Világgazdaság, 1978. május (10. évfolyam, 83/2337-103/2357. szám)
1978-05-31 / 103. (2357.) szám
1978. MÁJUS 31. ÁDÁZ HARC A TEHERGÉPKOCSI-PIACOK ÚJRAFELOSZTÁSÁÉRT A luxus személygépkocsijairól ismert Mercedes Daimler-Benz mintegy 176 ezer darabos teherautó eladásaival ismét megerősítette vezető helyét a nyugat-európai haszonjárműgyártók sorában, de a versenytársak fúziók és kooperációk keretében tervezett új támadásai alaposan megkeseríthetik a stuttgarti óriáskonszern életét. A legveszélyesebb kihívást a Fiat és a Magirus Deutz vezette nemzetközi haszonjármű-egyesülés, az IVECO intézte. 1977. évi 108 ezer darabos termelésében a választék a könnyű áruszállítóktól a szupernehéz kamionokig terjedt. Az állami tulajdonban levő Renault Véhicules Industriels égisze alatt fuzionált Berliet és Saviem tehergépkocsigyártó cég az eladásokat figyelembe véve a nyugat-európai ranglista harmadik helyére került, de a franciák nem pályáznak a Daimler kiütésére. Fő céljuknak a tetemesre duzzadt anyagi veszteségeik megszüntetését, és a belföldi piaci részesedés visszahódítását tekintik. (A külföldi cégek az elmúlt egy évtized alatt folyamatosan tudták növelni eladásaikat Franciaországban.) A British Keyland, a Ford, a Bedford, a DAF, a Volvo és a Scania újabb típusai és beruházásai mellett a Daimlernek még otthonában is számolnia kell egy számára kellemetlen fejleménnyel: a Volkswagen és a MAN közelmúltban abban állapodott meg, hogy 1979 végén közös vállalkozás keretében hozzákezdenek a 6-9 tonnás tehergépkocsik gyártásához, ezáltal az eddig csak nehézjárműveket előállító MAN, illetve a könnyűekkel foglalkozó VW jól ki tudja majd egészíteni foghíjas választékát. Persze a konkurrencia újabb nekigyűrkőzése aligha fogja rombadönteni a Mercedest, de az is tény, hogy tavaly csak0,4 százalékkal tudta növelni világméretű termelését. A cég vezetői úgy ítélik meg, hogy továbbra is megőrzik vezető helyüket, csupán a piaci részarány változik meg. A Mercedes elnöke szerint a „nyugat-európai teherautócsata” során vállalata több évvel lekörözte versenytársait. A Daimler— Benz még 1965 júniusában Karslruhéhez közel, Wörthben építette fel a személygépkkocsi-gyártás módszereit alkalmazó évi 100 ezer teherautó előállítására alkalmas mammutgyárat. A Financial Times akkor a technológia új érájának nevezte a termelési rendszert, melynek módszereit a riválisok csak most kezdik alkalmazni. További előnynek számít, hogy a Daimler teljes termékválasztékot tud felajánlani, egész világot átfogó gyártó- és értékesítési hálózattal rendelkezik. A termelők közül ma már senki sem vonja kétségbe, hogy az új vevő megnyerése szempontjából a komplett modellválaszték a döntő. Az ajánlott termék kiváló minősége ma már édeskevés, az összes speciális fogyasztói igényeket ki kell tudni elégíteni. A felhasználók körében fokozatos koncentráció megy végbe, kevesebb, de nagy fuvarozó vállalatok jöttek létre, amelyek szeretik egyetlen gyártónak feladni rendeléseiket. Ehhez hasonlóan a jól kiépített javítószolgálat is nagyon fontos. A Daimler sikereihez az is hozzájárul, hogy 54 ezer dolgozója közül 171 országban több mint 3800-an foglalkoznak Mercedes-járművek eladásával, szervizelésével. A vevőszolgálat fontosságát felismerve a Volvo egy ügyes