togliattigrádban készülő gépkocsik jelenleg 0,5 százalékkal részesednek a nyugatnémet autópiacból. Az idén 14 ezer Lada eladását tervezik. (Handelsblatt) Daciák Nyugat-Európában A román Interprinderea de Autoturisme Ausztriában és az NSZK- ban is forgalomba kívánja hozni a Renault 12 román változatát. Ausztriában a Reno GmbH, az NSZK-ban pedig az Orion Motor Import GmbH kapott kizárólagos jogot a Daciák eladására. Az Orion erre az évre 2000 darab Dacia—13 típusú gépkocsit kötött le. Az 54 lóerős autókat 8990 márkáért hozza forgalomba, vagyis mintegy 2500 márkával olcsóbban az eredeti Renault-változatnál. A Daciák luxusváltozata 9930 márkába kerül. Az Orion a nyugatnémet autópiac 0,5 százalékát szeretné meghódítani a Daciák számára, ami évi 10 ezer gépkocsinak felel meg. Az Orion Motor tisztán nyugatnémet tulajdonban áll, fő részvényese egy hamburgi bank. (Eastwest Markets) JÁRMŰIPAR Éleződő konkurrenciaharc a tőkés gumiabroncsgyártásban A világ gumiabroncs-termelése 1962—1974 között 250 milliárdról 600 milliárd darabra emelkedett. Ez a meglehetősen lendületes, évi átlagban 7,5 százalékos növekedés a gyors motorizációra támaszkodott: az autógyártás ugyanebben az időszakban évi 6,8 százalékos ütemben nőtt. Az olajárrobbanás, az autópiac telítődése a legfejlettebb tőkésországokban és néhány technikai vívmány — mindenekelőtt a hagyományos diagonálabroncsnál kétszerte hosszabb élettartamú radiálabroncsok térhódításai ahhoz vezettek, hogy lelassult az abroncsgyártás fejlődése, és kiéleződött a harc a piacokért az erősen koncentrált iparágban. A Predicasts nevű clevelandi gazdaságkutató vállalatnak a gumi és a gumiabroncs világpiaci helyzetéről készített tanulmánya szerint az 1985- ig terjedő időszakban évi 4,6 százalékra lassul a gumiabroncs-felhasználás növekedése. A fejlett tőkésországokban azonban még ezt az elfogadható növekedést sem fogják tudni elérni: az USA-ban például csak évi 2 százalékkal bővül a piac, szemben az 1962—1974 közti 7,5 százalékkal. A japán abroncstermelés a korábbi szédületes, 16,2 százalékos ütemről 4,8 százalékra fékeződik le, a nyugat-európai országoké pedig 8,1 százalékról 3,8 százalékra mérséklődik. Csupán Kelet-Európa és a harmadik világ alacsonyabb bázisról induló termelése gyorsul: a keleteurópai szocialista országokban 7,9 százalékról 8-ra, a fejlődő államokban pedig 9,2 százalékról 9,5-re. A gumikonszernek racionalizálással, koncentráció és kooperáció útján igyekeznek javítani versenyhelyzetükön. Ismeretes az osztrák Semperit és a francia Kléber-Colombes együttműködése, amelynek értelmében felosztották egymás között a kutatási reszortokat, a teherautó-abroncsok fejlesztése az osztrák, a személygépkocsi- és traktorabroncsoké pedig a francia vállalat feladata lett. EGY MEGHIÚSULT FÚZIÓ Az NSZK-ban viszont második nekifutásra sem sikerült nyélbe ütni a hannoveri Continental Gummiwerke és a hamburgi Phoenix Gummiwerke fúzióját. Pedig mindkét cég főrészvényese ugyanaz a holding, a frankfurti Corona Beteiligungsgesellschaft. A Corona tartja kezében az 50 millió márkás Phoenix-részvénytőke 60 százalékát, a Conti-Gummi 270 milliós tőkéjéből pedig 35 százalékkal rendelkezik. A Corona nemcsak anya-, hanem egyúttal leányvállaalat is: 123 millió márkás tőkéjén egyenlő arányban osztozik a Deutsche Bank, a Münchenen Rückversicherungsgesellschaft és a Bayer vegyikonszern. Figyelemre méltó, hogy a harmadik nyugatnémet gumiipari vállalat, a Metzeler főrészvényese ugyancsak a Bayer. Hogy mégsem akarták belevenni a tervezet Corona Deutsche Kautschuk AG-ba, az elsősorban a Nyugat-Berlinben székelő szövetségi kartellhivatal várható tilalmával magyarázható. A fúzió terve azonban végül is nem a kartellhivatal, hanem a Phoenix ellenállásán hiúsult meg. A hamburgi cég joggal tartott attól, hogy a Coronában a nála háromszor nagyobb, évi 1,6 millió márkás forgalmat lebonyolító Conti szava lett volna meghatározó. A fúziónak mindamellett sok híve van az NSZK-ban. A három nemzeti gumivállalat külön-külön eltörpül az amerikai, de még a közös piaci partnerek gumikonszernjei mellett is — a nyugatnémet abroncspiacnak együttvéve is csak 18 százalékát mondhatják magukénak. Egyesülésükkel, ha nem is világkonszern, de legalább nyugat-európai mértékű nagyvállalat jöhetett volna létre, amelyben megoszlottak volna a tetemes kutatási és beruházási ráfordítások. Más megfigyelők viszont úgy vélik, hogy a nyugatnémet gumiipar átfogó átszervezését a jelenlegi gazdasági-társadalmi helyzet, az 