marketing fogással, az úgynevezett vörös dobozzal kísérletezik, melyet minden Volvo-kereskedő megkap. A doboz tartalmazza az alkatrészraktár hivatalos, sőt még dolgozóinak magán- és nyaraló telefonszámait. Ha a vevő úgy kívánja, az alkatrészeket 24 órán belül leszállítják. A Ford nyugat-európai értékesítési programjának keretében egy bizonyos idő után minden új fuvarozó vevőjét felkereste és eszmecserét folytattak az üzemeltetési tapasztalatokról. E módszer különösen Hollandiában annyira sikeresnek bizonyult, hogy jóformán mindenki továbbra is Ford kocsit vásárol. A belső, főként az iparilag fejlett tőkésországok , piacainak telítődése következtében az export egyre fontosabbá válik. A Daimler termelésének 65 százalékát exportálja, a Volvo esetében ez a szám már 80 fölé ugrott. A tehergépkocsikból leginkább felvevőképes országokba sem lehet sima adásvételi ügylet keretében exportálni. Ezek az országok a belföldi autóipar megteremtése reményében saját összeszerelő üzemek felállítására törekednek. A Daimler itt is megelőzte versenytársait: Európán kívül 7 termelő és 29 összeszerelő üzeme működik. Ám az új piacok meghódítása, az országonként eltérő kívánalmak a „nagyok” számára is egyre borsosabbá válik, s ez az oka annak, hogy a kíméletlen konkurrenciaharc ellenére még a Daimler is hajlik a „békés” kooperációra. A stuttgartiak például tengelyek ellenében motorokat szállítanak a MAN-nak, míg a Fiattal automata sebességváltó művek fejlesztésében működik együtt. „A kooperáció azonban néha veszélyt rejteget” — állítják a Mercedes vezetői. „Ha túl sok van belőlük — teszik hozzá — a vevők számára megnehezedik a résztvevő, vállalatok azonosítása.” A Ford azonban nincs valami jó véleménnyel a nyugatnémet riválisáról, amikor így fogalmaz: „az egyetlen sikeres módszer, ha először felvásárolják a partnert és aztán hagyják, hogy szép csendben kimúljon. S a Daimlert így csinálja.” Noha az amerikai triulatiból minden bizonnyal a piaci térveszteség feletti elkeseredés beszél, kicsit jelzi a tőkés tehergépkocsipiac jelenlegi állapotát. H. Gy. Kerékpár és motorkerékpár az NSZK-ban Az NSZK-ban 1977 első három negyedében a kerékpárok és motorkerékpárok gyártása és külkereskedelme egyaránt növekedett az előző évi szinthez képest. Január és szeptember között az NSZK-ban 2,3 millió márkás kerékpárt gyártottak, ami az 1976. évi hasonló időszakban gyártott 2,1 millió kerékpárhoz képest 8,2 százalékos növekedés. A becslések szerint a márkás kerékpárok tavalyi egész évi gyártása meghaladta a 3 millió darabot. Nem márkás kerékpárból az első három negyedévben 680 ezer darabot gyártottak, míg egy évvel korábban 524 ezret. Az ismertetett időszakban a nyugatnémet kerékpáripar termelése együttesen 12,5 százalékkal emelkedett. Azokból a könnyűmotoros járművekből, amelyeknek sebességét 40 kilométerre korlátozták — segédmotoros kerékpárokból, mopedekből — a tavalyi első háromnegyed évben összesen több mint 250 ezret készítettek, vagyis az 1976. évi hasonló időszakban gyártott 187 ezer darabhoz képest mintegy 34 százalékkal többet. A sebességkorlátozás alá nem eső motorkerékpárok és robogók tavalyi egész évi gyártása a becslések szerint 400 ezer darab fölé nőtt az 1976. évi 330 ezerről. A kerékpárok és motorkerékpárok nyugatnémet külkereskedelmében mind az export, mind az import vonatkozásábana nyugat-európai államok játsszák a legfontosabb szerepet, különösen az EGK-tagországok. Emellett azonban tavaly fontos szállítóként jelentkezett a nyugatnémet kerékpárpiacon Lengyelország és Csehszlovákia is, az NSZK motorkerékpárszállítói között pedig Japán állt az első helyen. A nyugatnémet kerékpárokat és motorkerékpárokat az európai országokon kívül elsősorban az Egyesült Államokban vásárolják, de ezenkívül eljutnak a Dél-afrikai Köztársaságba, egyes afrikai olajállamokba és a Közel-Keletre is. Az NSZK belső piacán a kerékpárok és motorkerékpárok értékesítése tavaly nem alakult egyformán. Kerékpárból a becslések szerint az egész év folyamán rekordnagyságú mennyiséget értékesítettek, 3,3 millió darabot. Ugyancsak sok 50 köbcentiméternél nagyobb motorkerékpárt adtak el, amelyekből az első háromnegyed év alatt 62 200 darabot jegyeztek be az NSZK-ban, 18 százalékkal többet, mint az előző év hasonló időszakában. Az 50 köbcentiméteresnél nagyobb robogók eladása 3,6 százalékkal nőtt az ismertetett időszakban, ezekből azonban csak alig több mint 1000 darab szerepelt a nyilvántartásban. Ezzel szemben az 50 köbcentiméteresnél kisebb nyilvántartott könnyű motorkerékpárok és robogók száma erősen visszaesett: 37,7 százalékkal, illetve 42,7 százalékkal.. A nyilvántartott könnyű motorkerékpárok száma a tavalyi első háromnegyed évben 18 500 volt, az előző évi 29 600-zal szemben, a robogóké pedig alig 122 darab az előző évi 213 darabbal szemben. Az NSZK tavalyi kerékpárparkját 27 millió darabra becsülik. (Rynki Zagraniczne) FRANCIA PÓTKOCSIK SZOCIALISTA ORSZÁGOKBA Az amerikai Pullman-csoport francia leányvállalata, a Trailer cég tavaly 40 millió francia frank értékben adott el teherautó- és kamion-pótkocsikat a KGST-országoknak, annak ellenére, hogy a fő szocialista vevő, Bulgária visszafogta vásárlásait. A Balcancarimpex és a Dsomat nemzetközi fuvarozási vállalat korábban 1000 pótkocsit vásárolt a Trailortól, a francia Freuhaus és a nyugatnémet Kassbohrertől, s ennek eredményeként a Dsomat pótkocsiparkja mintegy 5000 egységre nőtt. A hatalmas bolgár vásárlások után a Trailor most a többi szocialista országban próbálja fokozni eladásait. Tavaly a Szovjetuniónak és Lengyelországnak 15 millió, Csehszlovákiának 10 millió frankért adtak el felszereléseket. A Trailer elismeri, hogy az 1977-es esztendő nem volt kiemelkedő a KGST-eladások szempontjából, de rámutat a piac ciklikus természetére, és arra a tényre, hogy a különböző pótkocsifajták eladása szorosan összefügg a KGST-országok exportnövelésére vonatkozó határozataival. A nyugat-európai gyártók eladásai majdnem teljes mértékben a KGST-országok exportfuvarozási szükségleteitől függenek. (Belső szállítási célokra szocialista márkájú, kevésbé bonyolult járműveket használnak.) A tőkés gyártmányú pótkocsikat a Közel- és Távol-Keletre, valamint a Nyugat-Európába irányuló exportáruk fuvarozására használják. A Trailer azt állítja, hogy most a KGST-országok legnagyobb pótkocsi- és félpótkocsi-szállítója, noha a bolgár piacon a Freuhaus még mindig előnyben van. Bulgária korábban jelentős összegeket áldozott nemzetközi fuvarozó kapacitásának bővítésére. A cég erőfeszítéseit e téren a