1 milliós munkanélküliség nem teszi lehetővé. A racionalizálás ugyanis óhatatlanul elbocsátásokat von maga után Így csupán olyan, közvetlenül az összeomlás előtt álló cégek, mint a Neckermann vagy a VFWFokker esetében lehet keresztülvinni az összevonást, a nem halálos beeteg, csupán gyengélkedő gumiiparban nem. Ez a gyengélkedés többek között abban nyilvánul meg, hogy a Conti és a Phoenix egyaránt hatodik éve nem tud már osztalékot fizetni. A gumigyárak belső átszervezéssel is próbálnak segíteni magukon. Mivel a verseny az abroncspiacon a legkiélezettebb, jövedelmezőbb termékekre állítják át üzemeiket. A Phoenix például fokozatosan 30 százalékra akarja visszaszorítani az abroncsok arányát (jelenleg 40 százaléknál tart), s helyébe fokozza a jövedelmezőbb műszaki gumiáruk és sportcipők gyártását. TERJESZKEDIK A MICHELIN A nyugatnémet gumiabroncspiac 30 százalékát egy francia családi vállalkozás, a Michelin birtokolja. A Michelin az angol—olasz Dunlop- Pirelli mellett az egyetlen nyugateurópai gumikonszern, amely lépést tud tartani az amerikai óriásokkal, a világranglistán a második az amerikai Goodyear mögött. Múlt évi forgalma 16,2 milliárd frank volt. A Michelin jellegzetesen multinacionális vállalat, termelésének túlnyomó részét a külföldön, a többi között Angliában, Spanyolországban, Olaszországban, Belgiumban, Hollandiában, az NSZK-ban, az USA-ban és Nigériában tevékenykedő leányvállalatai adják. A soron következő abroncsgyárakat Brazíliában akarják felépíteni. A múlt hónapban jelentette be a brazil ipar- és kereskedelemügyi minisztérium nem áll útjába a Michelin elképzelésének, 900 millió dollár beruházással felépítheti azt a gyárat, amelyben nehézteherautókhoz és autóbuszokhoz készítenének radiálabroncsokat. A Michelin közel három évig harcolt az engedélyért — a tervet még 1975 áprilisában jelentette be. A brazil piac 95 százalékát uraló cégek, a Goodyear, a Firestone, a B. F. Goodrich és a Pirelli vállvetve próbálták távoltartani Dél-Amerika legnagyobb piacától a franciákat. A kapacitások így sincsenek kihasználva Brazíliában — bizonygatták. 1977-ben 18,9 millió abroncsot tudtak eladni, holott 20,7 milliót is képesek lettek volna legyártani. Hogy a Michelin mégis megkapta a jóváhagyást, abban közrejátszhatott, hogy jelenleg a nehézgépjárművekhez 93 százalékban még hagyományos abroncsokat készítenek, másrészt a vállalkozás nagyszámú munkahelyet teremt. Az 1800 dolgozót foglalkoztató gyárért négy szövetségi állam is versengett — végül Rio de Janeiro állam került ki győztesen. A Michelinnek azonban vállalnia kellett: a gyár működésének első évtizedében 300 millió dolláros exportot bonyolít le és nem tart igényt semmiféle pénzügyi kedvezményre. A Michelin központja Clermont- Ferrand-ban van, külföldi tevékenységét azonban egy bázeli holding, a Compagnie Financiére Michelin fogja össze. E holdingnak tagjai a külföldi leányvállalatok, továbbá az a „leányholding”, amelyet az USA- ban történő terjeszkedés elősegítésére alapítottak Michelin Investment Holding néven. A kutató-fejlesztő tevékenységért a bázeli Michelin Recherches et Technique, illetve az USA-ban a Michelin Research and Development a felelős. A gumiipar nemzetközi összefonódására egyébként mi sem jellemzőbb, hogy a bázeli Michelin holdingnak érdekeltsége van a szintén a svájci darusban székelő Sembler AG-ban, amely nem más, mint a Semperit és a Kléber-Colombes közös holdingja. Az abroncsgyártás gondjain nagyban enyhített a tavalyi autóipari konjunktúra. Ez azonban nem látszik tartós irányzatnak, inkább csak az 1974—75-ös elmaradt kereslet pótlásának tekinthető. A gumiabroncsgyárak versenye tehát tovább éleződik, s ebben azok a cégek maradhatnak csak felül, amelyek képesek technikai újításra, különleges abroncsok előállítására és elegendő tőkével rendelkeznek ahhoz, hogy bekapcsolódhassanak a harmadik világ sok országában a következő években kiépülő abroncsipar beruházásaiba. Sz. A. Gépjárművek összeszerelése Törökországban A török állami tulajdonban levő Tumosan A. S. vállalat licencmegegyezést kötött a japán Mitsubishi céggel minibuszok és kisteherautók belföldi összeszereléséről. Az északnyugat-anatóliai Adapazari mellett létesülő üzemben 1980- tól kezdve évente 40 ezer egységet fognak összeszerelni kétműszakos üzemben, és fokozatosan áttérnek a teljes belföldi előállításra. Az üzem létesítése 1,5 milliárd török fontba kerül, további 700 millió fontot kell a műszaki felszerelések importjára fordítani. (NSA)