Pullman-Kellogg moszkvai kirendeltsége is támogatta. Legújabban a Trailer hűtő- és ponyvatetős pótkocsikra kapott rendelést az Autóexporttól a Szovtransztvo fuvarozási vállalat részére, és hasonló üzletet kötöttek Csehszlovákiával is. A KGST-országok az összes Trailervásárlásaikat készpénzfizetéssel egyenlítették ki. A Szovjetunió tartósított élelmiszerek, konzerváru, szőrme, kaviár és friss élelmiszerek exportjára használja a pótkocsikat. A lengyelek ruhaféleségeket, bútort és egészen mostanáig húst fuvaroztak ily módon. Magyarország ugyancsak erőteljesen törekszik saját nemzetközi kamionflottájának kiépítésére. A közelmúltban az NSZK- tól vásároltak hasonló felszereléseket. (A Trailer magyarországi terveivel kapcsolatban lásd VILÁGGAZDASÁG, 1978. március 18., 3. oldal.) A Trailer 1971. évi KGST-piaci megjelenése óta sikerét annak a kereskedelempolitikának tulajdonítja hogy potenciális vásárlóinál lehetővé teszi a járművek tesztelését és széles választékban tudja felajánlani szolgáltatásait. Tapasztalatai alapján derűlátóan ítéli meg a piacot. A vállalat úgy véli, hogy a forgalom további növelése a helyi gyártóüzemek fejlesztéséhez kötött, s mint jelezte: KGST-partnereivel együtt hajlandó ilyen jellegű üzleti lehetőségek felderítésére. (East— /West Markets) ADATOK AZ OSZTRÁK AUTÓELLÁTOTTSÁGRÓL Bécsi tudósítónktól: Tavaly az újonnan bejelentett gépkocsik száma Ausztriában közel 400 ezer volt, ami csúcseredménynek felel meg. 1977. december 31- én — az osztrák statisztikai hivatal szerint — 3 millió 252 ezer jármű közlekedett a forgalomban. 1976-hoz viszonyítva ez 6,3 százalékos növekedésnek felel meg. Százalékban kifejezve a legnagyobb növekedés a személyautóknál volt, vagyis 7,5 százalék, ezen belül a kombikocsiknál 25,7 százalék. Az elmúlt év utolsó napján 1 millió 965 ezer személyautót tartottak nyilván. Rendkívül magas volt a használt személygépkocsik bejelentése is. A múlt évben ezekből 497,6 ezret számoltak, ami 1976- hoz viszonyítva 5,5 százalékos növekedésnek felel meg. Itt is a kombik száma (+20,6 százalék) ugrott meg jelentősen. Űrtartalom szerint a legkeresettebb típusok az 1001 — 1250 köbcentisek voltak (26,9 százalékos részaránnyal), majd nagyság szerint az 1251—1500 köbcentisek (20,4 százalék) és az 1501 — 1750 köbcentisek (16,4 százalék) következtek. A kombiknál az 501—1000 köbcentis típusok voltak a legkeresettebbek. JÁRMŰIPAR Jugoszlávia járműipara 1977-ben A múlt évben Jugoszlávia járműipari termelése 13 százalékkal, ezen belül a közúti járműveké 16 százalékkal, az ágazatban foglalkoztatottak száma 6 százalékkal nőtt. A A közúti járművekhez szolgáló belső égésű motorok gyártásának Jugoszláviában nagy hagyományai vannak. A termelés múlt évi mindössze 3 százalékos növekedése nem bizonyult elegendőnek a végtermékgyártás (személy- és tehergépkocsik, traktorok) megfelelő kiszolgálásához, ami a gyártás folyamatosságában időnként zavart, a partnerek között feszültséget okozott. Így a közbülső és a végtermékgyártás jobb szinkronba hozatalára van szükség. A kamiongyártásban az utóbbi évek felfelé ívelése 1977-ben megtorpant, és az év 8 százalékos termeléscsökkenéssel zárult. Ebben nagymértékben közrejátszott az, hogy a közép- és nagyteherautókat gyártó két nagyüzem, a TAM és a FAP, nem tudta megfelelően megoldani kooperáló partnereivel kapcsolatos problémáit, valamint egyes hitelezési kérdéseket. Más vállalatok — így például a Crvena Zastava — tervtúlteljesítése viszont az ágazat összesített eredményén sokat javított. A karosszériagyártók a piac mind jobban növekvő igényeinek választékbővítéssel igyekeztek eleget tenni. A személygépkocsi konjunktúrája egész évben kifejezetten jó volt. Az értékesítő vállalatoknak az év elején átmenő készletük nem volt. A gyártás az év során folyamatosan emelkedett, és az év végén elérte a 20 százalékot, azonban ez a kiemelkedően jó eredmény sem bizonyult elegendőnek a piac kielégítéséhez. Minthogy a belföldi gyártás a felduzzadt kereslet nem fedezte, Jugoszlávia 1977-ben 2 milliárd 602 millió dinár értékű személygépkocsit importált, ami az ország,amúgy is túlterhelt devizamérlege szempontjából kedvezőtlen volt. A tavaly gyártott 233 500 darab gépkocsiból mintegy 48 000 volt az import-alkatrészekből összeszerelt jármű. Az összeszerelő ipar termelése egyébként évről évre csökken. Az utóbbi évek során valamennyi jugoszláv személygépkocsi-gyártó vállalat széles körű kooperációt alakított ki külföldi partnerekkel (a Crvena Zastava az olasz Fiattal és a Fiat-technikát átvett lengyel és szovjet vállalattal, az IMW a Renault-val, a TAS a Volkswagennel, termelésnövekedés a megelőző évekkel összehasonlításban az egyes termékfajtákat tekintve nem volt egyértelmű. A gyártott termékek száma: a Cimos a Citroennel). Ezekben a kooperációkban közreműködik számos kiegészítő iparági üzem is (akkumulátorgyárak, autóvillamossági üzemek, gumiipari vállalatok), ami igen előnyös az egyes részek gazdaságos nagyszériákban történő gyártása számára. A külföldi szállításokat részben vagy egészben a jugoszláv partner termékei ellentételezik. A kontraszállítások révén a jugoszláv autóipar beépült a nemzetközi járműgyártási munkamegosztásba. A Crvena Zastava Kolumbiában „klasszikus” kooperációt hozott létre; itt szerelik össze a Z—750 típusú személygépkocsikat, amelyek egy részét a jugoszláv vállalat átveszi. Ez a gyár 1977-ben 25 000 személygépkocsit exportált, elsősorban nyugat-európai országokba. Tekintettel a rendkívül nagy keresletre, mind a négy személygépkocsi-gyár az idén tovább szándékozik növelni termelését. A termelőberendezések immár krónikusan szűk keresztmetszetét előlegek felvételével hidalják át, aminek áldatlan következménye azonban, hogy egyrészről a gyártóvállalatok és eladási szervezeteik, másrészről ez utóbbiak és a vevők ezrei között tömeges eladósodás jön létre. Ráadásul a vásárlóknak még az orientáló jellegű szállítási határidő betartását sem tudják garantálni, sőt a fizetendő árat sem tudják előre megadni. A termelésnövelés mellett a gyárak új típusokkal gazdagítják a választékot. A Crvena Zastava piacra bocsátja a Z—101 Mediterrán és a dízelmotoros Z—1300-as típusokat, az IMW rövidesen bemutatja az Audi 100-at, a Cimos pedig Citroen LN elnevezésű hibrid gépkocsi kialakítását tervezi. Traktorból kevesebb készült, mint 1976- ban, ezzel viszont elkerülték a téli készletfelgyülemlést. Jugoszlávia 1977- ben körülbelül 20 ezer traktort importált külföldről, és mintegy 8500 különféle modellű gépet értékesített más országokban. 1978-ban — a Fiattal közösen létesített új gyár üzembe lépésével — a jugoszláv traktorgyártás 49 ezer darabra szándékozik növelni termelését. (Privredni Pregled) 1975 1976 1977 Közúti jármű-motorok 263 864 295 446 305 547 Kamion 14 847 17 471 15 942 Személygépkocsi 183 188 194 607 233 511 Traktor 33 207 42 246 41 821 Motorkerékpár, moped 77 932 57 794 66 547 A LENGYEL KERÉKPÁRGYÁRTÁS A belföldi igények növekedése egyre jobban ösztönzi a lengyel kerékpáripart a termelés növelésére. A motorkerékpárok iránt viszont csökkent az érdeklődés, és elsősorban a külföldi modelleket keresik. Nő a kerékpárexport, elsősorban az USA-ba és Kanadába. A lengyel kerékpártermelés választéka szélesedik: ma mintegy tucatnyi típust 80 különféle változatban gyártanak. A tervek szerint elsősorban a mai modern típusok gyártását fejlesztik, az összecsukható kerékpárokból például a jelenlegi 100 ezer darabot félmillióra akarják növelni. Nagy figyelmet fordítanak az exportra és az éles versenyben igen gondos kivitelezéssel igyekeznek helyt állni (megfelelő nyersanyagok biztosítása, ha szükséges, import útján is, speciális festés és lakkozás stb.). A moped- és motorkerékpárgyártásban 10 alapmodell mintegy 20 féle kivitelezésben szerepel. Igyekeznek a választékot állandóan növelni. 1978. áprilisban jelent meg a piacon egy új kismotor a fiatalok számára. Kerékpárból az 1975. évi 982 ezer darabbal szemben 1977 első három negyedében 1 millió 313 ezer darabot gyártottak. Kevésbé kedvezően alakul a motorkerékpár-gyártás: 1975-ben 94,6 ezer, 1977-ben (I—III. negyedév) 77,4 ezer darab készült. A lengyel kerékpáripar sajátossága a nagyfokú vertikalitás, azaz a nagy gyárak, megfelelő szállítók hiányában, maguk kénytelenek olyan alkatrészeket, elemeket is gyártani, melyeket máskülönben kis, specializált üzemekből szereznének be. Ily módon sem a mennyiségi, sem a minőségi normákat nem tudják betartani, és persze az alkatrészutánpótlás is nehézkes. Egyes alkatrészeket és felszereléseket importból (főleg az NSZK-ból) kell fedezni, ezeket az exportra kerülő kerékpárokhoz használják fel. A továbbra is várható nagy kereslet miatt igyekeznek a kapacitást növelni, hogy elkerüljék a múltban gyakran előforduló szállítási késedelmeket. Emellett növekvő mértékben importálnak kerékpárokat a belföldi piac számára, elsősorban a Szovjetunióból, ahonnan 1976-ban közel 270 ezer dabot vittek be. (NSA) A Szovjetunió útépítő gépeket vásárol A szovjet külkereskedelem képviselői 1977 végén több szerződést kötöttek ismert nyugati cégekkel nehéz útépítő gépek vásárlására. Az amerikai Clark Equipment cégtől több mint 4 millió dollárért rendeltek gépeket, köztük nyolc darab kanalas kotrógépet, 9 köbméteres markolókkal, valamint hat talajegyengető gépet. A gépeknek kerekes alvázuk van. A francia Poclain cégtől hidraulikus kotrógépeket vásároltak ugyancsak 9 köbméteres markolókkal, amelyeket a Baikál— Amur vasútvonal építésénél alkalmaznak. A Szovjetunió ezenkívül érdeklődik az alagútfúró berendezések — elsősorban a 12 méter átmérőjű fúrógépek — importja iránt, amelyeket a szibériai útépítkezéseknél használ fel. Ebből a célból a Metalurgimport szovjet külkereskedelmi vállalat megbeszéléseket folytat az amerikai Robbins és a japán Komatsu céggel. (Rynki Zagraniczne)